Предложена отмена акциза на топливо для судов водного транспорта

Удешевление водных перевозок возможно только за счет возмещения перевозчику акцизного налога на топливо, отмены рентной платы за специальное использование воды, платы за искусственные преграды на воде (платы за шлюзование и платы за разведение ферм мостов).


Об отмене таких сборов идется в законопроекте 2475а-4 "О внутреннем водном транспорте". Авторами законопроекта выступили: Андрей Вадатурський, Олег Ляшко, Татьяна Острикова, Роман Семенуха, Виктор Галасюк и др.

В качестве источника финансирования внутренних водных путей депутаты предлагают использовать средства портовых сборов.

"Предлагается направить 10% портовых сборов на развитие речной инфраструктуры, 5% — на содержание инфраструктуры городов (сел, поселков) по месту расположения морских портов в пропорции удельному весу грузооборота этих портов и 5% бюджетов объединенных территориальных общин в соответствии с нормами бюджетного законодательства", – отмечается в пояснительной записке.

По мнению нардепов, вместе с проектом закона "О внутреннем водном транспорте" необходимо принять изменения в Налоговый кодекс Украины (относительно возвращения акциза на топливо, используемое водным транспортом, и отмены рентной платы за специальное использование поверхностных вод для водного транспорта). А также изменения в Таможенный и Налоговый кодексы для обеспечения строительства судов именно на украинских заводах.

Также Проектом акта предлагается создание системы администрирования функционирования внутреннего водного транспорта путем создания единой государственной "вертикали" управления развитием внутреннего водного транспорта.

"Целью проекта акта является внедрение гармонизированной с европейской государственной системы регулирования рынка услуг внутреннего водного транспорта для возрождения внутреннего водного транспорта Украины", – указано в пояснительной записке. 

Навіщо частину флоту УДП ми переводимо під прапор Словаччини?

ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” реалізує програму щодо переведення частини комерційного флоту під прапор Словаччини з тим, щоб зайти на ринок перевезення вантажів з/до портів Румунії. Це дасть додаткові можливості для збільшення вантажопотоків компанії. Потреба зміни прапора України на прапор однієї з країн ЄС обумовлена незручним законодавством Румунії.

“У портах Румунії флот під українським прапором, втім, як і іншої держави, яка не є членом Євросоюзу, не має права на завантаження/розвантаження (в порту Констанца заборона діє тільки на завантаження). Водночас, в українських портах румунський флот обслуговується безперешкодно”, – розповіла прес-секретар УДП Алена Ходарченко в корпоративній групі компанії в Facebook.
Вона розповіла, що проблему “третього прапора” представники УДП разом з Мінінфраструктури піднімали багато років, проте вирішити її не вдалося. Питання обговорювалося неодноразово і на міжнародному рівні – постійну роботу в цьому напрямку веде Дунайська комісія.

При цьому з порту Констанца і назад здійснюється великий обсяг перевезень по Дунаю – і УДП зацікавлена в збільшенні свого представництва на цьому ринку.
“У Румунії діють внутрішні закони, які обмежують участь “третього прапора” як в міжнародних, так і внутрішніх (каботажних) перевезеннях вантажів. У разі якщо Украинское Дунайское пароплавство переведе частину флоту під прапор Словаччини або іншої держави ЄС, обсяг вантажоперевезень можна буде істотно збільшити за рахунок зворотного завантаження суден, що заходять в порт Констанца. Також є ймовірною участь флоту УДП у перевезеннях вантажів “на короткому плечі” з порту Ізмаїл в порт Галац і назад”, – зазначила Ходарченко.
Вона також підкреслила, що зміна прапора не призведе до виведення флоту з балансу УДП – усі судна залишаться у підприємства.
“Перехід під прапор Словаччини не пов’язаний з відчуженням флоту з балансу підприємства або з власності держави Україна, яка володіє 100% акцій Українського Дунайського пароплавства. У той же час такий крок економічно доцільний і дозволить судноплавній компанії істотно збільшити обсяг вантажоперевезень”, – сказала вона.

Ізмаїльський порт покращив показники перевалки на рекордні 466%

Січень нинішнього року для Ізмаїльського порту виявився на 466% успішнішим за торішній.

Про свідчать статистичні дані Адміністрації морських портів України.

Так, якщо в січні 2017 го в порту було перевалено всього 83,45 тис тонн, то за січень цього року цей показник склав вже 472,52 тис тонн.

У процентному співвідношенні найбільше зросла перевалка мінеральних добрив – на 2552% в порівнянні з минулим роком. Істотно збільшився і обсяг тарно-штучних вантажів – на +1597%.

У три рази збільшився оборот сипучих вантажів, вугілля, в десять разів – руди. Однак перевалка нафтопродуктів та масел практично не змінилася.

Джерело: сайт Дмитра Чалого

Украинское Дунайское пароходство: курс на эффективность

В последнее время вокруг Украинского Дунайского пароходства витает множество былей и небылиц. Чтобы прояснить ситуацию, наш корреспондент встретился с и.о. председателя правления судоходной компании Дмитрием Чалым.
– Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, с какими финансово-хозяйственными результатами завершило 2017 г. возглавляемое вами предприятие?

– В прошлом году флотом ЧАО «УДП» было перевезено 2,6 млн тонн грузов, в т.ч. по морю – 0,3 млн тонн. В 2017 году были зафрахтованы три из четырёх круизных судов пароходства (в 2016 г. – два), что обусловило прирост объёма перевозок пассажиров до 15 тыс. человек (в 2016 – около 10 тыс.). Данные приведены вместе с обслуживанием на т/х «Евгений Косяков». В 2017 г. на Килийском ССРЗ была построена одна баржа проекта ТП-631, отремонтировано 58 единиц флота, в т.ч. для УДП – 35.

По итогам прошлого года компанией была получена прибыль в размере 1,5 млн грн, т.е. удалось компенсировать ущерб, полученный в результате крайне неблагоприятной навигационной обстановки зимой. Вторым фактором, который негативно повлиял на деятельность пароходства, стало то, что в IV квартале 2017 г. из-за отсутствия зерновых из Сербии, Венгрии и избытка торгового флота на Дунае, возникшего вследствие этого, существенно снизились ставки фрахта, особенно в декабре.

По морскому флоту в 2017 г. также уменьшился объём чистой прибыли по сравнению с 2016 годом, что обусловлено отсутствием фрахтователя. В течение всего года находились в отстое т/х «Татарбунары» и т/х «Килия», а в течение 131 суток – т/х «Виана ду Каштелу».

– Как на сегодняшний день выполняются пункты коллективного договора, касающиеся социальных гарантий персоналу?

– Все пункты колдоговора, за исключением одного, выполняются полностью. Пункт, который пока не можем выполнить, достался мне, так сказать, по наследству. Это невыплата коллективу премии за IV квартал 2016 года. Мы постоянно обсуждаем этот вопрос с председателем профкома Виталием Татарчуком. 

Сегодня первоочередная задача – подготовка пассажирских теплоходов к навигации. В ремонт всех четырёх судов, а также в модернизацию «Украины» и «Молдавии» вкладываем колоссальные средства. Мы готовы вернуться к вопросу о премиях уже в апреле – после того, как наши «пассажиры» начнут навигацию.

Хочу отметить, что с 1 декабря, согласно положениям Закона о госбюджете на 2017 г., в Украине повысился прожиточный минимум. И если предшествующая администрация УДП, ссылаясь на сложное финансовое положение, пользовалась нормой закона, которая позволяла отсрочить повышение окладов на 6 месяцев, в этот раз мы изыскали возможность повысить оклады штатных работников на 4,64%. Я понимаю, что для людей это небольшая сумма, однако в масштабах предприятия это порядка 350 тыс. грн в месяц. Главное, что мы сломали систему, которая действовала в пароходстве – не стали, как обычно, ждать полгода.

Кроме того, был отменён подписанный в начале ноября 2017 г. приказ, предусматривающий переход коллектива с января на неполную рабочую неделю. В прошлой нашей с вами беседе я говорил, что боюсь не больших расходов, а маленьких доходов. Мы провели детальный анализ финансового состояния предприятия и выявили несколько источников экономии – передали в коммунальную собственность города стадион и бывший корт, экономим на энергоресурсах, пересмотрели систему закупок. Всё это дает финансовую возможность не идти вразрез с колдоговором.

– В нашей недавней беседе вы отметили, что в ближайшее время менеджмент компании презентует большую программу обновления флота и развития грузовой базы. Можно об этом подробнее?

– УДП сегодня имеет достаточное количество самоходного флота для обеспечения рассчитанной грузовой базы тягой, однако он значительно изношен и нуждается в обновлении. Кроме того, средний возраст как самоходного, так и несамоходного флота крайне негативно влияет на экономическую эффективность эксплуатации речного флота, поскольку старые суда требуют больших затрат на техобслуживание и ремонт, оснащены неэкономичными двигателями и дизель-генераторами, не в полной мере приспособлены к современным требованиям судоходства.

С учётом того, что строительство нового буксира-толкача мощностью 2-3 тыс. л.с. обойдётся в 3-5 млн долл. США, это является нецелесообразным. Поэтому для обновления флота и повышения эффективности его эксплуатации избран путь модернизации речных буксиров путём замены основного судового оборудования – силовых энергетических установок, дизель-генераторов и т.д.

На первом этапе модернизации мы планируем провести замену судовых дизель-генераторов на буксирах типа «Рига-Иваново». По нашему заказу компанией «Морское инженерное бюро» был разработан технический проект такой модернизации. Стоимость замены двух дизель-генераторов на одном судне на новые агрегаты Weichai CCFJ75-W составит до 70 тыс. долларов. На сегодня мы ведём поиск финансовых учреждений, способных профинансировать указанные проекты.

Результатом проведённой модернизации станет повышение экономической эффективности эксплуатации судна (уменьшение расходов на топливо, затрат на эксплуатацию дизель-генераторов, увеличение срока пребывания судна в рабочем режиме).

Недавно мы начали прорабатывать возможность перевода судов на сжиженный природный газ. Экономия эксплуатационных затрат достигается за счёт более дешёвого топлива, сокращения стоимости обслуживания двигателей, отсутствия дополнительных затрат на систему очистки отработанных газов. 

В 2017 г. в компании была возобновлена программа строительства барж типа SLG путём стыковки 2 лихтеров-доноров. Таких лихтеров на балансе пароходства более 120 ед., и они не используются в эксплуатационной деятельности. Стоимость строительства 1 баржи на собственном Килийском ССРЗ составляет 200 тыс. долл. США. В 2017 году ЧАО «УДП» была построена одна баржа, начато строительство ещё одной, а на 2018 год предусмотрено строительство еще четырёх.

В этом году будет модернизирована система очистки сточных вод на теплоходах «Украина» и «Молдавия». Это требование Евросоюза. Промедление с решением данного вопроса может привести к тому, что дальнейшая эксплуатация этих судов станет невозможной. Графики ремонта и закупок на пассажирский флот выдерживаются.

Грузовая база речного флота пароходства состоит из массовых навалочных грузов, в частности в экспортном направлении – железорудного сырья и угля для металлургических комбинатов, а в обратном направлении – зерновых из Сербии и Венгрии. Дунайский фрахтовый рынок является конкурентным, с большим количеством мелких судовладельцев и в целом характеризуется отсутствием долгосрочных контрактов и перевозками на спотовых условиях.

Возможность качественного роста грузовой базы пароходства обусловлена следующими резервами:

1. Традиционным грузопотоком ЧАО «УДП» было железорудное сырье Полтавского ГОКа направлением из порта Измаил на порт Линц (Австрия), которое в 2012-2013 гг. составляло до 40% в общем экспорте. Однако со II кв. 2014 г. пароходство фактически не участвует в перевозке этого грузопотока. В случае его возобновления возможно рассчитывать на перевозку до 300 тыс. тонн в год.

2. Другим традиционным грузопотоком пароходства является железорудное сырье на металлургический комбинат Смедерево (Сербия). Сегодня он работает на полную мощность,  и прослеживается возможность расширения производства. Возможно увеличение перевозок как рудных грузов и угля в экспортном направлении, так и готовой продукции комбината.

3. Пароходство проводит работу по переводу флота, который находится в оперировании, под флаг Словакии, что позволит избежать ограничений «третьего флага» в портах Румынии. Это даст возможность флоту пароходства участвовать в перевозках из/на глубоководный порт Констанца, который сегодня является одним из главных транспортных хабов в Восточной Европе.

– Сколько грузов предполагаете перевезти в этом году?

– Объём грузоперевозок речным флотом ЧАО «УДП» запланирован на уровне 2 млн 450 тыс. тонн, в том числе экспорт – 1 млн 450 тыс. тонн, между иностранными портами (МИП)+импорт+транзит – 1 млн тонн. После длительного затишья со второй половины февраля зафиксировано оживление зернового рынка. Сейчас ведётся договорная работа, уже подписано несколько контрактов на перевозку зерновых грузов в МИПе.

– Недавно стало известно, что на рабочем совещании под председательством первого вице-премьер-министра Украины Степана Кубива была согласована дорожная карта инфраструктурных проектов совместно с КНР. Отдельным пунктом в ней значится буквально следующее: «обновление двигателей флота, барж и буксиров УДП». Что собираетесь предпринять в связи с этим?

– Да, действительно, обновление нашего флота входит в перечень совместных перспективных инфраструктурных проектов, правда, с поправкой – без суверенных гарантий, что может затруднить наше сотрудничество. Всем известно, что китайцы кредитуют только государственные компании и только под государственные гарантии. Если с первым пунктом условий нет никаких сомнений – УДП является государственным предприятием, то поправка «без суверенных гарантий» ставит под вопрос возможность сотрудничества. Мы будем готовы возобновить переговоры с китайской стороной после тщательного анализа технической и экономической целесообразности сотрудничества. На данный момент пароходство находится в нулевой точке переговоров. Дело в том, что в УДП за исключением двух меморандумов о взаимопонимании и письма китайской стороны с благодарностью за посещение Китая и за выбор CNTIC в качестве партнёра отсутствуют официальные документы о ходе переговоров – нет официальных предложений китайской стороны, расчетов с нашей стороны, протоколов переговоров и встреч и т.д. Я говорю не об электронной переписке между клерками, а об официальной, зарегистрированной надлежащим образом документации.

Пока мы говорим о модернизации флота без привязки к конкретному инвестору. Сейчас готовим расчёты и документы на привлечение кредитной линии Европейского банка реконструкции и развития. Мы готовы предложить наши проекты модернизации флота любому серьёзному инвестору. 

– В течение нескольких лет в УДП реализовывалась программа кадрового омоложения. Планируете ли её продолжить?

– Как таковой разработанной программы омоложения в пароходстве нет. Процесс шёл сам по себе: были претенденты на должность – их кандидатуры рассматривались. Но целенаправленно поиском специалистов никто не занимался. Сейчас программа разрабатывается, более того, к процессу будет привлечена первичная профсоюзная организация. Активнее всего естественный процесс омоложения кадров проходит на пассажирских судах. Многие ребята после практики остаются работать на наших теплоходах. Продолжим сотрудничество с Херсонским морским колледжем, чьи выпускники – электромеханики хорошо себя зарекомендовали. Сейчас изучаем институт наставничества в пароходстве. В УДП не хватает судоводителей – будем только приветствовать профессиональный рост среди помощников капитанов. 

– Каковы перспективы пассажирской навигации 2018 года, какие новации в её рамках запланированы?

– В этом году впервые за много лет будут работать все четыре пассажирских теплохода. Продолжим сотрудничество с партнерами УДП – немецкой компанией BigXra. Часть навигации т/х «Волга» отработает с австрийским фрахтователем Donau Touristic. Это семидневные рейсы на линиях Пассау-Будапешт-Пассау и Пассау-Вена-Пассау. Пассажирами станут велотуристы. По состоянию на 20 февраля BigXra продано 11611 мест, Donau Touristic – более 1200. BigXra ещё продолжает реализацию туров, поэтому ожидаем, что наши четыре круизных теплохода перевезут в 2018 г. порядка 15 тыс. туристов. Кроме того, Усть-Дунайский порт анонсирует рост судозаходов иностранных пассажирских теплоходов в сравнении с прошлым годом более чем в два раза, а это значит, что т/х «Евгений Косяков» обеспечит экскурсионное обслуживание на «нулевой километр» большему количеству пассажиров.

Также хотим попробовать в этом году организовать круиз по системе «всё включено» на  «Молдавии» для наших соотечественников с 13 по 21 апреля по маршруту Измаил-Вена. За восемь дней украинские туристы смогут посетить пять европейских столиц. Если получится, в следующем году продолжим эту практику.
 
Беседовал  Игорь ОГНЕВ

АМПУ почала днопоглиблення Ізмаїльського порту власним флотом

Адміністрація морських портів України (АМПУ) почала роботи з експлуатаційного поглиблення акваторії Ізмаїльського морського порту. Про це повідомила прес-служба АМПУ.

Для проведення робіт залучено власний флот АМПУ – самовідвізний землесмок “Інгульський” спільно з промірною партією інженерної служби філії «Дельта-лоцман». Відповідно до технічного завдання, має бути вилучено 60 тис. тон ґрунту.

Роботи здійснюються для підтримки паспортних значень глибин в акваторії і, як наслідок, позитивної динаміки зростання вантажообігу в порту.

“«Згідно планів на 2018 рік, днопоглиблювальні роботи в порту Ізмаїл будуть проведені в обсязі 210 тис. тонн. Велику їх частину виконає підрядник, вже оголошений тендер. У той же час на окремих ділянках акваторії склалася ситуація, яка потребує невідкладного вирішення. У причалів другого навантажувального району днопоглиблення останній раз проводилося в 2010-му році. АМПУ провела промірні роботи і негайно мобілізувала власний флот для забезпечення безпеки судноплавства, стабільної роботи порту і проведення вантажних операцій»,
— зазначив керівник АМПУ Райвіс Вецкаганс.

Самовідвізний землесмок “Інгульський” призначений для виконання експлуатаційних та будівельних днопоглиблювальних робіт. Бункер для ґрунту завантажується за допомогою ґрунтоприймачів, а також грейферу – з обох бортів. Розвантажується: на підводні місця звалища ґрунту – через донні люки; на берегові гідровідвали – методом рефулювання – через плавучий та береговий розвантажувальний пульпопровід (довжина пульпопроводу заводська – 600 метрів) та методом рефулювання «Rainbow» – через носове сопло для випуску струменю пульпи. Побудований у м.Галац, Румунія, у 2012 р., введений в експлуатацію в травні 2013 р.

Джерело: сайт Дмитра Чалого

«Китайский проект» – реальность или мечты?

В мае 2017 года между китайской государственной компанией China National Technical Import & Export Corporation (CNTIC) и Украинским Дунайским пароходством был подписан меморандум о взаимопонимании и были высказаны намерения модернизировать флот пароходства. Несколько дней назад заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань написал у себя на странице в Фейсбук, что на совещании по проектам с КНР под председательством Первого вице-премьер-министра Степана Кубива и посла Китая в Украине Ду Вэя была согласована дорожная карта реализации инфраструктурных проектов, в числе которых было упомянуто «обновление двигателей флота барж и буксиров Украинского Дунайского пароходства».



За комментариями мы обратились к и.о. председателя Правления ЧАО «УДП» Дмитрию Чалому.

— В последние дни в соцсетях активизировались разговоры относительно реализации так называемого «китайского проекта». Не могли бы вы рассказать, в каком состоянии находится этот проект?

— Хочу сразу сказать, что в пароходстве так и не удалось обнаружить единого комплекта документов, хотя бы папки, куда была бы сведена вся документация по этому проекту. Даже по отдельности, каких-либо описаний проекта, официальных предложений китайской стороны, протоколов переговоров и встреч, справок, директив для проведения переговоров, отчетов сотрудников о встречах и переговорах, переписок, контактов китайских партнеров – в архивах пароходства также обнаружить не удалось.
В пароходстве никто персонально за работу по этому направлению не отвечал, не назначался координатор, не создавалась рабочая группа для осуществления данного проекта.
Все что мы о нем знаем – это упоминания в прессе и воспоминания сотрудников.
Сотрудники ЧАО «УДП», которые имели отношение к этому проекту и даже летали в Китай, не вели никаких записей и утверждают, что в основном все происходило на уровне общих разговоров. Из СМИ удалось узнать, что один из менеджеров Китайской государственной компании China National Technical Import & Export Corporation (CNTIC) предложил рассмотреть возможность строительства новых буксиров и барж для Украинского Дунайского пароходства. Представители верфи Jiangsu Zhenjiang Shipyard должны были рассчитать стоимость строительства буксира под характеристики УДП. СМИ сообщили, что в случае, если для пароходства стоимость будет приемлемой, для строительства буксиров и барж якобы будет возможным привлечение финансирования китайских финансовых учреждений.
Однако официальное инвестиционное предложение от китайской стороны или дорожной карты по этому проекту мне так и не удалось увидеть.
Впрочем, в пароходстве и без того понимают, что гораздо выгоднее не строить новые, а модернизировать имеющиеся буксиры и реализовать для них проект установки новых двигателей и дизель-генераторов. Кстати, предложение пароходства китайскому инвестору в виде технико-экономического обоснования в архивах УДП также не удалось обнаружить.
Непонятно, где собирались то ли строить, то ли модернизировать буксиры. Якобы китайская сторона должна была для этого передать на Килийский судостроительно-судоремонтный завод оборудование, но какое именно – никому неизвестно, все осталось на уровне разговоров.
О каких либо рамочных соглашениях с банками для финансирования этого проекта вообще нигде не упоминается.

— То есть, как такового проекта не существует?

— Давайте не будем называть это проектом. Скорее, это можно назвать всего лишь инвестиционными намерениями о модернизации флота.
Проект — это четко расписанный и исполняемый план, цели, сроки, риски, технико-экономическое обоснование, исполнители, ресурсы, бюджет, постановка задач, совокупность мероприятий.
В нашем случае, в общих чертах на словах говорилось о модернизации флота УДП, но это никак нельзя назвать проектом. Было намерение одной стороны модернизовать свой флот и другой стороны поучаствовать в этом мероприятии и заработать денег. Вот и весь проект. Не было зафиксировано ни точной формулировки результата, ни календарных дат, ни источников финансирования, ни инвестиционных показателей – ничего.
СМИ сообщали, что в течение 15 лет возможно строительство 40 единиц барж SLG и модернизация силовых энергетических установок 21 речного буксира. Тем не менее, при попытке разобраться в каком проектном документе это зафиксировано – никто в пароходстве не смог ответить на этот вопрос. До сих пор вызывает вопросы технико-экономическое обоснование строительства 40 барж SLG, однако его также не удалось обнаружить.
Вынужден признать, что организационная сторона и документальное обеспечение сотрудничества с китайской стороной со стороны пароходства были организованы крайне неудовлетворительно – при всем желании продолжить эти контакты, мы вынуждены начинать с нуля. Не исключаю, что перед приходом нового руководства кто-то изъял всю рабочую документацию по данному проекту, если она, конечно, существовала.
Мы проведем служебную проверку и разберемся, что это было – разгильдяйство или вредительство. Нельзя допустить, чтобы инвестиционная инициатива китайских партнеров об обновлении флота УДП была пущена под откос.

— И все же, что мы сегодня имеем в результате сотрудничества с китайской корпорацией?

— Если очистить все от пафоса, реальных дел было сделано немного. Проводились переговоры общего характера, сотрудники пароходства ездили в Китай, в Украину приезжали китайские специалисты, был подписан декларативный меморандум о взаимопонимании. Насколько можно судить, до конкретных технических решений и определения источников их финансирования дело не дошло.
Собственно, состояние дел в этом сотрудничестве лучше всего описано в письме, которое китайская компания CNTIC в конце июля 2017 г. направила руководству пароходства, министру экономического развития и торговли Степану Кубиву и министру инфраструктуры Владимиру Омеляну. По сути, это единственный официальный документ, который у нас имеется. В этом письме выражается благодарность за посещение Китая и за выбор CNTIC в качестве партнера, упоминается саммит «Один пояс – один путь» в Китае, выражается надежда на прочные и устойчивые отношения между нашими странами и компаниями, которые помогут улучшить судоходную инфраструктуру на Дунае.

— Чем интересен этот саммит для пароходства?

— Саммит под названием «Один пояс – один путь» проводился 14-15 мая прошлого года в Пекине. Там присутствовали лидеры 29 стран, а всего участвовали представители более 100 стран мира. Он был посвящен инициированному Китаем проекту Нового Шелкового пути (НШП). Его цель – создать сеть автомобильных и железных дорог, морских путей и трубопроводов через Европу, Африку и Азию, которые соединят разные точки мира с Китаем. КНР нужны сырье и энергоресурсы, а в обратном направлении они хотят двигать китайские товары. К слову сказать, все предложенные Китаем транспортные коридоры, обходят Украину.
Для финансирования проектов Нового Шелкового пути Пекин учредил фонд объемом около 50 млрд. долларов.
Украину на саммите представлял министр экономического развития и торговли Степан Кубив. В своем выступлении он сказал, что Украина не может стоять в стороне от этого глобального проекта – она территориально и геоэкономически должна являться его неотъемлемой частью. Также министр призвал налаживать сотрудничество между китайскими и украинскими компаниями, напомнил о приватизации в Украине и призвал китайских инвесторов проявить интерес к государственным компаниям, которые выставлены на продажу.
В развитие достигнутых на саммите договоренностей, 15 ноября 2017 в Пекине состоялось третье заседание Рабочей группы по вопросам инвестиционного сотрудничества Комиссии по взаимодействию между Правительством Украины и Правительством КНР. Там обсуждалось состояние реализации нескольких уже действующих проектов двустороннего сотрудничества и совместные инвестиционные проекты, которые находятся в стадии подготовки, такие как развитие ипотечного рынка и строительство доступного жилья, сотрудничество в сфере сельского хозяйства.
Также Рабочая группа составила перечень перспективных проектов для совместной реализации, куда вошло обновление флота ЧАО «УДП», с примечанием, что он будет рассматриваться без суверенных гарантий.


— Почему же на днях начались разговоры о большом прорыве в реализации этого проекта?

— В прошлую пятницу в Киеве состоялось очередное заседание Рабочей группы по вопросам инвестиционного сотрудничества, где согласовали дорожную карту осуществления множества рекомендованных к реализации проектов. Среди них упомянуто и обновление флота ЧАО «УДП». В документе говорится, что стороны будут поддерживать сотрудничество между предприятиями и финансовыми учреждениями обоих государств и способствовать активному продвижению предприятиями обеих стран инвестиционного сотрудничества.
Кое-кто поспешил назвать это «победой», однако для ЧАО «УДП» это лишь означает, что мы вправе рассчитывать на поддержку обоих государств в создании и реализации инвестиционных проектов между пароходством, китайскими предприятиями и финансовыми учреждениями. Когда утверждается «дорожная карта», это говорит о том, что мы находимся лишь в самом начале пути, по сути, в нулевой точке. Это касается и отношений с компанией CNTIC, которые кое-кто поспешно назвал «проектом». До победы еще слишком далеко – если говорить спортивной терминологией, спортсмены пока даже не вышли на старт дистанции, а лишь разминаются.

— Выходит, что межправительственная Рабочая группа признала перспективным для совместного инвестирования намерение пароходства обновить свой флот и не имела в виду конкретный проект с компанией CNTIC?

— Совершенно верно. В протоколе заседания Рабочей группы речь идет о существующих проектах, тех, которые находятся в стадии подготовки и перспективных. Проект обновления флота УДП упоминается как перспективный для украинско-китайского сотрудничества.
Поэтому заявления о том, что проект стартовал и китайская компания CNTIC поможет обновить флот Украинского Дунайского пароходства, несколько преждевременны. Как такового, проекта с ней пока не существует, есть лишь устные намерения и письменный меморандум без какой-либо конкретики.
Пока стоит говорить о проекте модернизации флота УДП без привязки к конкретному инвестору или кредитору. Такой проект, точнее предложения инвестору, мы уже подготовили, сегодня мы его прорабатываем вместе с Министерством инфраструктуры.
Возможно, проект обновления флота будет реализован за счет кредитов Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка, которые финансируют в Украине немало проектов в сфере транспорта, в частности развития речного флота и речной инфраструктуры. Кстати, в прошлом году Украина получила кредиты от Европейского банка реконструкции и развития на сумму в €581 млн. Мы внимательно изучили принципы и требования, которым должны соответствовать предпроектные предложения, предъявляемые этим банком, и соответствующим образом оформили свой план модернизации флота.
На сегодняшний день у нас готово технико-экономическое обоснование проекта модернизации буксиров типа «Рига-Иваново» путем замены судовых дизель-генераторов, причем техническая часть этого проекта согласована с Регистром судоходства Украины. Мы готовы сделать его презентацию.
Недавно мы начали прорабатывать возможность перевода судов на сжиженный природный газ (СПГ). Сегодня количество судов, работающих на СПГ-топливе, в мире стремительно возрастает, также развивается портовая инфраструктура для заправки судов СПГ-топливом. Это очень перспективное направление развития. Уже существуют методики превращения действующих судовых дизелей в СПГ-двигатели. По данным голландской компании LNG 24, дополнительные затраты в речное судно на СПГ в объеме 500 тыс. – 1 млн. евро окупаются за 5 – 7 лет. Экономия эксплуатационных затрат достигается за счет более дешевого топлива, сокращения стоимости обслуживания двигателей, отсутствия дополнительных затрат в систему очистки отработавших газов.

— Намереваетесь ли вы продолжать сотрудничество с компанией CNTIC?

— Мы готовы предложить наши проекты модернизации флота любому серьезному инвестору и в переговорах с ним будем руководствоваться принципами экономической, технической, экологической и социальной целесообразности. Что касается компании CNTIC, мы будем рады продолжить сотрудничество с этой уважаемой корпорацией и заинтересованы в нем.

Источник: ПрАТ "УДП"

Нова залізниця може позбавити вантажів порти Одещини

Кабінет Міністрів затвердив фінплан ПАТ "Укрзалізниця" на 2018 рік, одним з пунктів якого є техніко-економічне обґрунтування проекту будівництва залізниці Березино-Басарабяська.

Відродження цієї магістралі, з одного боку, скоротить шлях в українські дунайські порти, але з іншого - може позбавити їх же значної частини вантажообігу, передає ЦТС.

"Кабмін затвердив у фінплані Укрзалізниці ТЕО будівництва ділянки Березино - Басарабяська Одеської залізниці - відкриття прямого шляху з Молдови в порти Одеського регіону, поліпшення транспортного сполучення з українською Бессарабією і з портом Рені (в частині здешевлення вантажоперевезень і підвищення їх безпеки)", - написав в Facebook заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.

Проект вартістю 600 млн грн передбачає відновлення близько 20 км шляху на території України і майже 1,5 км на території Молдови, а також капітальний ремонт інфраструктури ділянки Березино-Басарабяська, яка була повністю демонтована в 1999 році.

За словами Довганя, цей проект сприятиме збільшенню вантажообігу "Укрзалізниці", особливо на ділянці Арциз-Басарабяська.

Також плюсом проекту є створення альтернативного шляху в обхід невизнаної республіки Придністров'я.

Разом з тим, в порту Ізмаїл вважають, що Молдова за допомогою відродження ділянки Березино-Басарабяська зможе залучити додаткові вантажі в свій порт Джурджулешти, а частина вантажовласників почне возити свої вантажі в Румунію по залізниці.

В результаті, українські порти Придунав'я втратять частину вантажообігу.

"У 2016 році через порт Ізмаїл пройшло близько 1,4 млн тонн вантажів в напрямку Румунії, а саме на комбінат ArcelorMittal Galati. Якщо ця гілка буде побудована, тоді цей вантажопотік в повному обсязі піде на залізницю, по якій він буде прямо доставлятися на румунський комбінат", - заявив в інтерв'ю заступник директора Ізмаїльського порту Юрій Власенко.

Зазначимо, що заступник голови АМПУ з розвитку портової інфраструктури в коментарі під дописом Довганя написав, що планує обговорити зазначене питання на нараді між УЗ та портами Придунав’я в Ізмаїлі.

"Вважаю, що приймати рішення щодо реалізації таких проектів слід вкрай виважено. Бо реалізуючи такі проекти ми можемо переорієнтувати вантажопотоки в порти Молдови, знищивши порти українського Придунав’я", - заявив він.

Грузооборот в порту Роттердам в 2017 году вырос на 1,3%

Грузооборот в порту Роттердам (Нидерланды) в 2017 году вырос на 1,3% - до 467 млн тонн

Объем грузооборота порт Роттердам (Нидерланды) в январе-декабре 2017 года составил 467 млн тонн, что на 1,3% превышает аналогичный показатель 2016 года. Как отмечается в сообщении администрации порта, на результатах сказался рост в сегменте контейнерных грузов.

За отчетный период зафиксировано сокращение на 2,6% объемов навалочных и на 4,1% наливных грузов, рост перевалки накатных и других генеральных грузов составил 7%.

Контейнерооборот порта в 20-футовом эквиваленте по итогам 2017 года  вырос на 10,9% - до 13,7 млн ТEUs и на 12,3% по тоннажу - до 142,6 млн тонн. Наибольший рост наблюдался на линиях из Азии и Южной Америки и Северной Америки. Фидерные перевозки контейнеров выросли на 21% (в TEUs) на всех европейских линиях, в частности, в регионе Скандинавии и стран Балтии. Каботажные перевозки увеличились на 10,2% (TEUs). Объемы перевозок по ВВП  также выросли на 6,3%.

Перевалка нефти в 2017 году выросла на 2,3% - до 104,2 млн тонн. Импорт и экспорт нефти и нефтепродуктов снизились на 10,8% - до 79,2 млн тонн, в основном, из-за падения импорта мазута из России. На 16,5% увеличились объемы сжиженного природного газа (СПГ), главным образом, в результате роста поставок в газовую сеть и развития станций для бункеровок СПГ.

Перевалка руды и лома оставалась стабильной, на уровне более 31 млн тонн. Объемы угля сократились на 9,5%, в частности, из-за того, что восемь угольных электростанций (две в Нидерландах и шесть в Германии) были закрыты. Произошло незначительное снижение объемов кокса для производства стали. Выросла перевалка сельскохозяйственных грузов на 6,6% - до 11,1 млн тонн. В целом перевалка сухих навалочных грузов упала на 2,6% до 80,2 млн тонн.


За отчетный период инвестиции в развитие инфраструктуры порта выросли на 18,9% - до 213,8 млн евро, самый большой объем денежных вливаний после строительства второго портового района Maasvlakte.

Роттердам - крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% - государству.

Что говорить, если нечего говорить

Странное впечатление произвела пресс-конференция, состоявшаяся в минувшую пятницу в пресс-центре «Паритет», которая имела громкое название: «Как разрешить конфликт, сложившийся в Дунайском пароходстве и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе». Инициатором встречи с журналистами стал председатель никому не известной Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины  Юрий Борщенко.

Пресс-конференция отметилась несколькими странностями. Прежде всего, вспомнился известный театральный прием, придуманный Станиславским. Когда на сцене нужно было изобразить людской шум, толпу, он просил статистов произносить только одну фразу: «Что говорить, если нечего говорить?». Постоянное и одновременное употребление этих слов создавало желаемый эффект многоголосия. Причем, что на самом деле произносили артисты, зрителям понять было очень сложно.

Так произошло и в минувшую пятницу. Проблема анонсировалась вроде бы серьезная. Но никого — повторюсь, никого! — из ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (ЧАО «УДП») или его хозрасчетного выделенного структурного подразделения «Килийский судостроительно-судоремонтный завод», которых вызвался защищать председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, не было. Отказался Юрий Борщенко демонстрировать и письма, с которыми к нему обратились сотрудники вышеназванных предприятий, якобы возмущенные кадровой политикой, что проводит и.о. председателя правления ЧАО «УДП» Дмитрий Чалый, назначенный на должность в конце ноября прошлого года. Из всех документов организатор пресс-конференции предоставил журналистам лишь... собственное обращение, которое написал в адрес председателя Одесской облгосадминистрации Максима Степанова, главы областного совета Анатолия Урбанского, а также в СБУ, прокуратуру, Нацполицию. В общем, так и осталось неведомым, что о ситуации думают сами ее непосредственные участники, а не в пересказе руководителя общественной организации.

Второй момент. Если «пострадавшие» от кадровой политики и.о. председателя правления ЧАО «УДП» на пресс-конференцию не приехали, то представители пароходства сочли необходимым это сделать. В итоге с журналистами общались начальник службы экономической безопасности и предотвращения коррупции ЧАО «УДП» Александр Горбов, заместитель председателя правления пароходства по техническим вопросам Александр Гармаш и председатель первичной профсоюзной организации «Украинского Дунайского пароходства» Виталий Татарчук.

Задавали они вопросы и Юрию Борщенко. Выяснилось, что председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины в Измаиле не был, с руководством пароходства и завода, а также с профсоюзными лидерами этих предприятий не общался. Многих деталей конфликтной ситуации не знает. Да, понятно, что Д. Чалый, как любой другой новоназначенный руководитель, свою деятельность начал с определенных кадровых перестановок. Пришел-то он в пароходство не один, а с небольшой командой специалистов.

Но означает ли это, что на предприятии — конфликт? Нет, не означает, согласился Ю. Борщенко. Случившееся, заявил председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины, скорее «можно назвать недоразумением», в котором — если нарушены чьи-то трудовые права — надо разбираться. Но в таком случае, зачем срочно созывать пресс-конференцию?

И последнее. Означает ли все вышесказанное, что в ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» и на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе тишь да благодать? Нет, конечно. Потому что, как заметил профсоюзный лидер ЧАО «УДП» Виталий Татарчук, кадровая чехарда — а за последние десять лет в пароходстве сменилось 13 (!) руководителей — волей-неволей держит трудовой коллектив в напряжении. Поэтому назначение нового председателя правления, пусть пока с оговоркой «исполняющий обязанности», априори должно было вызвать у людей тревогу и настороженность.

Но кадровый вопрос — прерогатива профильного министерства. К слову, на сегодня, 13 февраля, намечено очередное заседание Экспертного совета при Мининфраструктуры Украины, членом которого является Ю. Борщенко. Так, может, есть смысл задать министру Владимиру Омеляну вопрос о кадрах: может, хватит лихорадить трудовые коллективы предприятий перманентной чехардой с назначением управленцев? Дайте уже людям спокойно работать.

Олег Суслов

Вечерняя Одесса

Bourbon готується до серйозної реорганізації та продажу десятків

Французький офшорний постачальник послуг Bourbon оголосив про новий стратегічний план, який передбачає реорганізацію компанії на три окремих бізнес-одиниці і продаж понад чотирьох десятків збиткових суден, оскільки компанія планує відновити свої позиції на нафтогазовому ринку.

«У міру того, як ринковий цикл досяг нижньої межі, компанія Bourbon повинна зосередитися на операційному перевазі, коефіцієнтах використання флоту і зниження витрат більше, ніж будь-коли до цього. Проте, нам потрібно розробляти нові стратегії, тому що ринкові надлишкові потужності ведуть до зниження цін, і ми вважаємо, що умови в секторі офшорного видобутку ресурсів ніколи не стануть колишніми», – сказав в інтерв’ю Гаель Боденес, виконавчий директор Bourbon Corporation.

План, який компанія називає Bourbon in Motion, був схвалений у понеділок Радою директорів і заснований на двох пріоритетах: реорганізація діяльності Корпорації Bourbon на три окремих філії та використання «розумних» технологій, які зменьшать експлуатаційні витрати суден.

Дотичного першого пріоритету компанія повідомляє, що зможе краще обслуговувати своїх клієнтів, реорганізовивая діяльність Bourbon Corp на три окремих підрозділи: Bourbon Marine & Logistics, Bourbon Subsea Services і Bourbon Mobility. Кожному підрозділу буде призначена власна управлінська команда, включаючи генерального директора, і кожен з них зможе реалізувати свої власні стратегії, орієнтовані на прибуткове зростання.

По-друге, Bourbon повідомляє, що компанія зосередиться на об’єднанні свого флоту з 132 сучасних морських суден постачання в систему «розумного судноплавства». Система, яка буде впроваджена новим підрозділом Bourbon Marine & Logistics, буде включати інвестиції в розмірі 75 млн. євро протягом трьох років і буде зосереджена на поліпшенні операцій, що скоротить експлуатаційні витрати судна.

В результаті цього плану Bourbon Marine & Logistics планує продати 41 старе судно, які не можуть бути пов’язані зі смарт-технологіями. Згідно із заявою компанії, використання цих суден за поточною ринковою ціною призведе до збитку до 170 млн. євро на рік.

Згідно з офіційним веб-сайту компанії, в даний час Bourbon Corporation має флот з 513 суден, які працюють на офшорному нафтогазовому ринку по всьому світу.