Профиль

Crok

Crok

Украина, Чернигов

Рейтинг в разделе:

Очень умный…

Не только Советский Союз занимался обманом всего мира (мы помним, например, историю с бортовыми номерами бомбардировщиков М-4), таким же обманом занимается и современная Россия! Впрочем, это и понятно – современной России до возможностей Союза не дотянуться, а очень хочется пугать всех! Вот и врут где только можно. А вот и пример.Есть такой сайт – vpk.name, на котором появляются новости и аналитика о состоянии российского военно-промышленного комплекса. Иногда бывают и серьёзные статьи, трезво оценивающие ситуацию, но в основном это сборище урапатриотической пропаганды!

Одно из направлений этой пропаганды – создание устойчивого мифа о непобедимости российских истребителей. Всех, но особенно – новых. И одно из самых любимых детищ российского ВПК – самолёт Су-35. Самолёт сам по себе очень неплохой, но россиянам очень хочется надуть щёки ещё больше!

Читаем статью за 13 января 2016 года с одиозным названием «Очень умный самолёт». http://vpk.name/news/147572_ochen_umnyii_istrebitel.html#prettyPhoto
Именно это название и привлекло – очень захотелось узнать, что же это такое умное изготовили россияне?!

В начале статьи описаны успехи россиян в производстве самолёта Су-35. И для убеждения, наверное, самих себя в неповторимости этого самолёта и в том, что его вот-вот начнёт покупать весь мир, а не только собственно Россия и Китай (скорее всего для того, чтобы китайцы скопировали всё до винтика!) автор пишет так: «Есть информация, что партию наших истребителей также намерена приобрести Индонезия». Такое себе знакомо-советское «есть  мнение»… Есть, мол информация, а она правдива или это из пальца высосал автор… поди догадайся! Но крючочек закинут, и если ты последний лох, то тут же станешь верить этой басне!

Дальше больше. Обожание нагнетается, и наконец мы читаем, что автор сравнивает эту машину с американским F-22 и даже F-35!

А теперь хватит восторженных соплей! Я не авиаспециалист, но попробовал сравнить елементарные факты об обеих самолётах. Обратимся к фактам, которые возьмём в соответствующих статьях российской же Википедии, которую в симпатиях к «буржуям и пиндосам» никак не заподозришь.



F-22 - первый полёт 7 сентября 1997 года, Су-35 – 19 февраля 2008 года. То есть российская машина полетела почти на 10 с половиной лет позже, да и то это модернизация уже обкатанного Су-27! Время для того, чтобы учесть всю имеющуюся информацию об F-22 было. Американцы делали новую машину, россияне же старались хотя бы приблизиться к тому, что уже летало, что можно было проанализировать и сделать выводы из опыта эксплуатации. Идти второму по уже протоптанному следу всегда легче, чем первому. Я не верю в то, что россияне не следили очень пристально за новыми разработками «наиболее вероятного противника»!

Американец уже не производится с 2011 года, а Су-35 только с 12 февраля 2014 года принят в эксплуатацию.

Цитата из российской статьи: «На внешней подвеске эта машина может нести все виды авиационного вооружения». Можно подумать, что американский F-22 не может нести соответствующее вооружение?!

Дальше апофеоз захлёбывания от гордости за Россию: «Установленная на этой машине радиолокационная система "Ирбис", по оценке экспертов, самая мощная в мире. Она видит на дальности 400 км, дает возможность сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать до восьми целей». А что же установлено на американце? Читаем российскую Википедию...

F-22 оборудован РЛС AN/APG-77, инструментальная дальность - 525 км, одновременно сопровождаемых целей - 100, одновременно обстреливаемых целей – 20.

Н-да… как-то не тянет российская станция на самую мощную. Ну, может она и самая мощная в киловаттах, но не самая глазастая – это уж точно! И не самая цепкая! 30 против 100 и 8 против 20… шансов нет.

Дальше просто из интереса пробежался по простым характеристикам, и понял, что F-22 при размахе крыла 13,56 м и длине 18,9 м имеет площадь крыла 78,04 кв.м, нормальная взлётная масса - 29,2 тонн, максимальная взлётная масса – 38 тонн. Полетевший на 10 лет позже Су-35 при размахе крыла 14,75 м и длине 21,9 м имеет площадь крыла 62,04 кв.м, нормальная взлётная масса - 25,3 тонн, максимальная взлётная масса – 34,5 тонн. Т.е. – американец меньше по размерам, но имеет большее крыло и поднимает больше, а россиянин – больше по размерам, но имеет меньшее крыло и слабее. Да, скорости и дальности у Су-35 несомненно лучше, но американец видит на 125 км дальше и в 3,33 раза больше…

Я так и не понял, когда же российский Су-35, согласно заявлениям автора статьи, «вышел на уровень истребителя пятого поколения»...

БАМ - самая дорогая стройка СССР.

БАМ - самая дорогая стройка СССР.

И дорога, ведущая в никуда!

В последнее время в России появился очередной "прожект" для ватников - Керченский мост в Крым. Его тут же стали сравнивать с БАМом.

Для ленивых привожу реферат статьи «БАМ - важные уроки для проекта «Керченский мост» от 3 октября 2015 года на сайте kraevedenie.net. Взгляд, так сказать, из России на дела СССР, который в современной России считается не союзным государством с совокупной экономикой, а... - исключительно российской экономикой!

В начале октября 2015 года в Сочи представлены очередные материалы визуализации проекта "Керченский мост", все приметы "стройки века" налицо. Главное сопоставление этого громкого проекта сегодня это БАМ - Байкало-Амурская магистраль, которая все еще не дает России никаких экономических выгод. Но это результат теоретических и стратегических исследований двух веков. Потенциал! Результат работы зеков и романтиков. "Снятся людям иногда голубые города"...

Этот обзор достаточно полный и объемный, сразу можно выделить такие факты:
БАМ сегодня - это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок на 2014 год небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок - 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Для сравнения: "прожект" Керченский мост позволит пропускать в Крым и обратно до 47 пар поездов в день. Что возить будем?

Из запланированных девяти (по некоторым данным одиннадцати) территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.



Карта Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями


Считается, что стратегический смысл БАМ был в том, что это рокада - железная дорога для снабжения армии, которая сдержала экспансию Китая. Однако вся история Китая (за исключением захвата Тибета) показывает что китайская цивилизация доминирует в мире экономическими, а не военными методами.

Теперь в нашем обзоре две точки зрения: западная (английская Би-би-си) и российская (википедия).

БАМу 40 лет: куда ведет "дорога в никуда" (Би-Би-Си)

8 июля 2014 года Байкало-Амурской железнодорожной магистрали исполняется 40 лет. За это время трасса, раскинувшаяся на огромных пространствах Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и не стала прибыльной. Впрочем, экономическая составляющая в этой истории никогда не была главной - и, по всей видимости, не будет.

Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.

В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.

Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский (который в 1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет - но именно тогда проект становится осязаемым.

В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Песни, романтика, миллиарды

Дальнейшая история БАМа хорошо известна.

В "стройке века" приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие - за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 1990-х годов приходили в упадок.

По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени). Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое снижение финансирования. Северо-Муйский тоннель длиной более 15 км, соединяющий два участка трассы, пробили лишь в 2001 году.

И это не говоря уже о том, что в командной экономике, где всё завязано на административный ресурс, многие вещи просто невозможно посчитать. Именно поэтому некоторые исследователи считают БАМ самой дорогой стройкой Советского Союза.
"Проект экономически абсолютно бессмысленный," - резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова "Намедни. Наша эра".

Но что в итоге получилось?

БАМ сегодня - это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок - 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли, говорится на официальном сайте компании.

Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что - по оценкам некоторых экономистов - дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 1990-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет "дорога в никуда".


БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов советских стратегов. В военной науке есть понятие рокада - это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ - фактически и есть рокадная железная дорога.

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную "копилку" бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, - "Фонд национального благосостояния", - и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет.

"Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной. Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные", - констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

Некоторые факты О БАМе в Википедии

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Объёмы перевозок на Байкало-Амурской магистрали


К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

_ _ _

Ярчайший пример растранжиривания народных денег Советского Союза! Зато в некоторых статьях уже современные пропагандисты приписывают такие строчки - при строительстве БАМа советский народ решил такие задачи, которые нигде в мире до того не решались! А может быть, они и не решались потому, что в мире люди, прежде чем что-то строить, сначала думают!

Золотая рыбка, она же - К-162.

В 1960-х годах в СССР была построена уникальная атомная лодка, единственная по проекту 661 «Анчар», К-162, потом ей был присвоен новый тактический номер К-222.

Вот что написано в российской Википедии:
«К-222 — советская атомная подводная лодка второго поколения, вооружённая крылатыми ракетами П-70 «Аметист», единственный корабль, построенный по проекту 661 «Анчар». Самая быстрая в мире подводная лодка, достигавшая в подводном положении скорости свыше 80 км/ч (42 узла). За дороговизну постройки лодку прозвали «Золотая рыбка».

Самый дорогой в истории СССР атомный подводный корабль, который стоил советскому народу столько же, сколько американцам атомный авианосец «Ентерпрайз» - 400 млн долларов.

Но! Сравним эффективность вложения денег в СССР и США...

Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. К-162 была единственной, построенной по своему проекту, поэтому стоимость её сразу вырастает в разы, ведь оснастка для её постройки изготавливается всего для одноразового использования! Вообще, необходимо сказать, что Советский Союз отличался множеством различных вариаций одного вида вооружний, что сразу вело к значительному удорожанию постройки и содержания вооружений: для каждого варианта вооружений требуется свой набор специализированного оборудования.



К-162 была построена и американцы столкнулись с ней впервые тогда, когда их авианосец несмотря на все усилия, не смог на полном ходу оторваться от неизвестного подводного преследователя. Союз продемонстрировал, что он может... А дальше что?

"Золотая рыбка" К-162 имела на вооружении 10 ракет «Аметист» и 12 торпед, была на службе всего 14 лет - с 1970 по 1984 год. Мизерный, как для такого уникального подводного крейсера, срок!  При этом имел непревзойдённую даже на сегодняшний день максимальную скорость - 42 узла (77,8 км/час). На рекордных испытаниях в подводном положении была достигнута скорость в 44,7 узла. Но так же была неожиданно обнаружена особенность - при скоростях выше 35 узлов из-за турбулентного характера обтекания лодки возникали шумы, доходящие в центральном посту лодки до 100 децибел (шум самолёта на взлёте - 120 децибел). Подобный шум не только приводил к дискомфорту экипажа, но и лишал лодку основной, так сказать, военной ценности - скрытности. Вероятный противник из-за гидроакустического рёва лодки на больших скоростях элементарно засекал её за сотни километров!

К-162 с 25 сентября по 4 декабря 1971 года совершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан (от Гренландского моря до Бразильской впадины), где продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США . Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату). За два с половиной месяца лодка всплывала на поверхность всего один раз.

За время службы уникальной лодки оказалось, что ресурс основных механизмов и оборудования корабля недостаточный для длительной эксплуатации, сказались конструктивные недоработки ряда приборов. Не получили развития и предложения по модернизации К-162, включающие установку ракетного комплекса П-120 с последующей заменой на комплекс “Гранит”. В результате «Золотая рыбка» совершила всего несколько боевых походов: ввиду низкой надежности механизмов и оборудования длительные дальние  походы были исключены.

Авианосец США «Энтерпрайз» был на вооружении 51 год - с 1961 по 2012 год. Имел на вооружении авиационную группу до 90 самолётов и вертолётов.


И в который раз видим всё тот же результат - сделали, показали всему миру что, мол, "могём", и... списали на металлолом! В который раз мы видим, что СССР был такой себе машиной по растранжириванию народных денег!

По поводу «Золотой рыбки» можно встретить такие утверждения, что Советский Союз на основе проекта 661 «Анчар» получил неоценимый опыт, который потом был использован при проектировании ПЛАРК 2 и 3 поколения... Неплохая такая себе "лабораторная работа" стоимостью, сравнимой со стоимостью американских авианосцев!

Відповідь СРСР на будівництво у США човнів «Огайо».

У середині 60-х років у США було почато розробку новітніх стратегічних підводних човнів. Розвідка СРСР свій хліб їла не дарма і тому, звичайно, про ці розробки стало відомо керівництву СРСР. Треба було щось робити своє у відповідь. І не просто відповідь, а як звикли у СРСР - "найбільше та найстрашніше" озброєння.

При цьому у США спочатку було розроблено ракету, (Трайдент, що значить тризуб), а потім під неї розроблявся човен. Також для їх базування було модернізовано дві бази - на Тихоокеанському та Атлантичному узбережжях.

В СРСР розробили ракету Р-39, яка була більш дальнобійною, мала 10 боєголовок, (американська - 8). Проте, при цьому Р-39 виявилась майже вдвічі довшою та втричі важчою за американський аналог! До цього всього  і човен треба було проектувати відповідний. От і вийшло те, що вийшло! За старовинною радянською традицією про бази для нових стратегічних човнів подумали у останню  чергу - причали зробили, а все інше - якось там буде.

Закладення на стапелях обох проектів, - і союзного і американського, - відбулося у 1976 році. Що ж отримали у результаті?...

«Акула». Найбільший у світі підводний човен, підводна водотонажність 48 000 тон. Самі моряки називають цей човен «водовозом», а конструктори «перемогою техніки над здоровим глуздом» тому, що у підводному положенні човен везе майже 25 000 тон забортної води. Це для стабільності при пуску ракети масою 90 тон! А ще ж можна пускати одномоментно декілька! Озброєння - торпеди та 20 балістичних ракет Р-39.
Початок проектування - 1972 рік. Спуск на воду - з 1980 по 1988 роки.
Всього 7 одиниць. В строю - 1 човен, найперший, що вступив у стрій під новий 1982 рік. Потім у 1990 році поставлений на модернізацію, 12 років модернізувався і у 2002 році знову вступив у стрій. Служить 21 рік.
2 у серії човен - вступив у стрій під новий 1984 рік, виведений з бойового складу у 1995 році. Прослужив 11 років.
3 у серії човен - вступив у стрій під новий 1985 рік, виведений з бойового складу у 1998 році. Прослужив 13 років.
4 у серії човен - вступив у стрій під новий 1986 рік, виведений з бойового складу у 1998 році. Прослужив 12 років.
5 у серії човен - вступив у стрій у 1987 році, виведений з бойового складу у 2006 році через відсутність боєкомплекту! Прослужив 19 років.
6 у серії човен - вступив у стрій у вересні 1989 року, виведений з бойового складу у 2004 році через відсутність боєкомплекту! Прослужив 14 років.
7 у серії човен - не закладався. Готувались корпусні конструкції. Розібрані у 1990 році.

«Огайо». Підводна водотонажність - 18 750 тон. Озброєння - торпеди та 24 балістичних ракети «Трайдент» («Трайдент-ІІ»), або 154 крилаті ракети «Томагавк». З самого початку проектування у човні врахована можливість модернізації.
Початок розробки - 1966 рік. Спуск на воду - з 1979 по 1996 роки, вступали у стрій - з 1981 по 1997 роки.
Всього 18 одиниць. Найстаршому човну серії 36 років, найновішому 19. І всі - в строю. При чому вони проводять на чергуванні дві третини року, бо американці мають змінні екіпажі. А в СРСР і сучасній Росії екіпаж - один на корабель. Бо навчати другий, як вважали в СРСР і тим більш сучасній Росії - дорого? Скоріш за все не дорого, а технічно обмежено. У американців техніка краща за радянську і до того ж експлуатується більш грамотно, тому простої між походами мінімальні. У Союзі ж простої між походами, викликані необхідністю технічного обслуговування, значно довші, за цей час екіпаж встигає більш-менш відпочити. Хоча де ж там, за полярним колом серед льодів та каміння Кольського чи каміння і льодів Камчатки відпочивати?

Ракети Р-39 могли нести заряд до 2,55 тонни на 8250 км, а «Трайдент» - 1,36 тонни на 7400 км, згодом «Трайдент-ІІ» - 2,8 тонни на 11300 км.

Тобто, у СРСР зробили величезний, найбільший у світі і... неефективний у порівнянні з американським човен. І "Акули" швидко списали -  з усіх 6 гігантів в строю один! На ньому відпрацьовують нові російські ракети, тому він ще тримається у бойовому стані. Два ще й досі іржавіють у Сєвєродвінську біля заводу, де їх виготовили, але цим літом вже прийняте рішення "пустити на цвяхи" цю "гордость Рассіі".



Два човни, що незабаром будуть порізані на брухт.

У американців - всі 18 в строю, постійно модернізуються і до того ж мають на озброєнні модернізовані ракети «Трайдент-ІІ».

Знову ж, як завжди у СРСР, а тепер - і сучасній Росії. Зробили "найбільше та найстрашніше" у світі, у що було вкладено мільярди ніколи не зайвих народних рублів, а в результаті?! То хто ж кого "налякав"?

Помним про «Комсомольца».

Уникальный атомоход сгорел в своём третьем походе!

Про АПЛ «Комсомолец» на територии бывшего СССР не знают разве что школьники младших классов!
И всё же напомню про него.

Все основные сведения про уникальную в мировой истории подводную лодку можно прочитать в Википедии. Напомню основные: длина - 110 м, ширина - 12,3 м, скорость подводная - 31 узел, рабочая глубина погружения - 1000 м, предельная - 1250 м. Экипаж - 60 человек, из них 31 офицер.



Помню, сразу после гибели «Комсомольца» этот факт был на слуху всего Союза. Говорили об этом на каждой кухне и каждой пьянке, молодые и старые. По общесоюзному радио была передача об сплочённом профессиональном экипаже этой лодки, её уникальности,  и о том, что только СССР может изготавливать такие! В записи прозвучал доклад капитана, в котором он рапортовал о нормальной работе лодки, которая на момент передачи рапорта была на глубине... 1050 м. Я сам в детстве слышал эту передачу и точно запомнил названные цифры! Хотя в википедиях указано 1027.

Все основные моменты гибели лодки и результаты выводов комиссии по расследованию причин также есть в интернетах, написаны горы статей, книг, докладов. Но я расскажу некоторые факты для размышлений, которых в интернетах нет и вряд-ли будут.

Так уж случилось, что я очень близко знал одного уважаемого инженера, который всю жизнь проработал на том самом северодвинском «Севмаше». Сначала, после института был направлен туда, 2,5 года работал простым слесарем на подхвате у опытных рабочих, потом, после подтверждения в цеху своей инженерной квалификации стал работать в итееровцах. Похвальная, как для сегодняшнего дня, практика! После такого вхождения в коллектив институтских двоечников сразу было видно, их попросту переводили из инженерного состава в рабочие, потому и коллектив предприятия был очень квалифицированный!

Долгое время, до самого выхода на пенсию, он работал начальником группы проектирования и эксплуатации антенного оборудования подводных лодок. Поэтому частенько приходилось выходить в море на заводские и приёмные испытания многих созданных атомоходов. В том числе - и на «Комсомольце».

Вот что он рассказал после гибели АПЛ, ещё задолго до окончания расследования.* На уникальной подводной лодке был титановый прочный корпус толщиной, если не подводит меня память, 70 мм, поэтому и глубина погружения была рекордной и по сей день! Но, как он говорил - корпус лодки из-за множества входящих и выходящих кабелей, дословно «представляет собой дуршлаг». Но из-за маленького их диаметра их очень успешно герметизируют! Запомним этот момент.

Также, с его слов, на «Севмаше» военно-морские "инженеры" и "академики" с большими и очень большими погонами зарабатывали себе дутые "научные" звания и защищали диссертации, тупо примазавшись к заводским разработчикам. Тем более, учитываем, что заводов такого уровня в СССР было пересчитать на пальцах одной руки и поэтому таких примазавшихся всегда было много! Так как провести новое толковое техническое решение в заскорузлой неповоротливой военной машине СССР было невероятно сложно, заводские инженеры тоже пользовались этими "нужными людьми" для разрешения нововведений на верхних уровнях. Впрочем, эта практика была характерна для всего СССР и не только в военной сфере.

Изредка предложения этих паркетно-погонных "инженеров" и "академиков" были толковыми, в основном - ничего не значащими, но всегда на этом ими зарабатывались большие деньги и звания, как военные, так и научные! Но самыми сложными случаями были такие, когда и погоны с большими звёздами, и гербы на пуговицах**, но предлагается что-то, явно вредящее делу! Но и отказаться от рассмотрения и внедрения, как тогда говорили, "рацпредложения" или "рацухи" (рационализаторское предложение, было в СССР и такое), которое предлагает генерал со связями, было очень "череповато". Поэтому старались такие случаи отклонить в процессе изготовления, как не прошедшие проверку производством и - особенно! - испытаниями. Тут уж никакой генерал ничего не заподозрит.

Как сказал мой знакомый инженер, с «Комсомольцем» сыграл фатальную "шутку" именно такой случай. На экспериментальной суперлодке испытывалось много чего нового, и в частности, предложенная каким-то "инженером" с очень большими погонами и связями в министерстве обороны, новая система уплотнения в воздухопроводах. После успешных заводских испытаний указанное "лицо" получило очередное звание и успешно защитило "научный труд"!

Лодка при погружении испытывает колоссальные нагрузки извне, её геометрия изменяется. Все мы помним киношный "штамп" - нитки, натянутые внутри отсека, которые при погружении провисают и этим провисанием бывалые подводники до икотки запугивают новобранцев. В этом "штампе" есть часть правды. И поэтому все коммуникации внутри лодки учитывают эту деформацию. В том числе и все газопроводы. И между их частями ставятся уплотнители. Это такие кольца специальной формы из мягкой отожжённой меди, которые специальными гайками (кстати, название таких гаек - «американка»!) герметично зажимаются. Слесари КИП и А на любом заводе имеют дело с подобными соединениями.

Так вот на «Комсомольце» было предложено использовать вместо медных уплотнителей... пластиковые! Понятно, что пластик для этого тоже "специально был разработан" другими "большими погонами".

И ещё до окончания работы следственной комиссии всем, кто имел дело с экспериментальной подлодкой, был ясен ход трагедии. Но завод очень строго режимный, люди привыкли держать язык за зубами...

Если бы применялись медные уплотнители, они бы выдержали нагрев, применение стандартных средств тушения возгораний было бы успешным. Но тут после того, как случилось загорание, температура в отсеке поднялась, эти самые уплотнители банально расплавились, в очаг горения стал под давлением поступать воздух или кислород, а там есть и воздуховоды и кислородопроводы. А что такое воздух под давлением в огонь? Это промышленный газорез! Никакой металл не выдерживает, всё в отсеке начинает гореть в десятки раз быстрее. Никакие средства пожаротушения не срабатывают, так как воздух подаётся неконтролируемо. А значит, выгорают и кабеля - корпус становится дуршлагом! Дальше жизнь корабля зависит от того, как быстро успеют потушить огонь или загерметизировать горящий отсек. Или, в самом крайнем случае, покинуть горящий корабль.

После начала пожара лодка продержалась на плаву 6 часов... Погибли 42 человека.

Комиссия, которая расследовала гибель «Комсомольца» оставила после своей работы множество вопросов и "неустановленных причин". Ясно, что очень влиятельные "погоны", предложившие "усовершенствование", никогда не были и не будут уже названы!

Уникальный «Комсомолец» погиб в своём всего-навсего ТРЕТЬЕМ походе!

Первый поход - три месяца.
Второй поход - три месяца.
Третий поход - чуть больше месяца. И пожар...


Вот и выходит, что уникальный атомоход, который только строили 4 года и 8 месяцев (а до этого ещё проектировали не один год), и не за десятки и сотни тысяч советских рублей, а за сотни миллионов, был "на службе народному хозяйству" всего-то 7 с небольшим месяцев, и закончилось всё трагически! Погибли люди...

_____
* - приведённые здесь факты были услышаны со стороны. Специально мне ничего не рассказывалось. Разговор был между инженером и его отцом, спросившим сына, что он, как работник «Севмаша» думает по поводу гибели «Комсомольца». Тогда этот факт обговаривал весь Союз, расследование только начиналось, весь Союз следил за сообщениями из Норвежского моря.

** - гербы на каждой пуговице в СССР были у генералов.

У нас всё самое-самое! Даже телескопы!

Почти 20 лет - с 1975 года и до 1993 года, когда заработал первый телескоп обсерватории Кека, -  Советский Союз обладал самым большим в мире оптическим телескопом. Или БТА.

Диаметр главного зеркала Большого Телескопа Альт-Азимутального, который размещается на горе Пастухова, расположенной на Кавказе, между Черным и Каспийским морями, составляет 238 дюймов (6,05 метра). Решение создать БТА было принято в 1960 году. Он обогнал по размеру установленный на горе Паломар 200-дюймовый Телескоп Хейла и дал советским астрономам серьезный повод для хвастовства.

Однако, несмотря на самое большое в мире зеркало, лучшим этот телескоп никогда не был. Во-первых, гора Пастухова печально известна плохой атмосферной видимостью, сильными ветрами и переменчивой погодой. Кроме того огромный купол лаборатории, высотой в 58 метров, чрезмерно велик. Его сталь и бетон делают практически невозможным поддержание внутри той же температуры, что и снаружи, и это дополнительно ухудшает оптические характеристики. Хотя в других обсерваториях наблюдения с разрешением меньше угловой секунды вполне обычны, астроном, использующий БТА, в лучшем случае получит разрешение в две угловые секунды. Это делает большой телескоп довольно бесполезным для задач получения изображений, хотя его гигантская светособирающая способность оказалась очень полезной для спектроскопии слабых космических объектов.

Все эти проблемы были бы терпимыми, если бы не качество оптики телескопа, которое с самого начала было невысоким. Первая заготовка для его зеркала оказалась неудачной. Оптики подмосковного Лыткаринского завода оптического стекла не имели серьезного опыта работы с такими большими зеркалами и слишком быстро ее охладили. В результате в ней возникли трещинки и пузырьки, сделавшие ее бесполезной.

Со второй заготовкой дела обстояли лучше, но тоже не идеально. Когда она была установлена, выяснилось, что у нее есть ряд серьезных недостатков. Сотрудникам обсерватории даже пришлось блокировать часть оптического пути черной тканью. Наконец, в 1978 году на телескоп установили третье зеркало – без трещин и с поверхностью лучшего качества.

Однако на этом проблемы с оптикой у БТА не закончились. По словам Алексея Моисеева, астронома Специальной астрофизической обсерватории (САО) Российской академии наук, управляющей телескопом, поверхность главного зеркала постепенно повреждалась от многократного мытья щелочными растворами перед перепокрытием алюминием. «Нанести новый отражающий слой, не полируя зеркало заново, будет невозможно», - объясняет Моисеев. Однако новая полировка означала бы простой в работе шестиметрового телескопа, график наблюдений которого и так перегружен.

И тут мы снова стыкаемся с неэффективным использованием в СССР имеющегося уникального оборудования! Для изготовления инструмента в 1960 годах собрались с силами всего СССР, изготовили. Самый лучший в мире на тот момент, не имеющий аналогов. Но вот для установки этого телескопа место было выбрано по политическим соображениям - непременно в России, хотя в СССР были места с отменной астрономической погодой, но они были в  Средней Азии. В результате действительно уникальный, не имеющий до сих пор аналогов инструмент (большего монолитного зеркала нет нигде в мире и сейчас!) был поставлен в очень средние условия, из-за которых его уникальность была потеряна! По совокупности причин БТА позволяет получать изображения с разрешением 1,5 угловых секунды лишь в течение 10 % времени. Для сравнения можно указать, что на телескопах обсерватории Кека разрешение, в два раза большее, является обычным.

В современной России главное зеркало, конечно же, исправили. Кому интересно, Интернет вам в помощь. Но погоду в горах Кавказа может исправить только господь бог!

Атомный корабль за "атомные деньги"!

Про этот уникальный корабль в СССР не писали. И вообще о нём стараются не вспоминать. Может быть потому, что он оказался в строю в момент развала Союза?

Читаем в российской Википедии:
Большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал» — самый большой в мире разведывательный корабль, единственный корабль проекта 1941, шифр «Титан» (по классификации НАТО — Kapusta), самый большой в СССР и РФ надводный корабль с ядерной энергетической установкой.

Водоизмещение - 36,5 тыс. тонн, длина - 265 метров, это два с половиной стандартных футбольных поля! Ширина - 30 метров, высота - 70 метров, скорость - 21,6 узла. Экипаж - до 950 человек, автономность плавания - 180 суток.

Там же, на Википедии, читаем историю создания.

Во время холодной войны, в эпоху противостояния двух мировых центров — СССР и США, противоборствующие стороны искали возможности получить доступ к разнообразной стратегической информации о «вероятном противнике», скрывая в то же время секреты собственные.

Одним из таких секретов был ракетный полигон в южной части Тихого океана, который США использовали для пусков своих баллистических ракет.

Советский Союз не мог в достаточном объёме отслеживать испытания американских ракет на конечной части траектории: военных баз в регионе у СССР не было. Корабли КИК МО СССР и гражданские суда, нёсшие на себе специальные контрольно-измерительные комплексы (например, «Академик Сергей Королёв», «Космонавт Юрий Гагарин» или «Космонавт Владимир Комаров»), не имели активных радиолокаторов и предназначались для работы по ответчикам отечественных космических объектов.

Таким образом, возникла необходимость в специальном боевом корабле, который был бы способен собирать весь объём доступной информации о любом субкосмическом объекте на любой части его траектории в любом районе земного шара.

Заложили БАРЗК «Урал» в июне 1981 года (заводской № С-810), спустили на воду в 1983 году, а 6 января 1989 года на корабле был поднят Военно-морской флаг СССР. Ввод в эксплуатацию происходил в течение более чем 5 лет из-за многочисленных поломок электронного комплекса корабля!

Большой атомный разведывательный корабль «Урал» получил бортовой номер ССВ-33. Аббревиатура ССВ служила легендой прикрытия и расшифровывается, как «судно связи» — так в ВМФ СССР открыто классифицировали разведывательные корабли.

Как видим, построили этот уникальный разведывательный "остров" достаточно быстро - за два года, что для Союза уже - подвиг. Скорость выполнения заказа говорит о том, что задачи, которые должен был выполнять корабль, являлись для СССР архиважными!

Силовая установка корабля - ядерная, два водо-водяных реактора. Кроме ядерной установки энергию кораблю давали два котла КВГ-2, работающих на мазуте — в носовом и кормовом машинных отделениях. Резервная энергетическая установка предназначалась для использования в местах базирования и якорных стоянок, не имеющих средств энергообеспечения.

Также корабль имел вооружение, артустановки, крупнокалиберные пулемёты, средства ПВО, глубинные бомбы против подводных диверсантов. В ангаре размещался вертолёт Ка-27.

В массивной трехъярусной надстройке и в просторных мачтах располагались многочисленные боевые посты-лаборатории.

Всего экипаж корабля состоял из 923 человек, из них 233 офицера и 144 мичмана. Несмотря на большую численность экипажа, габариты корабля позволили обеспечить морякам неплохие бытовые условия. Помимо удобных кают и кубриков на «Урале» были полноценный медблок, курительный салон, спортзал, две сауны с душами, бассейн и даже кинозал. Таким образом, на корабле было все для того, чтобы дать экипажу не только комфортные условия проживания, но и обеспечить его «культурной программой».

Экипаж разведывательного корабля подразделялся на 6 специальных служб. Основой радиоэлектронного оснащения корабля являлся разведывательный комплекс «Коралл», в том числе включающий в себя две ЭВМ типа «Эльбрус» и несколько ЭВМ «ЕС-1046».



Принят «Урал» в состав Тихоокеанского флота. А вот дальше в судьбе корабля начались известные для СССР будни...

Огромные габариты «Урала» сыграли с ним злую шутку. Для БАРЗК «Урал», как и для других больших кораблей ТОФ, не было причальной стенки достаточного размера, и поэтому большую часть времени БАРЗК «Урал» находился на якорной бочке в заливе Стрелок. Из-за этого постоянно "молотили" энергетические установки корабля, которые на стоянке вырабатывали свой ресурс...

Из-за многочисленных поломок и аварий БАРЗК «Урал» так и не попал туда, для чего, собственно, и строился — к атоллу Кваджалейн, к месту ракетного полигона США, но и с точки своего постоянного базирования БАРЗК «Урал» успешно контролировал северную часть Тихого океана, перехватывая радиообмен в сетях ВМС, ВВС и противолодочной обороны США и Японии.

А авариий было много. Ещё на стадии испытаний выявились проблемы в эксплуатации корабля: некорректно работали компьютерный комплекс, некоторые комплексы сбора информации. Больше всего досаждали постоянные поломки электроники. На борту нового разведывательного корабля было слишком много новейшей радиоэлектронной аппаратуры, чтобы все работало без сбоев. Но его уже поставили "на службу народному хозяйству"!

Проблемы на флоте начались после того, как в соответствии с решением Верховного Совета СССР по освобождению от воинской службы бывших студентов, практически все высокоподготовленные младшие специалисты срочной службы первого экипажа были уволены в запас. Это отразилось на общей подготовленности и компетентности экипажа корабля.

Вскоре после перехода на ТОФ, летом 1990 года на БАРЗК «Урал» случился пожар, в котором был выведен из строя один из вспомогательных котлов, в результате пожара в кормовом машинном отделении выгорели электрические кабели. После этого инцидента ни о каких дальних походах речи уже не шло. Больше года энергией корабль обеспечивал только один, носовой котел. Затем случилась еще одна беда: сгорело носовое машинное отделение, на которое после предыдущего пожара легла вся нагрузка по обеспечению корабля электроэнергией. Теперь «Урал» вообще потерял возможность выполнять какие-либо задачи. Реакторы стояли заглушенными, а питание жизненно важных систем шло от аварийных дизель-генераторов.

Денег на ремонт в распадающейся стране не было.

На протяжении всех девяностых годов большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 «Урал» стоял на бочках, а затем у пирса в заливе Стрелок и ждал своей участи. Из-за финансовых проблем и отсутствия всяких перспектив экипаж корабля постоянно сокращался. Со временем ССВ-33 сделали плавучей казармой. В результате громадный атомный монстр оказался... общежитием! Его ещё называли "атомным каютоносцем", расшифровав ССВ как "специальный спальный вагон". Такие «обязанности» уникальный разведывательный корабль выполнял в течение нескольких лет.



Судьба «Урала» решилась в начале двухтысячных годов. По результатам обследования конструкции и аппаратуры, а также анализа перспектив командование ВМФ приняло решение не восстанавливать корабль. Ремонт обошелся бы слишком дорого, да и аппаратура конца восьмидесятых уже не имела высоких перспектив. "Наверху" было принято решение - утилизировать.

Итак: баснословно дорогой корабль введён в действие 6 января 1989 года, пожар случился летом 1990... итого срок "службы" корабля - полтора года. Фактически он был в походе единственный раз, когда совершал переход на Тихоокеанский флот.

Создать - создали, а вот эксплуатировать не смогли. Как вам, дорогой читатель, такая трата денег в СССР, который по сегодняшним российским мифам "был очень эффективной экономикой"? НАТО с его названием корабля "Капуста" попали, что называется, в точку! "Капуста" на него была потрачена огромнейшая, а вот толку?! И это в то время, когда в СССР повсеместно были пустые полки в магазинах...

Как наивные американцы поверили Кремлю и коммунистам

Обезьяна, которая украла пистолет, тоже может считать себя самой умной, ведь потенциально способна застрелить изобретателя этого самого пистолета. С ворованной вещью всегда обращаются с безответственной легкостью.

Это - образное представление истории с русскими и атомной бомбой.

Российская пропаганда на всех перекрёстках кричит, что ядерное оружие - это "наше все". Творение русского гения! Так ли это на самом деле?

СУДОПЛАТОВ: НИЛЬС БОР - НАШ АГЕНТ!


О том, что Берия и Курчатов собирали бомбу по украденным в Америке чертежам, пишут мало. Хотя, почему бы не похвастаться силой советской разведки?

В начале 90-х это и было сделано. В октябре 1992 года в «Московских новостях» появилась статья «Секреты Лос-Аламоса, раскрытые советской разведкой, оказались неоценимыми для Курчатова и его команды». А чуть позже в «Независимой газете» еще более категорично: «СССР все-таки украл ядерную технологию у американцев». Здесь же были опубликованы документы, от которых волосы на головах некоторых кремлевских правителей встали дыбом. Как пишут российские историки, правительство попыталось изъять тираж. Аргументы были интересны. Несколько утрированно они звучат так: прочитав это, каждый террорист легко сможет собрать атомную бомбу самостоятельно.

Но стоит начать. Едва все стихло, как в 1994-м в США вышла книга воспоминаний Павла Судоплатова - того самого главного советского террориста, на чьей совести кровь Коновальца, Шумского, Шухевича. В книге откровенно утверждалось, что почти все главные предводители так называемого «Манхэттенского проекта» - Оппенгеймер, Бор, Ферми, Силард и другие были агентами советской разведки. Ни много ни мало.

Лет на 20 о теме ядерного шпионажа забыли. Но осенью 2013-го российская редакция «Радио Свобода» провела по этому поводу настоящее историческое расследование. Оно вылилось в авторский цикл программ Владимира Тольца с участием выдающихся историков разведки. Вышли в эфир именно в те дни, когда в Украине бушевал Майдан. О нем в передачах - ни слова. Тогда никто и подумать не мог, что шпионские страсти далекой истории наберут такой инфернальной актуальности сегодня, заставят по-новому оценить как героев, так и жертв тех событий.

ХОЧЕШ В ШПИОНЫ? ОБРАТИСЬ В ПАРТКОМ

В Советском Союзе о «Манхэттенском проекте» почти не писалось. Но одному из авторов этих строк повезло. Его отец работал в аналогичном советском проекте, и дома все время были переведены на русский язык воспоминания родителей первой атомной бомбы - генерала Гровза, нобелевского лауреата Лоуренса и др. До сих пор удивляет одно: статьи и книги о проекте в середине 50-х свободно издавались в Америке, в них упоминались такие подробности, за которые в СССР уже трижды расстреляли бы. Скорее всего, испытывая эйфорию от выигранной Второй мировой, американцы долго не видели в лице Советского Союза будущего врага.

Работать над атомной бомбой американцы и англичане начали еще в 1939 году. В августе 1941 года Черчилль и Рузвельт договорились перевести все работы в США.

В 1943-м это вылилось в проект «Манхэттен», который возглавили Роберт Оппенгеймер и упомянутый уже Лесли Гровз. Рузвельт лично контролировал работы, в которых участвовало около 125 000 человек. Первые три атомные бомбы назывались «Гаджет» (взорвана на испытательном полигоне), «Малыш» (сброшен на Хиросиму) и «Толстяк» (Нагасаки). Все было очень засекречено. Но уже в 1941 году советская агентура села на хвост американским и английским физикам. А первую информацию об этом ведомство Лаврентия Берии получило от ... Компартии США.

ФБР капитально проворонило. Практически всю войну оно охотилось на агентов Германии и Японии, а советских не замечали. Союзники якобы! А те развернули бешеную деятельность. Вербовать особенно никого не приходилось, желающие толпами шли сами. На 99,9% это были местные коммунисты. В партийных офисах размещались явки, места встреч агентов с курьерами из центра.

Самое интересное, что деньги (как свидетельствуют архивы советской разведки) агентам обычно не платили. Коммунисты были настолько замороченные сталинской пропагандой, сдавали врагам все военные секреты исключительно ради победы мировой революции. В одной из шифровок в Центр, которая сохранилась в архивах, резидент жалуется, что другой агент недостаточно активно читает литературу по теории международного коммунистического движения, и это его, резидента, серьезно обеспокоило. Из других донесений можно сделать вывод, что они вообще ничего кроме коммунистической литературы в своей жизни не читали ...

В шифрованных донесениях НКВД американскую компартию называли не иначе как «корпорация», американских коммунистов - «местные земляки». В ведомстве Берии вообще сидели шутники. ФБР они ради конспирации, например, называли «Хатой», а самого Лаврентия Павловича то «Петр», то «Павел».

Любой коммунист, который хотел по собственной воле стать шпионом Кремля (таких называли «инициативники»), просто шел и говорил об этом своему парторгу.

Именно так начал свою шпионскую деятельность один из самых серьезных атомных агентов СССР Теодор Холл. В 1944 году он закончил Гарвард в возрасте 18 лет. После этого получил работу в атомном проекте в Лос-Аламосе. Осенью 1944 года в качестве «инициативника» решил поработать на Советы. Собрав большое портфолио по атомным вопросам, он сначала показал его в офисе американской Компартии, но там его отфутболили в «Арткино», контору, которая занималась демонстрацией в Америке советских фильмов, где документами тоже не заинтересовались. После долгих блужданий по кабинетам, шпион, который почти отчаялся, все же случайно попал на журналиста «Русского голоса», который оказался агентом-вербовщиком НКВД.

То же самое происходило и в Англии. Тремя годами ранее, летом 1941-го еще более известный в будущем агент Клаус Фукс так же появился на квартире своего коммунистического начальника и попросил: «Свяжи меня, товарищ, пожалуйста, с каким русским. Я работаю в Берлинском университете, где ведутся исследования для создания бомбы огромного действия».

Воистину, лучшие шпионы и предатели родины выходят из коммунистов!

Подчиненным Берии оставалось только писать бравурные отчеты.

По некоторым данным, в 1941 году советская агентурная сеть в США включала 221 агента, из которых более 40 были техническими специалистами. Американский атомный проект был буквально проходным двором для советских шпионов! В разных публикациях называется множество имен причастных к нему - это и известная шпионская пара Коэнов, и австрийский физик и советский шпион Энгельберт Брода, и завербованный Розенбергами инженер атомного проекта Макнатт. В Британии действовала группа Алана Мэя, доктор Джон Хичкок Чэпин и уйма других. Среди них были чиновники в министерствах, сотрудники Управления стратегических служб, ученые, адвокаты, инженеры, журналисты, домохозяйки. Многие занимались бизнесом, связанным каким-то образом с СССР.

СЕМЕЙНЫЙ ПОДРЯД РОЗЕНБЕРГОВ


Конечно, самыми известными атомными шпионами, работавшими на Сталина, считается чета Розенбергов - Юлиус и его жена Этель (в девичестве Грингласс). Розенберг был выпускником инженерного колледжа и активистом американского комсомола (оказывается, существовал и такой!) Вместе с сокурсниками его отправили на оборонные работы. Все свободное время Юлиус размышлял над тем, как помочь Советскому Союзу. И (конечно же) через компартию США вышел на резидента советской разведки Якова Голоса.

Брат Этель, Деэвид Грингласс, работавший на атомном объекте Лос-Аламосе, прославился тем, что пришел на встречу со шпионским курьером с ворохом сверхсекретных бумаг. В донесении курьер под пунктом «4» отметил: «Описание атомной бомбы. 22 стр.». Простенько и со вкусом. Не этот ли документ так напугал в 1992 году российское руководство?

Семейно-коммунистическое предприятие Розенбергов работало не покладая рук - в Россию шли чертежи и описания приборов, устройств для обогащения урана, образцы ружейного урана и плутония, химических веществ для детонации бомбы. Главным смотрящим за советской атомной программой - наркому Лаврентию Берии и академику Курчатову - оставалось только «нарезать салат» из доставленных ингредиентов да приправлять его согласно украденному рецепту.

Впрочем, достойную конкуренцию Розенбергам составил Клаус Фукс, прибывший вместе с другими английскими атомщиками в США и развернувший небывалую деятельность. Российские историки считают, что именно он был главным поставщиком вишенок на ядерный торт Сталина и Берии.

КАК ВЕРБОВАЛИ КОММУНИСТА ОППЕНГЕЙМЕРА

Но Берии этого было мало. Он нацелился на «святое» - Нильса Бора и Роберта Оппенгеймера. По поводу разработки первого мало что известно. А вот за право вербовки главы «Манхэттенского проекта» долго дрались, мешая друг другу, советские ГРУ и НКВД. Дело-то казалось плевым. Оппенгеймер сам был коммунистом (до 1941 года, пока не возглавил работы по атомной бомбе) и жил в окружении коммунистов. Членами партии были его жена Кэтрин, ее первый муж Джозеф Даллет, погибший в Испании, брат Роберта Френк Оппенгеймер, тоже физик из «Манхэттена», жена Френка... Но, к удивлению сталинских шпионов, «коммунист» Оппенгеймер оказался патриотом Америки, и путей, чтобы его обломать, не нашли. Хотя, когда весь советский атомный шпионаж выплыл на чистую воду, комиссия по расследованию антиамериканской деятельности попила ему немало крови.

Сейчас в это трудно поверить, но в те годы до самого последнего момента американские ученые (да что ученые - госдеп!) не видел в Советском Союзе врага. В октябре 1945 года, мучимые совестью, американские физики-ядерщики через бывшего вице-президента Уоллеса попытались выйти на СССР с предложением: отдать собственное атомное оружие под контроль специально созданной для этого международной организации! Можете себе представить? А уже в январе 1946-го в АН СССР пришла телеграмма от Альберта Эйнштейна, Роберта Оппенгеймера и их коллег с предложением: давайте, мол, сотрудничать, а для начала напишем общую книгу об атомном оружии.

Сталин долго изучал эту телеграмму, результатом был отказ «по техническим причинам». Что двигало Сталиным? Подозрительность? Страх, что советские ученые после контактов с коллегами переметнуться за бугор? Или просто нечего было предложить американцам: ведь все было украдено у них?...Очевидно одно - генералиссимус и дальше надеялся на своих шпионов-коммунистов.

Но сеть уже начала к тому времени трещать. И слабым звеном оказалась женщина.

НАСТОЯЩАЯ АМЕРИКАНКА И ДОБРЫЙ БЕРИЯ


Элизабет Бентли была близким помощником, а потом и любовницей старейшего советского агента в США, занимавшегося ядерным шпионажем, Якова Голоса. А когда он внезапно умер от инфаркта, руководство сетью перешло к ней. Москва ей верила, считая убежденной коммунисткой. Но там не учли одного. Вся эта «американская» коммунистическая шайка-лейка атомных шпионов состояла из эмигрантов-евреев, убежавших из Германии, венгров, хорватов, норвежцев, наших соотечественников. Все они, как говорится, делом отблагодарили приютившую их страну.

И только Элизабет была стопроцентной американкой. Потомственной. Ее давние предки были в числе первых американских поселенцев. В шифровках в Центр сотоварищи Лиз по шпионской деятельности сетовали на ее заносчивость: «Она склонна различать нас и земляков». Мало того, американских коммунистов она прямо называла «бандой иностранцев».

Было еще одно: она самоотверженно любила Якова Голоса и именно ради него готова была верить и в Сталина, и в черта, и в коммунизм. А когда он умер, все это потеряло для нее значение. Привыкшие иметь дело с зомби энкавэдисты занервничали: они попытались умастить ее деньгами - несчастными 200 долларами в месяц, в то время как она была успешной бизнес-вумен. Потом попытались напугать тем, что отнимут бизнес. Опять промах - только разозлили. Не понимая, что происходит, в разведкругах СССР даже всерьез обсуждали идею подобрать и прислать из СССР для Лиз замену Голосу - «хорошего мужика», сумеющего утешить несчастную вдову.

Наконец, резидент советской разведки Горский написал в Центр: «Учитывая то, что Мирна (Элизабет) может очень серьезно нам навредить, остается только одно самое радикальное средство, чтобы избавиться от нее». Это был запрос на ликвидацию.

И вот тут произошло то, что изменило ход истории. Министр госбезопасности Меркулов, тот самый, жестокий и циничный негодяй, ссылаясь на не менее циничного негодяя Берию, - запретил ликвидацию агентессы. Это, как говаривал Штирлиц, был провал. Спустя некоторое время, Элизабет сдала ФБР всю сеть, после чего, по сути, и началась полная зачистка в США как советских шпионов, так и коммунистов в целом.

Доброта (или что там оно было) вышла Берии и Меркулову боком. Провал агентурной сети стал поводом обвинить обоих в шпионаже в пользу США. За что их скороспешно и расстреляли.

Имя Элизабет Бентли российские историки уже многие годы пытаются опорочить, выставляют ее шлюхой, пьяницей (да, пила - но не совесть ли ее заставляла топить боль в вине?), предательницей. Если бы ее тогда «убрали», как было бы хорошо - «мы бы выиграли холодную войну».

Одно не пришло в голову российским историкам: может быть, Элизабет порвала с НКВД, потому что вспомнила, что она настоящая американка и у нее есть родина?

ГУБИТ ШПИОНОВ ПИВО

Впрочем, это только одна из страниц Великого провала. Перебежал на сторону врага шифровальщик советского посольства в Канаде Игорь Гузенко, «разложившийся под влиянием западного образа жизни». Перебежал с кипой донесений советской агентуры. Сдался мучимый сомнениями супершпион Фукс. Английский детектив Уильям Скардон, не имея ни малейших доказательств его виновности, элементарно взял доктора шпионских наук «на пушку»: пригласил в паб и в задушевном разговоре предложил ему очистить душу. Рыдающий от раскаяния атомный шпион в облегчении покаялся «доброму следователю»...

Идеологический цемент марксизма-ленинизма оказался не так прочен. Сталин, СССР и коммунизм после Второй мировой войны резко стали терять привлекательность.

Тем временем масштабы советского атомного шпионажа с каждым разоблаченным агентом Кремля все более и более поражали воображение американской общественности. Взрыв назревал.

Масла в огонь добавил берлинский кризис 1948 года, когда Штаты и Советы едва не схлестнулись в клинче. Взрыв в 1949-м построенной по американским калькам атомной бомбы посеял глубокую депрессию. А начавшаяся в 1950-м война на Корейском полуострове практически похоронила надежды на мир - красная обезьяна вознесла руку с атомной бомбой над каждой американской семьей. Советский Союз и коммунисты уже не казались такими душками.

БЕШЕНЫЙ МАК

И однажды то, что понимали все, но боялись себе признаться, во всеуслышание сказал сенатор Маккарти. Начатый им крестовый поход против коммунизма в Советском Союзе и ныне в РФ называют не иначе как темной эпохой маккартизма, шпиономании и охоты на ведьм. Какая уж тут «мания», если сами российские историки утверждают: цифра, которую назвал Маккарти 9 февраля 1950 года, выступая в Уиллинге, «близка к реальной». А сказал он слова, теперь известные всем: «У меня на руках список из 205 сотрудников Госдепартамента, которые оказались либо имеющими членский билет, либо безусловно верными коммунистической партии, но которые, несмотря ни на что, все ещё помогают формировать нашу внешнюю политику".

Вот это зрада так зрада! Куда там нашим против американцев!!

Храброго (пусть и недалекого) сенатора, добровольца Второй мировой как только в известной нам трактовке истории не называют - и пьяницей, и хамом, и политическим неудачником. Но разве не верны его слова, сказанные в 1948 году: «Сегодня мы находимся в состоянии войны - войны, которая началась десятилетия назад, войны, которую начали не мы, войны, из которой мы можем либо выйти победителями, либо пасть на поле боя. Нынешняя война в Корее - лишь одна из фаз этой войны международного безбожного коммунизма с нашей свободной цивилизацией»? У каждой страны есть свой Парасюк (Жириновский - авт.), говорящий с трибуны то, что у всех на уме...

Сегодня все видится по-другому.

И еще один урок. Поиски советских шпионов в правительственных учреждениях Америки закончились все-таки очень демократичными судами. Большинство из советских атомных шпионов получили вполне сносные сроки, после отсидки многие из них занимались бизнесом и общественной деятельностью. Супершпион Фукс, сдавший с потрохами своих коллег, после десятилетнего заключения спокойно переехал в ГДР, где занялся преподавательской деятельностью. Вину многих, несмотря на все усилия ФБР, доказать в суде так и не смогли, и шпионы умудрились дожить в достатке и почестях в США лет до 90-а, и только после их смерти, во времена Перестройки, когда были вскрыты архивы КГБ, стало понятно, кто есть кто.

МИЛЛИОНЫ ЕЩЕ ЗАПЛАТЯТ...

Не повезло только супругам Розенберг. Они не раскаялись, как от них ожидали, и до конца отрицали свою вину. Оба оставались сталинистами до конца, и их твердость не может не вызывать уважения.

Кремль попытался смягчить ситуацию, задействовав все свои пропагандистские возможности. Организованные коммунистами демонстрации прокатились по всей Европе. Прошения о помиловании подписали Альберт Эйнштейн, Жан-Поль Сартр, Пабло Пикассо, Папа Римский Пий XII. Но суд был неумолим: чету Розенберг приговорили к смертной казни. И это, как пишут эксперты, был едва ли не единственный в Америке случай смертного приговора за измену родине! Для сравнения: в Советском Союзе расстрелянных по этой статье были сотни тысяч, а упомянутого нами Лаврентия Берию поторопились казнить еще до оглашения приговора.

Нельзя без слез читать письма Этель Розенберг, написанные перед казнью двум своим детям. Она бы могла не оставлять их сиротами, если бы раскаялась, но верность идеалам коммунизма оказалась для нее важнее.

Что ты наделала, Этель! Что ты наделал, Юлиус!

Взаимоотношения отдельной человеческой судьбы с мировой историей всегда трагичны. Если бы не Розенберги, Сталин, возможно, не получил бы в подарок страшное оружие. А значит, не было бы Корейской войны, расправы над восставшим Будапештом в 57-м, Праги 68-го, Афганистана. Не гибли бы тысячи украинцев сегодня от российских снарядов. Мир бы быстро поставил на место сошедшего с ума кремлевского диктатора, и не жил бы в страхе перед возможной ядерной войной.

Может быть, именно такое будущее мысленно увидел, размышляя долгие дни над приговором Розенбергам, американский судья Ирвинг Кауфман, когда обращался к подсудимым:

"Ваше преступление хуже убийства. Спланированное убийство кажется ничтожным по сравнению с вашим преступлением. Совершая убийство, преступник лишает жизни только свою жертву... Дав русским атомную бомбу за годы до того, как они усовершенствовали бы её сами, вы развязали им руки для агрессии в Корее, уже унесшей 50 000 жизней. Миллионы людей ещё заплатят своими жизнями за вашу измену. Ваше предательство изменило курс истории...".

К этому нечего добавить.

Евгений Якунов, Виктор Мишковский, Киев.  14.08.2015

Оригинал статьи - Укринформ

Несогласные и вечно сомневающиеся могут при желании найти все необходимые материалы на бескрайних просторах Интернета и убедиться, что всё, изложенное в статье, подкреплено соответствующими документами.

«У нас и навоз – говно».

«У нас и навоз – говно». Более исчерпывающей характеристики советской экономики мне не приходилось встречать.

 Академик Николай Прокофьевич Федоренко, основатель и директор Центрального экономико-математического института АН CССР, рассказывал в своих мемуарах «Вспоминая прошлое, заглядываю в будущее»: в конце 60-х годов, когда страну еще не покинула послевоенная эйфория, слово «космос» будоражило умы молодых, а старики, прошедшие две войны, мечтали дожить до коммунизма, наш институт подготовил прогноз развития «народного хозяйства» СССР на 70-80-е годы.



Обширные расчеты показывали, что с экономикой дела обстоят тревожно. Наука гласила: темпы роста страны будут неизбежно замедляться и надежды на коммунизм в 1980 году хоть с кукурузой, хоть без нее, нет.

Доклад адресовался Политбюро и был подготовлен в трех экземплярах.

Однако, как вспоминает Федоренко, председатель Госплана, ознакомившись с содержанием доклада, отказался даже говорить о том, чтобы материал был отправлен адресату. Над институтом нависла угроза быть обвиненным в идеологической ереси. И тогда авторы доклада сожгли его на костре в Нескучном саду, чтобы не ставить под удар институт...

...Около десяти лет спустя, в 1975 году, я учился в аспирантуре, а летом подрабатывал журналистикой, замещая заведующего отделом физики и математики популярного в те годы журнала «Наука и жизнь». Триста двадцать рублей в месяц, не считая гонораров, самым заметным образом увеличивали мой аспирантский бюджет.

Однажды заместитель главного редактора журнала, Рада Никитична Аджубей (дочь Хрущева, жена редактора "Известий" Алексея Аджубея, при котором с 1959-го по 64-й газета стала одним из символов «хрущёвской оттепели» - ред.), дала мне задание: отправиться в Комитет по науке и технике при Совете министров СССР и подготовить, как тогда называлось, «компот» — нарезку из небольших информационных материалов, — демонстрирующий экономические связи СССР с развитыми западными странами. Приближалось знаменитое Хельсинское совещание по безопасности и сотрудничеству в Европе, и СССР прихорашивали к предстоящему событию.

В ГКНТ меня принял возглавлявший тогда комитет академик Владимир Алексеевич Кириллин. Выслушав, что я намерен делать, он вызвал к себе одного из замов начальника Управления внешних сношений и распорядился предоставить мне для работы кабинет и всю необходимую информацию. Кабинет был выделен и я погрузился в отчеты, договора, переписку. Задание оказалось нелегким. Советский союз закупал на Западе всё, что только можно было вообразить: новое оборудование и зерно, обувь, одежду, телевизоры. А вот поставлял... Ну да, нефть, конечно.

Материал же, разумеется, должен был быть сбалансированным. А какой тут баланс? — После нескольких дней работы наметилась, однако, удача. Как раз в это время СССР сбыл во Францию двадцатидвухтысячетонный пресс украинского производства, а завод «Красный пролетарий», знаменитый своими станками с числовым программным управлением, продал несколько штук в Великобританию.

Материал складывался. И тут... И тут мне попался документ, который не мог не привлечь внимания.

Из него следовало, что СССР, помимо станков и телевизоров, закупал в Голландии около 100 тысяч тонн навоза в год! — Сто тысяч тонн навоза — это четыре-пять больших по тому времени транспортных судов. Можете представить себе судно в двадцать тысяч тонн водоизмещением, что-то вроде знаменитого черноморского «Адмирала Нахимова», до краев груженное навозом. Ароматное, наверное, зрелище.

Во время обеда в добротной начальственной столовой я набрался храбрости, подошел к знакомому уже чиновнику и спросил: «Набрел я тут на любопытную бумагу. Разумеется, в печать это не пойдет. И все же... СССР покупает навоз в Голландии. Но зачем? — Что, у нас своего навоза не хватает?»

Мой знакомый взглянул на меня с некоторым, как бы сказать — удивлением, что ли, — помолчал, а потом сказал, как отрезал: «Сергей Леонидович, видите ли... У нас и навоз — говно»...

Более исчерпывающей характеристики советской экономики мне не приходилось встречать ни до того, ни после. В справедливости этой формулы я убеждался буквально при каждом столкновении с советской экономической реальностью.

... Много лет спустя, уже во время перестройки, я рассказал эту историю одному из виднейших российских агрохимиков, вице-президенту ВАСХНИЛ и профессору Московского Университета Василию Минееву. Он раскрыл мне тайну этих поставок.

Из-за ядерных взрывов в атмосфере, которые СССР практиковал на своей территории до 1963 года, из-за индустриального загрязнения, из-за использования ДДТ и диоксин-содержащих соединений, огромные территории СССР были загрязнены выше всякой меры и тяжелыми металлами, и такими радиоактивными изотопами, как стронций-90 с периодом полураспада 29 лет (Помните А. Галича: «Говорят еще, что "Столичная" очень хороша от стронция»?), и всякой другой дрянью и гадостью.

Значительная часть этих веществ, объяснял мне академик, «высасывается» из почвы растениями, а потом концентрируется в навозе и молоке животных, этими растениями питающихся. Если такой навоз использовать в качестве удобрения, то концентрация вредных веществ в плодах и корнеплодах еще увеличивается и вместе с ними и молоком коров попадает на наш с вами стол. Экологически чистый навоз из Голландии поступал в хозяйства, производящие сельскохозяйственную продукцию для высокого начальства, которому эти самые стронций, ДДТ и диоксины, в отличие от всех остальных, были совершенно ни к чему.

Недавно я выяснил, что закупки экологически чистого навоза из-за рубежа, теперь, кажется, из Норвегии, продолжаются до сих пор...

Сергей ЛОПАТНИКОВ,  4 сентября, 2014 - 17:30  Эхо России.

Может быть только сейчас, с введением санкций Европы против России и наоборот, заграничный навоз перестали закупать?..

Ту-160М2: пропасть или взлет?

В милитаристическом угаре Россия утверждает, что созданное в России оружие - самое-самое, в частности спроектированный и изготовленный ещё при СССР дальний бомбардировщик Ту-160 и по сегодня - самый мощный и самый эффективный боевой самолёт в мире.

 Кстати, никогда при Союзе этот самолёт не имел названия "Белый лебедь"! Ничего себе "лебедь", у которого "какашек" - 45 тонн! В СССР вообще вооружения имели буквенно-циферные обозначения, а самолёты - и подавно. В целях секретности. В частности, Ту-160 до 2000 года, пока он не покинул пределы Украины, называли не иначе как «изделие 70» или просто «семидесятка» авиаторы, на нём летающие. Одно из известных прозвищ - камбала. За соответствующий вид спереди! Это уже потом, для вигзливого восторга россиян и для пропагандистких целей этому, без преувеличения, выдающемуся самолёту было придумано название "белый лебедь".  Ну так сказать - для эпичности! А скорее всего - подражая американцам, которые для более точной передачи по радиоканалам (а радиоканалы и у них в 50-80-е года были не лучшего качества! помехи, там, понимаете...), каждому типу самолёта присваивали определённое название.

Сейчас Россия пытается восстановить производство самолёта. Но на сегодня – Ту-160 такой ли уж наилучший? И действительно ли Ту-160 - "наш, российский", потому, что делали его исключительно в России? Имеем очередной миф про созданное в СССР. И развенчивают его сами же россияне. И не на урапатриотических сайтах, которым несть числа, а на вполне объективном сайте «Военно-промышленный курьер».

(Выделение цветом - моё.)

ТУ-160М2: ПРОПАСТЬ ИЛИ ВЗЛЁТ

Вернется ли к нам «Белый лебедь»?

Сегодня нет недостатка в заявлениях политиков и военных о возобновлении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах все вроде идет гладко, планов громадье. Но когда начинаешь вникать в технологию и организацию выпуска самолета, картина резко меняется. Не зря говорят, что дьявол в деталях.

При подготовке материала автору удалось поговорить со многими специалистами, слетать на Казанское авиапредприятие, обменяться мнением с рабочими, технологами, в том числе из ПАО «Туполев» – головного предприятия, на которое вместе с КАПО им. С. П. Горбунова возлагается ответственная миссия. Выясняется, что каких-то значимых действий пока не предпринималось. Прежде всего нет главного – финансирования, без которого ничего не будет.

Операция «кооперация»

Чтобы возобновить производство Ту-160, придется танцевать от печки – начать с организации поставок новых комплектующих. Все сделать в Казани невозможно, как бы этого ни хотелось руководству КАПО.

Вспомним, какая раньше была кооперация. Центропланы и основные части фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау (Башкирия)… Участвовали Киевский, Харьковский, Ташкентский авиазаводы. Электронику делали в Зеленограде и Ереване. И у каждого предприятия были свои поставщики. По некоторым данным, к созданию первого Ту-160 приложило руку около 700 различных организаций Советского Союза. Но сегодня многих из них нет, другие перепрофилированы, третьи ждут финансирования, четвертые оказались вне России. В том же ВАСО сегодня решаются совсем другие задачи. К тому же там нет необходимого оборудования, например вакуумных печей для обжига титана. Так что ВАСО выпадает из кооперации, как и Киев с Харьковом – по известной причине.

Большой вопрос: вытянут ли столь ответственное задание другие предприятия? Ту-160 – уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности. Но задача повторить ее один в один не стоит. Это должен быть уже совсем другой Ту. А значит – нужна новая кооперация.

Один из главных вопросов: кто и что будет делать в металле? Кому отдать крыло, его детали, титановые лонжероны, мотогондолу, двигатели, шасси?.. В правильном подборе смежников – 50 процентов успеха. Как поделился со мной один из ведущих инженеров-технологов ПАО «Туполев», пока все склоняются к мнению, что большую часть работы стоит отдать Казани, но так ли выйдет на деле..

Красив, но не идеален

Напомним, Ту-160 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») – самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Прототип (под обозначением «70-01») впервые поднялся в небо 18 декабря 1981 года в Раменском. Полет выполнял экипаж во главе с Борисом Веремеем. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2…



С 1984 по 1992 год выпущено 34 самолета, и больше половины из них – 19 машин после раздела СССР остались на Украине. Теперь, чтобы сделать элементы планера, надо разворачивать ликвидированные мощности заново, поскольку планер у Ту-160 уникальный и требует создания не имеющего аналогов оборудования. Среди наиболее проблемных мест – авионика, приборы, прицелы, системы наведения ракет.

Кроме того, показатели скорости и дальности полета Ту-160 специалисты рассматривают сегодня под иным углом зрения. Заявлено, что Ту-160 имеет дальность полета на скорости 2200–2500 километров в час на высоте 18 000 метров – в пределах 11–13 тысяч километров; в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16–18 и 11–13 тысяч километров соответственно. Самолет должен был приближаться к цели на крейсерской скорости, а преодолевать ПВО противника – в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли, неся боевую нагрузку до 45 тонн.

Но с такими скоростями самолет может лететь только без боекомплекта и полной заправки, что бессмысленно. По скорости он превосходит конкурентов (B-1B и В-2) на дистанциях до 1000 километров. Но на расстояниях свыше 3000 километров его обходит даже старичок B-52. Возникают вопросы и по продолжительности полета, величине полезной нагрузки. А межремонтного ресурса двигателя (2000 часов) хватает лишь на пару десятков вылетов на боевое дежурство.

Дефицит мозгов и умений

В вопросе технологий – конь не валялся. Примерный план прикидывается, но не утвержден. Назначен молодой главный конструктор Ту-160, который пока сам многому учится, у него нет опыта создания и производства таких машин. В свое время он был председателем Совета молодых специалистов.

«Ничего не готово, все ждут какого-то решения сверху и утверждения документов, – говорит собеседник «Военно-промышленного курьера», кандидат технических наук. – Лишь после этого может появиться перечень материалов и технологий, которые будут использоваться. Какие там появятся изменения по сравнению со старой машиной, неизвестно. Или известно очень узкому кругу лиц».

Командующий ВВС генерал-полковник Владимир Бондарев распорядился: уже в 2020 году из цехов должна выйти первая десятка машин Ту-160М. Всего же Минобороны заказывает 50 модернизированных Ту-160М2. По заявлению заместителя министра обороны Юрия Борисова, Ту-160 станет самолетом, в 2,5 раза превосходящим по эффективности предшественника. Ту-160М2 планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы.

«А конструкторы у нас слабенькие, – вздыхает собеседник-технолог. – Были хорошие, когда делали первый раз машину, то есть еще при СССР.  Но их уж нет или они, как я, давно на пенсии».

Увы, среднее поколение специалистов на таких предприятиях, как КАПО или ПАО «Туполев», оказалось практически выбито реформами 90-х, когда люди вынуждены были оставлять высокотехнологичные производства и идти кто на рынок, кто в охрану. Так что в кадровом вопросе начинать придется с нуля.

«Ту-160 стали делать еще в 1978 году, какие-то инструкции по нему я подписывал и в 1993-м, – вспоминает представитель ПАО «Туполев», человек в годах. – Но после 1993-го никаких более свежих документов уже нет. В архиве лежит старая документация в бумажном виде. Сейчас хотят перевести ее в электронный, но зачем это делать, если все придется перерабатывать, если будут меняться технологии и материалы? Другими станут, например, алюминиевые сплавы.

Титановые сплавы у нас сейчас идут под маркой Вт6ч – полный аналог американского сплава (титан-6, алюминий-4, ванадий). Помню, у нас был шеф, которого в шутку называли «технолог всея Руси» – Семен Абрамович Викдорчик, заслуженный деятель науки. Именно он настоял на том, чтобы мы сделали такой сплав. И это было правильно».

Проблема в том, что почти все наши сплавы грубые, с большим процентом примесей. Доходит до того, что делают несколько партий из нескольких плавок. И потом выбирают тот, который по своим параметрам соответствует расчетным. Вот и вся технология.

Профуканный опыт

В России опытное производство не выжило ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х годов при генеральном директоре Климове. Технологи, инженеры, как вспоминают они сами, ходили тогда по заводу – собирали инструмент, пытаясь хоть что-то уберечь.

Опытное производство должно быть не на заводе, а прежде всего в КБ. О восстановлении его в ПАО «Туполев» сейчас и речи не идет – настолько серьезный удар был нанесен заводу в те провальные годы. А без него запустить серию крайне сложно. Можно в связи с этим вспомнить, что в Ташкенте в свое время выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а Ульяновский завод сейчас собирает всего три машины.

Другой вопрос – обеспечение авиапромышленности титаном. Его производят в Верхней Салде (Свердловская область) в ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», откуда он успешно отправляется в США, где из сплавов изготавливают детали с предварительной механической обработкой. ВСМПО-АВИСМА может поставлять тот же Вт6ч и высокопрочные алюминиевые сплавы в ПАО «Туполев». Однако не все так просто. Когда сплав проходит обработку (гибка, формовка, упрочнение поверхностного деформирования), он меняет свойства. Поэтому, делая расчеты на прочность, специалисты советуют руководствоваться не исходным состоянием сплава, а тем, которое он приобретает после обработки. Американцы учитывают это в расчетах на прочность конструкции, а мы нет. Не хотим или не умеем?

Хромировать или не хромировать шасси? Американцы не делают этого, потому что эта операция удорожает конструкцию, но не увеличивает ее надежность и долговечность. Хромирование применяется для получения антифрикционного слоя, который можно создать путем нанесения химического никеля с фосфором. Он хорошо выполняет функции защитного и антифрикционного слоя. В ПАО «Туполев» предлагалась такая операция, но на нее не пошли. Вроде как пришлось бы перестраивать производство.

Особый разговор о двигателях. Речь идет о том, чтобы с 2016 года ставить на «Белого лебедя» модернизированные НК-32. Возобновление серийного производства этого турбореактивного двигателя, которое прекращено в 1993-м, инициировано на совещании по развитию оборонно-промышленного комплекса РФ под председательством президента в 2010 году. Необходимый объем инвестиций составляет более восьми миллиардов рублей. Эти средства предусмотрены в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов». Восстановлением производства НК-32 занимается дочернее предприятие ОДК – ОАО «Кузнецов» (Самара). В 2016-м завод планирует выпустить несколько модернизированных двигателей. В дальнейшем российским военным будут поставлены десятки НК-32. Более того, на базе НК-32 планируется создать двигатель и для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Во многом утрачена организация производства. У нас, как говорят сами инженеры, ввели демократию на сборке, в результате чего за начальные операции отвечают мастер и рабочий. Там нет ни ОТК, ни военной приемки. Они сейчас осуществляют контроль только на окончательной стадии выпуска, когда исправить что-то практически уже невозможно. Простой пример: на Казанском авиазаводе для окончательной обработки отверстий используются стандартные развертки. Все на совести рабочего и мастера. В результате – низкое качество, а жесткого контроля на этом этапе нет.

Болт – всему голова

Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции.

Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.

Несмотря на все перечисленное, КАПО, как полагают специалисты, к воспроизводству Ту-160 в принципе готово. Хотя, повторим, до сих пор нет ни конкретного задания, ни денег. Нет их, впрочем, и в ПАО «Туполев». Хотя схема запуска производства предельно ясна: ТЗ – деньги – работа.

Из технологического оборудования и станочного парка на КАПО остались неплохие трехкоординатные станки. Недавно заказали более современные – пятикоординатные, но их еще предстоит освоить. Потребуются установки для электронно-лучевой сварки (ЭЛС), вакуумные печи для обжига. Все требует ревизии.

Как считает член-корреспондент двух академий – Российской инженерной и Военных наук – Виктор Ковалев, прежде всего надо восстановить сборочную линию. Если за дело возьмутся настоящие специалисты, душой болеющие за нашу авиацию, а не «эффективные менеджеры», то все решаемо.

Что касается готовности ПАО «Туполев», она, по некоторым оценкам, недостаточно высока. Прежде всего в связи с тем, что там много молодежи, которая не имеет опыта работы над такими масштабными проектами. Но надо полагать, бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк (ему сейчас за 80, но он еще трудится консультантом) поможет, образно говоря, поставить заводскую молодежь на крыло. Тем не менее генеральному директору фирмы Николаю Савицких, его заместителю по проектированию, НИР и ОКР Валерию Солозобову, другим руководителям в ближайшее время придется вплотную заняться решением именно кадровых проблем. Специалистов среднего возраста практически нет. Есть поколение 30-летних и те, кому далеко за 60.

А делать надо!

Что необходимо в первую очередь? Решить вопрос с финансированием. Включить воссоздание Ту-160 в гособоронзаказ. Обеспечить производство и выпуск новых технологий и материалов. Обновить станочный парк и технологическое оборудование. Сформировать кооперацию. Подготовить кадры.

В цехах КАПО, которые мне удалось посетить, стояли в технологических лесах несколько Ту-160 и Ту-22М3. Активно шла работа, менялись электронная начинка, другое оборудование. На предприятии еще остались специалисты, которые в советское время создавали Ту-160 и могут передать опыт, но их крайне мало.

К сожалению, состояние станочного парка на заводе оставляет желать лучшего. Полно агрегатов советского производства, допуски и точность работы которых не отвечают требованиям времени.

И последнее. Технологические решения для возобновления производства самолета Ту-160 уже представили четыре предприятия: ОКБ «Электроавтоматика» имени П. А. Ефимова, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал». Они ведут разработку бортового оборудования. Ракетоносец будет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой типа БИНС-СП, а также высокоэффективной системой РЭБ с улучшенными тактико-техническими возможностями по преодолению системы ПВО.

Словом, есть электроника, новое вооружение, а самолета нет. И когда дадут отмашку на его воспроизводство, пока неизвестно.

Олег Фаличев. 5.09.2015

Военно-промышленный курьер


Вот и выходит, что СССР делал самолёт, а Россия - не может, значит самолёт был (и есть) не российский, а союзный! И самым мощным и, тем более, эффективным, он не являлся и во времена СССР - его же «обходит даже старичок В-52»!

Отдельных слов заслуживают двигатели этого самолёта. Согласно российским мифам в Украине Ту-160 "ржавели без дела", "гнили на стоянках", а вот, мол в России все Ту-160 летают! Но как видим из статьи, моторесурс у имеющихся двигателей относительно небольшой, их производство свёрнуто ещё в 1993 году, оснастка для производства порезана на металлолом. А новые будут только в 2016 году! И это при том, что экономика России пойдёт в рост. Поэтому закономерен вопрос: летают ли все Ту-160, которые имеет Россия?

Как видим по приведённым в статье фактам, «семидесятка» не была "самым-самым" бомбардировщиком даже при СССР. Как выразился про Ту-160 на известном интернет-форуме один российский капитан, который служит на авиабазе Энгельс  - «самолёт растопыренных пальцев»! «Белый лебедь» на самом-то деле оказался не таким уж белым!

По состоянию на 9 февраля 2017 года дела таковы: как сообщает Центр анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Казанский авиазавод приступит к изготовлению Ту-160М2 в апреле, ведь Обьединённая авиастроительная корпорация закончила оцифровку проекта нового самолета – самого сложного авиакомплекса корпорации, только в конце 2016 года! Ну что же, продолжаем следить за развитием событий.

Страницы:
1
2
предыдущая
следующая