Навіть індуси...
- 30.09.22, 12:00
- Автомобили
Скромна "електричка" для тих, хто день у день у межах міста (або з недалекого передмістя) їздить за маршрутом дім-робота-дім.
3
хочу сюди!
-
-
44 роки, рак, познайомиться з хлопцем у віці 42-50 років
Замітки з міткою «електромобілі»
Україна серед лідерів впровадження електромобілів
- 10.01.18, 16:53
- Слава Україні!
Кожен п'ятий автомобіль у Львові повинен бути електричним до 2025
СЕРЕДА, 10 СІЧНЯ 2018, 16:00
11 ПЕРЕГЛЯДІВ
Львів першим з українських міст прийняв Концепцію розвитку електромобільності, згідно з якою до 2025 року електромобілі повинні становити не менше 20% від загальної кількості приватних автомобілів, зареєстрованих в місті.
Про це йдеться на сайті Львівської міської ради.
За словами прес-служби Львівської міської ради, метою цієї концепції є зниження рівня забруднення повітря, зменшення шумового навантаження, залучення інвестицій на відповідні проекти і скорочення кількості транспортних засобів на двигунах внутрішнього згоряння.
Окремо в документі прописано плани по електрифікації громадського та комунального автопарку міста - не менше 40% і 50% відповідно до того ж 2025 році.
Також зазначається, що на сайті Львівської міської ради, в місті Львів зареєстровано понад 150 тис. транспортних засобів, з них 11 тис. вантажних і понад 600 автобусів. Щорічно вони споживають більше 250 тис. тонн пального.
Нагадаємо, з 1 січня почали діяти пільги на ввезення електрокарів.
Раніше повідомлялося, що загальний парк електромобілів, які експлуатуються в Україні,вже перевищив 4 тисячі одиниць.
Україна посіла п'яте місце в міжнародному рейтингу за темпами розвитку електромобілів, випередивши такі країни, як США, Нідерланди та Японія
2
Про електромобілі та їх майбутнє в Україні
- 13.09.17, 11:43
- Знання є сила
Світ хоче повністю перейти на електромобілі. Як на наших очах відбулась революція
13 ВЕРЕСНЯ, 2017, 10:00
Автівки на батареях в Україні можуть подешевшати на 22%. Що стримує ринок зараз та як світ переходить на еко-автівки
Тотальна заборона
Все більше країн заявляють про намір повністю відмовитися від двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ). Франція оголосила про намір повністю припинити продажів бензинових і дизельних автомобілів до 2040 року. Британія взяла на себе зобов’язання здійснити 100-відсотковий перехід на транспортні засоби з нульовим рівнем викидів до цього ж часу.
Та найбільш рішучими в прагненні чистого довкілля є Норвегія та Німеччина. Перша хоче повністю відмовитися від ДВЗ до 2025 року, а от німці пообіцяли зробити це до 2030 року.
Кінець ери двигуна внутрішнього згоряння в Європі
Та європейські країни - не єдині, що так активно взялися за розвиток електротранспорту. До ініціативи приєдналися дві найбільші країни світу, що розвиваються. Індія хоче здійснити цей план до 2032 року.
Останній учасник «зелених» перегонів - Китай - довго не робив офіційних заяв з цього приводу, хоча саме КНР є лідером з виробництва електромобілів у світі.
Про намір пересадити громадян на транспортні засоби з нульовим рівнем викидів Китай заявив лише напередодні й зобов’язався здійснити перехід на гібриди та електрокари вже до 2040 року.
Україна поки жорстких обмежень на володіння автомоділями з ДЗВ не накладає.
До цього в ряді країн автівкам з паливним двигуном було зась до центру міста в певні дні. З роками обмеження на ДВЗ тільки посилювалися. Екологічні проблеми та викликані ними стихійні лиха змусили світ підійти до боротьби за екологію значно радикальніше.
Фахівці The Economist підрахували, що якщо до 2040 року 90% з 2 млрд авто будуть електричними, лише за рік вдасться зберегти 11 млрд бареллів нафти (а це половина річного світового виробництва). Окрім того, в атмосферу не потрапить 4,7 млрд тонн вуглецевого газу.
Дешево й екологічно, та є проблеми
Зрозуміти відмову від ДВЗ на користь електрокарів легко й з раціональної точки зору. Через зростання цін на бензин, дизельне паливо, автогаз та паливно-мастильні матеріали, вартість володіння традиційними автомобілями щороку збільшується.
Читайте також: Чому дорожчає газ на авто та на що чекати водіям
При середній витраті бензину в місті 10 літрів, кожні 100 км шляху обходяться українським автомобілістам приблизно в 250 грн. Електрокар на 100-150 км шляху, за розрахунками спеціалізованого ресурсу Аutonews, витратить енергії в середньому на 25-30 грн. залежно від сезону. Тобто, подекуди різниця буде в 10 разів.
Тож аналітики ринку вже цілком серйозно заявляють про майбутню нафтову кризу, яка нас чекає у зв’язку зі зростанням продажів електроавтомобілів. До прикладу, лише в США за перше півріччя 2017 продаж електрокарів зріс на 86% в порівнянні з минулорічними показниками аналогічного періоду.
Ще однією перевагою таких авто є те, що їхні власники значно рідше змушені платити за сервісне обслуговування машини. Найчастіше електрокару перевіряють підвіску, змінюють фільтри салону та здійснюють діагностику двигуна. Хоча це забирає значно менше часу та грошей, аніж у випадку з традиційним авто, поки існує проблема знайти СТО, що спеціалізується на електрокарах.
До слова, відсутність належної сервісної інфраструктури - не єдине, що хвилює власників електоавтомобілів та спримує попит на них. Серед проблем також висока ціна, обмежений заряд батареї, недостатня кількість станцій для зарядки, необхідність чекати поки авто зарядиться та проблеми з утилізацією батарей.
Незабаром можна буде забути й про них
Щодо ціни, очікується, що до 2022 року електромобілі будуть коштувати стільки ж, скільки і автомобілі з ДВЗ. Згідно з прогнозами Bloomberg, до 2040 року близько 35% усіх проданих автомобілів будуть оснащені електромоторами.
Зрештою, еко-автівки дешевшають щороку. Нещодавно, General Motors оголосила, що починає продажі електрокарів за п’ять тисяч доларів. Щоправда, поки що така ціна доступна лише для жителів Китаю.
Вирішити обіцяють й проблему зарядки. До прикладу, американський виробник електромобілів Tesla Motors вирішила встановлювати зарядні станції в будинках своїх клієнтів.
Така послуга обійдеться власникам екологічних машин приблизно в $1 тис., пише Autocar. Поки йдеться лише про США, але незабаром послуга може стати доступною й для клієнтів в інших країнах.
Але перейматися стосовно заправочних станцій для електрокарів щороку можна все менше, адже їх кількість невпинно зростає. Ось карта, на якій можна дізнатися скільки таких станцій й в Україні:
Щороку скорочується й кількість часу, необхідного для повної зарядки двигуна. Tesla Motors активно впроваджує систему суперчарджерів (зарядні станції), які дають можливість за півгодини зарядити батарею в автомобілі на 80%. Зменшити витрати часу на заряд намагаються й інші автовиробники.
Та статистика свідчить, що 95% автомобілістів в світі не проїжджають в день більше 100 км. Для таких досить ввечері поставити автомобіль на зарядку в звичайну розетку і з ранку поїхати на роботу повністю зарядженим.
А от для тих, хто прагне подорожувати електрокаром подовгу, вчені постійно шукають вирішення проблеми. До прикладу німецькі інженери нещодавно розробили бюджетний електромобіль, обладнаний сонячними панелями. Тож “харчуватися” авто зможе й в заторі, щоправда лише за сприятливої погоди.
Та справжню революцію підготували вчені зі Стенфордського університету. Їм вдалось забезпечити стабільну бездротову передачу енергії між двома об’єктами, що рухаються, пише журнал Nature.
Виходить, що електрокар фактично заряджатиметься від дороги. Поки що науковцям вдалося передати таким чином лише 1 міліват енергії та незабаром її кількість спробуюють збільшити.
Перейматися стосовно утилізації використаних батарей, за словами Олександра Вовка, генерального директора компанії Оксіжен Груп, також не варто.
Батарея - це набір комірок. Якщо в електромобілі ємність батареї показує 80%, то це означає, що мінімальна ємність однієї комірки не вище 80%, і контролер обмежує комірку до такого рівня.
Немає необхідності міняти всю батарею, досить поміняти тільки комірку, яка вийшла з ладу. У всьому світі прийнята практика їх не утилізувати, а давати друге життя - поміщати в батарейне сховище. Наприклад, помістити в павербанки для будинків, використовувати в суперчарджерах, які стоять на дорозі, біля будинку.
Середній термін експлуатації такої батареї - 10 років.
По суті, єдиною важливою проблемою залишається виробництво електроенергії до рівня, щоб забезпечувати всі потреби громадян.
Електрокари та Україна
Український попит на електромобілі не відстає від світових тенденцій. За період з січня по травень поточного року попит на автомобілі з нульовими викидами серед українців зріс в 2,8 рази, якщо порівнювати з минулорічними показниками.
За словами Олександра Вовка, Україна нині посідає п’яте місце в світі за темпами розвитку електромобілів.
Особливістю вітчизняного електроавторинку є те, що більшість електрокарів вживані - більше 80% ринку. Якщо рік тому частка нових машин в первинних реєстраціях електрокарів становила майже 45%, то в 2017 році- лише 18%.
Пояснюється це вкрай просто. Нові електрокари для наших громадян поки задорогі й вони користуються можливістю ввозити автівки, що відповідають “Євро-5”, уникаючи зайвих мит.
Читайте також: Наскільки здешевить вживані авто двадцятикратне зменшення акцизу
Абсолютним лідером на українському ринку автомобілів на електричній тязі залишається модель Nissan Leaf. Ця модель підкорила й світовий ринок. Якщо з салону Leaf обійдеться автовласнику приблизно в $30 тис., то два роки експлуатації можуть зменшити її вартість вдвічі.
Були спроби розвивати й вітчизняний автопром електрокарів. Ще в далекому 2010 році ЗАЗ презентував електромобіль ЗАЗ Lanos фургон Електро і автобуси ЗАЗ-A10C31 та ЗАЗ-А10L50. Однак то були лише прототипи, налагодити серійне виробництво поки не вдалося.
Міністерство інфраструктури проводило переговори з американською компанією Tesla Incorporated щодо випуску електрокарів в Україні. Та далі слів поки не пішло.
Вже восени нові електромобілі можуть стати для українців доступнішими. В Раді зареєстрований законопроект №5494, що скасовує ПДВ на ввезення електрокарів. Це повинно здешевити автівку на 17%.
Також документ пропонує звільнити електрокари від сплати акцизу (ще десь -5% вартості авто) та надати пільги на послуги електричних таксі та оренди електромобілів. Це, як наголошується у пояснювальній записці, збільшить в Україні попит на електромобілі, адже ціну на них буде знижено.
Раніше депутати проголосували за скасування ввізного мита для таких авто. Якщо зазначений законопроект буде ухвалено, вартість автівок з електричними двигунами стане близькою до вартості звичайних автомобілів.
5
Київ. Електромобілі
- 10.08.17, 18:10
- Автомобили
http://bigkiev.com.ua/content/u-kieva-pribavilos-elektromobilnosti
По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей, Украина занимает первое в мире место по темпу роста продаж электромобилей. За год продажи выросли в 3,4 раза до 1600 единиц. Для сравнения: в первом полугодии 2017 года в нашей стране было продано более 43 тыс. новых автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания
Внимательно наблюдая за потоком автотранспорта на дорогах Киева, замечаешь, что в городе на самом деле стало больше электрокаров или автомобилей с гибридными двигателями. Хотя не так много, конечно, как подержанных машин с литовскими номерами.
Как минимум две службы такси уже перевели свой автопарк на электрическую тягу.
«Я бы сравнил это с автомобилями Daewoo в середине 90-х, они тогда все чаще появлялись в потоке. Первый современный электромобиль появился в Киеве в 2010 году, был привезен из США. В 2014 году группа энтузиастов совершила первый автопробег на электромобилях по маршруту Киев – Ровно - Киев, тогда для подзарядки использовалось оборудование на заправочных станциях ОККО. Спустя год харьковская компания Autoenterprise начала в массовом порядке устанавливать зарядные станции по всей Украине. Отмена в 2016 году таможенной пошлины на электромобили подогрела спрос на подобный транспорт», – рассказывает «Большому Киеву» генеральный директор компании ЕlectroСars Александр Кравцов.
«Это было летом 2014 года, мы возвращались из зоны АТО, были тогда волонтерами. По дороге возникла идея приобрести несколько электромобилей – в сентябре они уже были в Украине. Сначала для себя, а потом и для других клиентов», – воспоминает о зарождении бизнес-идеи Кравцов.
ЕlectroСars занимается продажей электромобилей, зарядного оборудования, сервисом и обслуживанием Nissan Leaf в Киеве. Недавно компания установила зарядную станцию Supercharger, которая заряжает аккумуляторную батарею за 40 минут.
Существует три вида подзарядки электромобилей – от обычной розетки сети 220 В, станции второго уровня (Level 2) и Supercharger. Оборудование для подзарядки в домашних условиях стоит 500-1000 грн и позволяет полностью зарядить автомобиль за восемь часов. Стоимость Level 2 – от $500 до $1000, а на зарядку уходит два-три часа. Цены на Supercharger начинаются от $25 тыс. Времени на зарядку уходит 40-50 минут.
«Все желающие в порядке живой очереди могут бесплатно зарядить у нас батарею на Supercharger. Правда, пока только в рабочее время, когда есть персонал. Но осенью мы планируем перенести ее на парковку возле офиса, сделать услугу платной», – утверждает Кравцов.
Дешевле только пешком
Сегодня, согласно данным интернет-сервиса Plugshare.com, в Киеве существуют 182 точки, оборудованных для подзарядки батареи электрокара. Более того, анализ данных сервиса показывает, что в Украине больше зарядных станций, чем в соседних Беларуси и Польше. Например, в Минске только девять станций зарядки, в Варшаве – 35, в Москве – 51.
Единый тариф на услуги зарядки отсутствует. К тому же, большая часть станций Level 2 располагается на парковках ресторанов, гостиниц, кафе, магазинов или торговых центров, где клиент получает возможность пополнить заряд своего транспортного средства бесплатно.
«Электромобилем пользуюсь. Бесплатные зарядки у ресторанов устанавливаю. Все прекрасно», – рассказывает «Большому Киеву» владелец Семьи ресторанов Дмитрия Борисова.
На платных зарядных станциях стоимость одной минуты зарядки варьируется от 1 до 4 грн, в зависимости от типа зарядного устройства. В домашних условиях подзарядка электромобиля также не нанесет большого ущерба семейному бюджету. Например, батарея Nissan Leaf (при запасе хода около 160 км) имеет емкость 24 кВтч, а Tesla Model S (от 400 км) – от 75 кВтч. При стоимости одного кВтч в 1,68 грн, эксплуатация автомобиля получается дешевле, чем с газовой установкой. А если у автовладельца установлен двух- или трехзонный счетчик учета электроэнергии, то по ночному тарифу один кВтч будет обходиться от 40 копеек.
Еще один представитель ресторанного бизнеса председатель совета директоров Холдинга эмоций «!Fest» Андрей Худо рассказывает «Большому Киеву», что более двух лет пользуется электромобилем.
«Я пользуюсь своей Tesla Model S P85D с апреля 2015 года. Это совсем другая философия езды, поэтому на будущее, думаю, буду и дальше пользоваться электромобилем. Конечно, сейчас, учитывая запас езды номинальных 400 км (при скорости 100 км/ч), это все-таки вторая машина в семейном гараже. На большие дистанции, более 800 км, все-таки ехать лучше на том же дизельном авто. Но когда решится проблема запаса хода на 1 тыс. км, то это будет автомобиль, у которого нет минусов», – говорит он.
По словам Худо, за время эксплуатации транспортного средства серьезных поломок не возникало. Но есть серьезный недостаток – отсутствие в Украине фирменных станций обслуживания Tesla. Ближайший сервис находится в Вене и Берлине. Но и здесь все не так просто. По словам Богдана Головатюка из TeslaServiceKiev, если на официальном сервисе в очереди на обслуживание будет стоять «европейская» Tesla (купленная у европейского дилера), то «американке» (приобретенной в США) придется пропускать вперед себя машины, купленные в Европе.
«Я лично видел на парковке в Берлине очереди из «американских» Tesla. Думаю, что там можно зависнуть на пару месяцев. Учитывая, что почти все Tesla в Украине заокеанского происхождения, стоит подумать об официальной гарантии. Мы выполняем все работы по ремонту и обслуживанию данных автомобилей, но со своей гарантией», – говорит Головатюк.
Бизнес на энтузиазме
В настоящий момент продажей электромобилей в Киеве занимаются около десяти компаний, а также официальные представительства Mitsubishi, Hyundai и Renault. Любой желающий может взять для тест-драйва автомобиль при наличии водительского удостоверения и стажа более двух лет.
В ближайшем будущем в столице должна появиться услуга Сarsharing для электромобилей. Речь идет о краткосрочной аренде транспорта с поминутной или почасовой его оплатой. Как объясняет «Большому Киеву» руководитель программы ЕсоСarsharing харьковской компании Autoenterprise Алина Савкова, в сентябре первые сто электрокаров будут доступны для краткосрочного проката в Харькове. После того как бизнес-модель пройдет обкатку, сервис станет доступным в Киеве.
«Сейчас разрабатывается мобильное приложение, тестируется. Любой пользователь сможет зарегистрироваться, заключить договор аренды и получить доступ к парку электрокаров. То есть, придя на станцию, можно выбрать автомобиль, с помощью приложения открыть его и получить в пользование. По окончании транспортное средство необходимо вернуть на подобную станцию. Кроме того, клиент может оценить состояние электрокара, заряд его батареи. Стоимость одной минуты пользования обойдется в 1,99 грн, но если прокат больше часа – цена будет меньше», – рассказывает Савкова. По ее словам, в Киеве планируется эксплуатировать по услуге Сarsharing сто электромобилей, но в случае повышенного спроса компания их количество увеличит.
«Если говорить об инфраструктуре для электромобилей, то думаю, что город готов к подобному транспорту. Другое дело, что это пока не бизнес, а так — развитие на уровне энтузиазма. Пока нет большого спроса на зарядные станции, потому что небольшое количество электромобилей в личном пользовании. Думаю, через несколько лет все поменяется в лучшую сторону», – утверждает Кравцов.
Зачастую собственники электромобилей заряжают свой транспорт в домашних условиях. «Большой Киев» встретил на одной из зарядных станций владелицу электрокара, которая представляется Екатериной. По ее словам, транспортное средство пока используется как второй автомобиль в семье.
«Для города это отличный вариант, но относительно небольшой запас хода, не позволяет использовать его для дальних поездок. Я бы сказала, что сейчас это транспорт для студентов или пенсионеров – людей, у которых есть лишнее время, например, ждать два часа, пока зарядится батарея. Когда станции будут каждые 50 км, а запас хода более 500 км, тогда начнется бум», – говорит она.
Плюс и минус
Если говорить о преимуществах электромобилей, то это прежде всего экологичность и экономность. Они не производят вредных выбросов в атмосферу, не создают шума. Коэффициент полезного действия электродвигателя более 93%, а система рекуперации энергии за счет торможения позволяет частично подзарядить батарею. Подобная система рекуперации кинетической энергии (KERS) используется на болидах Формулы-1. Электрокар не расходует заряд, простаивая в уличных заторах, в отличие от двигателей внутреннего сгорания.
Из недостатков следует упомянуть стоимость электрокара и проблему будущей утилизации отработанных аккумуляторных батарей. На сегодня самым доступным является Nissan Leaf, который стоит от $12 тыс. Отметим, что образцы китайского автопрома пока не принимаются во внимание, их количество, как и опыт эксплуатации пока не дают возможности судить объективно.
В конце 2016 года Министерство инфраструктуры декларировало возможность отмены НДС, акцизного и пенсионного сборов при покупке и регистрации электромобилей. Законопроект об отмене НДС был внесен в Верховную Раду, но застрял в парламентских комитетах. Для сравнения, правительство Франции субсидирует сумму в €6,3 тыс. на покупку электромобиля, в Испании – € 5,5 тыс., Германии – €4 тыс., Ирландии – €5 тыс. плюс отмена налога с продажи. Кроме того, ряд правительств стран Европейского союза рассматривает вопрос запрета на продажу автомобилей с ДВС уже через десять лет.
3
Світ не готовий до електромобілів
- 15.03.17, 12:47
- Автомобили
Леонід Бершидський
журналіст, оглядач Bloomberg
ДЖЕРЕЛО
журналіст, оглядач Bloomberg
ДЖЕРЕЛО
2016 рік для BMW не вдався - принаймні, якщо керуватися її високими стандартами. Так, продажі були рекордними, але норма прибутку виявилася найнижчою з 2010 р., склавши 8,9 %. В результаті прибуток виявився нижчим за прогнози аналітиків, і акції впали в ціні.
На цьому тлі рішення глави компанії Харальда Крюгера знову підтвердити актуальність стратегії, націленої на виробництво безпілотних, підключених до інтернету, електричних і призначених для спільного використання автомобілів викликає питання, адже саме її реалізація і викликала падіння рентабельності.
Революція електричного транспорту у всіх на вустах, і страх залишитися позаду (в поєднанні із зусиллями регуляторів) може стати джерелом помилок. Справа в тому, що сучасний електромобіль концептуально не поєднується зі звичним нашим сценарієм використання особистого транспорту, а екологічним ефектом подібного переходу в багатьох країнах можна знехтувати.
BMW хоче, щоб до 2025 р. 15...25 % продажів припадали на електричний транспорт, але з 2013-го баварцям вдалося продати лише 70 тис. машин i-серії; і прибуток далеко не покрив вартість розробки цих моделей, що склала 4 млрд євро.
Інші компанії з великими інвестиціями в цій галузі теж продають менше, ніж хотіли б. Renault-Nissan планувала реалізувати з 2010 до 2016 р. 1,5 млн електромобілів, але, за даними Bloomberg Intelligence, цей план було виконано лише на 28 %. У підсумку, незважаючи на всі субсидії та податкові пільги, електромобілі становлять лише близько 1,2 % світового ринку.
У відносному вираженні ринок росте швидко - в 2011 році частка таких машин становила всього 0,1 % - але в абсолютних числах кількість електромобілів на дорогах абсолютно непропорційна піднятому навколо них галасу.
Вкладаючись в подібні реформи, компанії вірять звітам експертів, що нічим не ризикують. Наприклад, недавно McKinsey випустила доповідь, в якій стверджується, що споживчий інтерес до електромобілів зростає. І виходить, що виробникам потрібно тільки поступово покращувати технологію, не забуваючи її рекламувати. Можливо, носії такої точки зору приймають бажане за дійсне, адже сучасні електрокари призначені для конкретного сценарію використання, поширеність якого не росте, а знижується.
Більшість електромобілів за ідеальних умов проходять на одному заряді близько 400 км, при цьому зарядка від існуючих джерел енергії забирає години - і навіть 30 хвилин, які забезпечують станції Tesla Supercharger, в довгій поїздці незручні. Справді, така машина відмінно підходить для людини, яка живе в передмісті у власному будинку (тоді зарядка вночі не проблема) і працює за стандартним графіком в місті, де вдень машина теж може заряджатися. Для такого випадку існуюча інфраструктура годиться. У Німеччині на кожну суспільно-доступну зарядну станцію припадає лише три е-мобілі, і навіть в Норвегії, де електромобілі займають чверть ринку, це число доходить лише до 13. Під час недавньої поїздки в Амстердам я помітив, що найчастіше єдине вільне місце для паркування в околі - це майданчик біля зарядної станції, де бензиновим автомобілям ставати заборонено.
Проблема в тому, що цей ідеальний сценарій застаріває. Люди все частіше користуються громадським транспортом - навіть в США, де він погано розвинений. Також вони менше водять в містах і все частіше використовують велосипеди. Молоді фахівці вибирають житло ближче до роботи, що прискорює джентрифікацію районів, прилеглих до центру, а коли машина все ж потрібна, використовують різні сервіси оренди і спільного використання.
Електромобілі широко використовуються в каршерінгових програмах, оскільки між поїздками клієнтів вони можуть стояти на зарядці. Але більша частина прибутку автовиробників надходить від продажу індивідуальним власникам, яким машина потрібна, щоб мати можливість в будь-який момент відправитися за покупками або в заміську поїздку, а не чекати кілька годин, поки вона зарядиться. Поки не трапиться якийсь технічний прорив, поступове збільшення запасу ходу не дозволить наздогнати за цим параметром бензинові автомобілі, і за нинішньої технології виготовлення батарей чекати швидкої зарядки на більшості станцій теж не доводиться.
Психологи кажуть про тривогу з приводу батареї електромобіля, що розряджається, як про окремий феномен, але насправді це технологічна, а не психологічна проблема. Виробники працюють (і успішно) над зниженням вартості батарей, але споживачеві також дуже важлива гнучкість, яку дає великий запас ходу і дуже короткочасна дозаправка бензинової машини.
Галас, оптимістичні прогнози і тиск регуляторів змусили автовиробників робити машини на основі недорозвиненої, незрілої технології, і конкуренція на цьому ринку вже сильна. Уряди домагаються розвитку зарядної інфраструктури, комунальні служби вчаться справлятися зі зміненим графіком і обсягом споживання електроенергії, а McKinsey закликає до підвищення обізнаності споживача через рекламні кампанії, але, можливо, всі ці зусилля не виправдані - навіть з точки зору турботи про навколишнє середовище.
У країнах, де живе велика частина населення нашої планети, технології виробництва електроенергії такі, що електромобіль залишає приблизно такий же "вуглецевий слід", що і традиційний транспорт. Для більшості європейських країн гібридні автомобілі на зразок Toyota Prius нічим не гірші.
Екологічно чистими електрокари стають тільки там, де використовується велика частка невикопних джерел енергії (в Бразилії це гідроелектростанції, а у Франції - ядерна енергетика). Toyota Prius викидає в атмосферу приблизно стільки ж вуглекислого газу, скільки утворюється при виробництві енергії, необхідної для заправки електромобіля. У США, насамперед в штатах, де електростанції в основному працюють на вугіллі, наприклад, в Західній Вірджинії, обсяг викидів електромобіля не сильно відрізняється від вихлопу традиційної машини.
Звичайно, вже трохи пізно, але, якщо нам вдасться трохи сповільнити посилення регулювання в цій сфері, у автовиробників з'явиться шанс надати споживачеві бажану гнучкість. І в цьому випадку масове виробництво електромобілів не почнеться доти, поки поновлювані джерела не займуть більшу частку в генерації електроенергії - тобто поки в цьому не з'явиться сенс у контексті захисту навколишнього середовища.
1
Електрокар з князівства Ліхтенштейн
- 14.03.17, 17:52
- Автомобили
Джерело
У це складно повірити, але вже найближчим часом ми можемо стати свідками зникнення на АЗС звичного всім викопного палива. Замість нього будуть продавати на розлив... практично чисту енергію. Питання покупки дизельного або бензинового автомобіля втратить свою актуальність, а у мегаполісах проблема загазованості поступово зійде нанівець. Можливо, нам ще випаде побачити, як право називатися енергетичною супердержавою буде надане країнам, які працюють у галузі високотехнологічного генерування електроенергії, а не тим, хто безладно виснажує власні надра. Схоже на казку, чи не так? Самим віриться насилу! Але, судячи з усього, час змін ближче ніж нам здається. І зараз ми пояснимо, чому.
Наші постійні читачі вже знають про електромобіль nanoFlowcell Quantino , прем'єра якого відбулася на Женевському автосалоні . Не можна сказати, що преса приділила йому багато уваги: більшість видань побіжно і лаконічно відписалися про чергове "чудо інженерної думки" і повернулося до опису звичних для аудиторії новинок. Ми ж вирішили розібратися в нюансах і незабаром виповнилися розумінням того, наскільки революційну новинку представили мало кому відомі хлопці із зовсім не "автомобілебудівного" князівства Ліхтенштейн.
Малюк Quantino, показаний в цьому році в Женеві, вже не перша модель молодого автомобільного бренду з країни, в якій мешкає 37 тисяч осіб. Ще в 2014 р. світові представили первістка марки nanoFlowcell: ним став прототип седаноподібного купе Quant e-Sportlimousine. Величезний чотиримісний концепт, довжина якого перевищувала габарити довгобазового Mercedes-Benz S-Class, приводився в рух четвіркою електромоторів, сумарна потужність яких становила 653 кінські сили. При цьому на короткий час потужність моторів можна було збільшити до 925 к.с. Все це дозволяло електромобілю в теорії розганятися до 380 км/год. Що цікаво, вже тоді автовиробник заявляв досить значні цифри запасу ходу. За їх підрахунками, повністю заряджений Quant e-Sportlimousine міг проїхати від 400 до 600 кілометрів. Хороший показник, але особливого фурору він не справив. Запала для ЗМІ вистачило буквально на кілька тижнів, після чого інженери знову розійшлися по своїх тихих кабінетах.
У це складно повірити, але вже найближчим часом ми можемо стати свідками зникнення на АЗС звичного всім викопного палива. Замість нього будуть продавати на розлив... практично чисту енергію. Питання покупки дизельного або бензинового автомобіля втратить свою актуальність, а у мегаполісах проблема загазованості поступово зійде нанівець. Можливо, нам ще випаде побачити, як право називатися енергетичною супердержавою буде надане країнам, які працюють у галузі високотехнологічного генерування електроенергії, а не тим, хто безладно виснажує власні надра. Схоже на казку, чи не так? Самим віриться насилу! Але, судячи з усього, час змін ближче ніж нам здається. І зараз ми пояснимо, чому.
Наші постійні читачі вже знають про електромобіль nanoFlowcell Quantino , прем'єра якого відбулася на Женевському автосалоні . Не можна сказати, що преса приділила йому багато уваги: більшість видань побіжно і лаконічно відписалися про чергове "чудо інженерної думки" і повернулося до опису звичних для аудиторії новинок. Ми ж вирішили розібратися в нюансах і незабаром виповнилися розумінням того, наскільки революційну новинку представили мало кому відомі хлопці із зовсім не "автомобілебудівного" князівства Ліхтенштейн.
Малюк Quantino, показаний в цьому році в Женеві, вже не перша модель молодого автомобільного бренду з країни, в якій мешкає 37 тисяч осіб. Ще в 2014 р. світові представили первістка марки nanoFlowcell: ним став прототип седаноподібного купе Quant e-Sportlimousine. Величезний чотиримісний концепт, довжина якого перевищувала габарити довгобазового Mercedes-Benz S-Class, приводився в рух четвіркою електромоторів, сумарна потужність яких становила 653 кінські сили. При цьому на короткий час потужність моторів можна було збільшити до 925 к.с. Все це дозволяло електромобілю в теорії розганятися до 380 км/год. Що цікаво, вже тоді автовиробник заявляв досить значні цифри запасу ходу. За їх підрахунками, повністю заряджений Quant e-Sportlimousine міг проїхати від 400 до 600 кілометрів. Хороший показник, але особливого фурору він не справив. Запала для ЗМІ вистачило буквально на кілька тижнів, після чого інженери знову розійшлися по своїх тихих кабінетах.
І ось, на початку березня 2016 року марка nanoFlowcell знову заполонила сторінки провідних світових ЗМІ. На цей раз головним героєм публікацій став компактний хетчбек Quantino, вперше показаний в 2015 році. Забігаючи наперед відзначимо: якщо озвучені характеристики прототипу nanoFlowcell Quantino дійдуть до повністю серійного зразка, це зможе повністю змінити долю автомобілебудування, а звичні всім автомобілі з ДВС і зовсім залишаться в історії.
Головне - всередині
Незважаючи на свою помітну і цікаву зовнішність, Quantino є звичайний міський хетчбек з посадочною формулою 2 + 2. Довжина Quantino 3910 мм, ширина - 1930 мм, а розмір колісної бази 3198 міліметрів. Приблизно стільки ж, як і у нової BMW 7-ої серії.
У рух хетчбек nanoFlowcell Quantino приводиться з допомогою чотирьох електромоторів, сумарна потужність яких становить скромні 136 к. с. При цьому, кожен електродвигун має крутний момент до 200 Н • м , що дозволяє міському хетчбеку масою трохи менше 1,5 тонн розганятися до 200 км/год і розганятися до першої "сотні" за 5 секунд. Досить непогано як для такого співвідношення потужності і ваги. Але, як ви розумієте, "фішкою" нової моделі, яка змусила говорити про це «диво з Ліхтенштейна», було зовсім не це.
Потрібно більше випробувачів!
Головною особливістю, яка дозволила новинці привернути до себе увагу, став феноменальний запас ходу, заявлений розробниками: понад тисяча кілометрів на одній зарядці. Це виглядає значним навіть в порівнянні з деякими дизельними авто. Що цікаво, під час випробування Quantino інженери вирішили відмовитися від стандартних методик, що вимірюють паливну ефективність. Замість цього вони привезли повністю заряджений автомобіль на випробувальний полігон поблизу Цюріха і посадили в нього технічного директора компанії nanoFlowcell Нунція ла Веккьо. Досить тривалий час пан ла Веккьо старанно ганяв електромобіль по полігону з середньою швидкістю близько 74 км/год, а по закінченні 14 годин і 3 хвилин безперервної їзди просто відкрив двері машини і, посилаючись на сильну втому, попросив зупинити експеримент.
Простий математичний розрахунок дозволяє визначити, що за весь час випробувань nanoFlowcell Quantino проїхав на електричній тязі близько 1040 км. Але найцікавіше попереду. Коли інженери вирішили перевірити залишковий заряд тестованого автомобіля, виявилося, що на подолання такої відстані хетчбек витратив трохи більше п'ятої частини свого "заряду", близько 22 % !!! Шляхом простих математичних обчислень можна переконатися, що, коли всі опубліковані дані є чистою правдою, сумарний запас ходу nanoFlowcell Quantino становить близько 4700 км. При цьому, на офіційному порталі автовиробника значиться, що на 100 км шляху електромобіль витрачає від 12 до 14 кВт•год, а це значить, що його джерело енергії має видавати від 564 до 658 кВт•год. Для порівняння: ємність акумуляторної батареї, встановленої на один з "найдалекобійніших" електрокарів сучасності, Tesla Model S, становить всього 90 кВт•год. Озброївшись безвідмовним аргументом "Щось тут не так", ми вирішили розібратися, що являє собою джерело енергії "машинки з Ліхтенштейну".
Просто додай... іонної рідини
Мабуть, почати варто з того, що батареї, встановлені в Quantino, зовсім не схожі на звичні акумулятори в більшості інших електромобілів. Система, розроблена nanoFlowcell, являє собою так званий "потоковий акумулятор", що містить два 159-літрових резервуари. Під час заправки ці баки наповнюються двома компонентами так званої "іонної рідини" (bi ION), які мають різну полярність. В один бак закачується позитивно заряджена рідина, в інший - "негативна".
Процедура заправки електромобіля така ж, як у звичному процесі заправки бензобака на АЗС, - з тією лише відмінністю, що шлангів в колонці, призначеної для Quantino, буде два. Але важливо те, що перехід на новий тип потокових батарей дозволяє "помножити на нуль" один з найістотніших недоліків електромобілів. Систему nanoFlowcell можна повністю заправити за 5 хвилин, в той час як на повну зарядку звичайного електромобіля традиційно тратиться, м'яко кажучи, не одна година.
Безпосереднє вироблення електрики відбувається на спеціальній іонообмінній мембрані, уздовж якої і прокачуються різнополярні іонні рідини (цей принцип знайомий завдяки "водневій" технології паливних елементів). Причому, між собою рідини ніяк не контактують. Вироблена енергія відправляється в блок суперконденсаторів, який передає їх на електромотори. Самі іонні рідини після використання просто випаровуються, і при цьому, за словами інженерів, не завдають шкоди навколишньому середовищу. До слова, в деяких потокових акумуляторах, розроблених іншими виробниками раніше, відпрацьовані рідини використовуються повторно. Для цього їх перекачують на зберігання в додаткові баки, і за можливості знову перезаряджають. Наскільки нам відомо, конструкція Quantino не передбачає такої можливості, та хто знає, можливо в серійній версії автівки іонні рідини теж можна буде "зливати на перезарядку".
Так хочеться вірити!
На жаль, в компанії nanoFlowcell поки що не називають точної дати виходу сенсаційних розробок на ринок. Проте, про серйозність намірів автовиробника з Літенштейна говорить те, що вже в цьому році в компанії планують почати будівництво великого дослідницького центру QUANT City в місті Тенеро (Швейцарія). Основним завданням інженерного бюро буде доопрацювання технології потокових батарей і її адаптація для інших сфер, таких як авіа- і залізничний транспорт. Досить багатообіцяючий і той факт, що основним партнером nanoFlowcell значиться німецька компанія Bosch, на рахунку якої втілення у дійсність безлічі винаходів.
На жаль, атмосфера секретності, яка поки огортає нову технологію, не дозволяє нам отримати відповіді на деякі важливі питання. Орієнтовна ціна серійного варіанту nanoFlowcell Quantino - це ще півбіди: в залежності від технологічності і кількості вироблених примірників вона може коливатися в найширших межах. Зовсім інша справа - ціна самої іонної рідини, яка теж не розголошується. Єдина інформація, якою поділився автовиробник, така: після початку промислового виробництва потокових батарей nanoFlowcell паливо для них буде обходитися менш ніж в 10 євроцентів за літр. А значить, щоб повністю заправити обидва баки хетчбека Quantino, доведеться викласти майже 32 євро. Виглядає звабливо, особливо, якщо згадати, що за ці гроші автомобіль повинен проїхати близько 4700 кілометрів.
Все це, без перебільшення, виглядає дуже круто: якщо хоча б четверта частина того, що обіцяють хлопці з nanoFlowcell, виявиться правдою, їх винахід може серйозно вплинути на кон'юнктуру автомобільного ринку. Та й інші аспекти нашого життя можуть серйозно змінитися. Правда, є одна умова. Для того щоб нова технологія стала користуватися реальним попитом, ціна Quantino повинна бути близькою до вартості звичайних ... ну, хоча б електромобілів.
Головне - всередині
Незважаючи на свою помітну і цікаву зовнішність, Quantino є звичайний міський хетчбек з посадочною формулою 2 + 2. Довжина Quantino 3910 мм, ширина - 1930 мм, а розмір колісної бази 3198 міліметрів. Приблизно стільки ж, як і у нової BMW 7-ої серії.
У рух хетчбек nanoFlowcell Quantino приводиться з допомогою чотирьох електромоторів, сумарна потужність яких становить скромні 136 к. с. При цьому, кожен електродвигун має крутний момент до 200 Н • м , що дозволяє міському хетчбеку масою трохи менше 1,5 тонн розганятися до 200 км/год і розганятися до першої "сотні" за 5 секунд. Досить непогано як для такого співвідношення потужності і ваги. Але, як ви розумієте, "фішкою" нової моделі, яка змусила говорити про це «диво з Ліхтенштейна», було зовсім не це.
Потрібно більше випробувачів!
Головною особливістю, яка дозволила новинці привернути до себе увагу, став феноменальний запас ходу, заявлений розробниками: понад тисяча кілометрів на одній зарядці. Це виглядає значним навіть в порівнянні з деякими дизельними авто. Що цікаво, під час випробування Quantino інженери вирішили відмовитися від стандартних методик, що вимірюють паливну ефективність. Замість цього вони привезли повністю заряджений автомобіль на випробувальний полігон поблизу Цюріха і посадили в нього технічного директора компанії nanoFlowcell Нунція ла Веккьо. Досить тривалий час пан ла Веккьо старанно ганяв електромобіль по полігону з середньою швидкістю близько 74 км/год, а по закінченні 14 годин і 3 хвилин безперервної їзди просто відкрив двері машини і, посилаючись на сильну втому, попросив зупинити експеримент.
Простий математичний розрахунок дозволяє визначити, що за весь час випробувань nanoFlowcell Quantino проїхав на електричній тязі близько 1040 км. Але найцікавіше попереду. Коли інженери вирішили перевірити залишковий заряд тестованого автомобіля, виявилося, що на подолання такої відстані хетчбек витратив трохи більше п'ятої частини свого "заряду", близько 22 % !!! Шляхом простих математичних обчислень можна переконатися, що, коли всі опубліковані дані є чистою правдою, сумарний запас ходу nanoFlowcell Quantino становить близько 4700 км. При цьому, на офіційному порталі автовиробника значиться, що на 100 км шляху електромобіль витрачає від 12 до 14 кВт•год, а це значить, що його джерело енергії має видавати від 564 до 658 кВт•год. Для порівняння: ємність акумуляторної батареї, встановленої на один з "найдалекобійніших" електрокарів сучасності, Tesla Model S, становить всього 90 кВт•год. Озброївшись безвідмовним аргументом "Щось тут не так", ми вирішили розібратися, що являє собою джерело енергії "машинки з Ліхтенштейну".
Просто додай... іонної рідини
Мабуть, почати варто з того, що батареї, встановлені в Quantino, зовсім не схожі на звичні акумулятори в більшості інших електромобілів. Система, розроблена nanoFlowcell, являє собою так званий "потоковий акумулятор", що містить два 159-літрових резервуари. Під час заправки ці баки наповнюються двома компонентами так званої "іонної рідини" (bi ION), які мають різну полярність. В один бак закачується позитивно заряджена рідина, в інший - "негативна".
Процедура заправки електромобіля така ж, як у звичному процесі заправки бензобака на АЗС, - з тією лише відмінністю, що шлангів в колонці, призначеної для Quantino, буде два. Але важливо те, що перехід на новий тип потокових батарей дозволяє "помножити на нуль" один з найістотніших недоліків електромобілів. Систему nanoFlowcell можна повністю заправити за 5 хвилин, в той час як на повну зарядку звичайного електромобіля традиційно тратиться, м'яко кажучи, не одна година.
Безпосереднє вироблення електрики відбувається на спеціальній іонообмінній мембрані, уздовж якої і прокачуються різнополярні іонні рідини (цей принцип знайомий завдяки "водневій" технології паливних елементів). Причому, між собою рідини ніяк не контактують. Вироблена енергія відправляється в блок суперконденсаторів, який передає їх на електромотори. Самі іонні рідини після використання просто випаровуються, і при цьому, за словами інженерів, не завдають шкоди навколишньому середовищу. До слова, в деяких потокових акумуляторах, розроблених іншими виробниками раніше, відпрацьовані рідини використовуються повторно. Для цього їх перекачують на зберігання в додаткові баки, і за можливості знову перезаряджають. Наскільки нам відомо, конструкція Quantino не передбачає такої можливості, та хто знає, можливо в серійній версії автівки іонні рідини теж можна буде "зливати на перезарядку".
Так хочеться вірити!
На жаль, в компанії nanoFlowcell поки що не називають точної дати виходу сенсаційних розробок на ринок. Проте, про серйозність намірів автовиробника з Літенштейна говорить те, що вже в цьому році в компанії планують почати будівництво великого дослідницького центру QUANT City в місті Тенеро (Швейцарія). Основним завданням інженерного бюро буде доопрацювання технології потокових батарей і її адаптація для інших сфер, таких як авіа- і залізничний транспорт. Досить багатообіцяючий і той факт, що основним партнером nanoFlowcell значиться німецька компанія Bosch, на рахунку якої втілення у дійсність безлічі винаходів.
На жаль, атмосфера секретності, яка поки огортає нову технологію, не дозволяє нам отримати відповіді на деякі важливі питання. Орієнтовна ціна серійного варіанту nanoFlowcell Quantino - це ще півбіди: в залежності від технологічності і кількості вироблених примірників вона може коливатися в найширших межах. Зовсім інша справа - ціна самої іонної рідини, яка теж не розголошується. Єдина інформація, якою поділився автовиробник, така: після початку промислового виробництва потокових батарей nanoFlowcell паливо для них буде обходитися менш ніж в 10 євроцентів за літр. А значить, щоб повністю заправити обидва баки хетчбека Quantino, доведеться викласти майже 32 євро. Виглядає звабливо, особливо, якщо згадати, що за ці гроші автомобіль повинен проїхати близько 4700 кілометрів.
Все це, без перебільшення, виглядає дуже круто: якщо хоча б четверта частина того, що обіцяють хлопці з nanoFlowcell, виявиться правдою, їх винахід може серйозно вплинути на кон'юнктуру автомобільного ринку. Та й інші аспекти нашого життя можуть серйозно змінитися. Правда, є одна умова. Для того щоб нова технологія стала користуватися реальним попитом, ціна Quantino повинна бути близькою до вартості звичайних ... ну, хоча б електромобілів.
0
Сподіваюся, Пекін не останній...
- 06.03.17, 16:57
- Автомобили
Як повідомляє Gazeta.ua , Китайська столиця стане першим містом у світі з винятково електричними таксі. Влада Пекіна вирішила відмовитись від двигунів внутрішнього згоряння. До кінця 2017 року планує перевести всі таксі на електромотори.
Згідно з проектом контролю за забрудненням повітря, таксі повинні бути або електричними, або з водневими паливними елементами. На модернізацію витратять $1,3 млрд.
Пекін, в якому живе понад 20 млн людей, страждає від забрудненого повітря і смогу. Більше 1 млн китайців щорічно вмирає від хвороб, пов'язаних із забрудненням атмосфери. Це найбільша кількість серед усіх країн світу. За даними дослідження каліфорнійських вчених 2015 року, через забруднене повітря в Китаї щодня гине близько 4 тис. осіб.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Porsche випустив новий суперпотужний гібрид
У місті нараховують 71 тис. таксі. З них 67 тис. мають бензинові і дизельні двигуни.
Звичайний автомобіль у Китаї в середньому коштує $10 тис, електромобіль - удвічі дорожче.
Влада міста переконана, що нові правила не тільки захистять довкілля, але й дадуть поштовх для розвитку галузі екологічного транспорту.
4
Перевіримо )
- 09.02.17, 23:00
- Відновлювані ресурси
У США оголосили про кінець епохи зростаючого попиту на нафту. Триваюча понад століття епоха хронічного зростання попиту на нафту в США підійшла до кінця - споживання нафти американськими нафтопереробними заводами (НПЗ) досягло піку, а з 2018-го року почне знижуватися. Такий прогноз міститься в щомісячній доповіді Міненерго США по ринку енергоносіїв, інформує еizvestia.com
За підсумками 2016 року переробні заводи закуповували в середньому 16,21 млн барелів сирої нафти в день. Незважаючи на зростання економіки і споживчих витрат, попит не змінився в порівнянні з попереднім роком. Не буде статистично значущого росту і в 2017 р., прогнозує Міненерго: НПЗ закуплять 16,22 млн барелів на день, а в з 2018 року почнуть скорочувати попит - до 16,19 млн барелів на день.
За півроку офіційний прогноз споживання нафти впав на 210 тисяч барелів на добу. Прогноз з видобутку за той же період виріс майже на 1 млн барелів на добу.
В результаті нового сланцевого буму США зможуть скоротити закупівлі нафти на світовому ринку майже на 1 млн барелів на день - до 6,4 млн барелів на добу в 2018 році.
США це "перша ластівка" в світовій енергетичній революції, а через 5 років попит на нафту перестане рости вже в світовому масштабі, говориться в спільному дослідженні Імперського коледжа Лондона і організації Carbon Tracker Initiative. За їхніми даними, до 2040 року сонячна енергія буде задовольняти 23% світового виробництва електроенергії, а до 2050 року - 29%.
До 2035 року третина всього транспорту на планеті буде представлена електромобілями, до 2040 року - половина, а після 2050 р го - понад дві третини. В результаті вже до 2025 року попит на нафту впаде на 2 млн барелів на день, до 2040-го - на 16 млн барелів на день, а до 2050-го - на 25 млн барелів щодня.
Правила гри зміняться радикально і, можливо, назавжди, а на ринку "чорного золота" сформується надлишок пропозиції, аналогічний тому, що призвів до обвалу котирувань в 2014-15 рр, попереджають автори дослідження.
За підсумками 2016 року переробні заводи закуповували в середньому 16,21 млн барелів сирої нафти в день. Незважаючи на зростання економіки і споживчих витрат, попит не змінився в порівнянні з попереднім роком. Не буде статистично значущого росту і в 2017 р., прогнозує Міненерго: НПЗ закуплять 16,22 млн барелів на день, а в з 2018 року почнуть скорочувати попит - до 16,19 млн барелів на день.
За півроку офіційний прогноз споживання нафти впав на 210 тисяч барелів на добу. Прогноз з видобутку за той же період виріс майже на 1 млн барелів на добу.
В результаті нового сланцевого буму США зможуть скоротити закупівлі нафти на світовому ринку майже на 1 млн барелів на день - до 6,4 млн барелів на добу в 2018 році.
США це "перша ластівка" в світовій енергетичній революції, а через 5 років попит на нафту перестане рости вже в світовому масштабі, говориться в спільному дослідженні Імперського коледжа Лондона і організації Carbon Tracker Initiative. За їхніми даними, до 2040 року сонячна енергія буде задовольняти 23% світового виробництва електроенергії, а до 2050 року - 29%.
До 2035 року третина всього транспорту на планеті буде представлена електромобілями, до 2040 року - половина, а після 2050 р го - понад дві третини. В результаті вже до 2025 року попит на нафту впаде на 2 млн барелів на день, до 2040-го - на 16 млн барелів на день, а до 2050-го - на 25 млн барелів щодня.
Правила гри зміняться радикально і, можливо, назавжди, а на ринку "чорного золота" сформується надлишок пропозиції, аналогічний тому, що призвів до обвалу котирувань в 2014-15 рр, попереджають автори дослідження.
5
Транспорт для постнафтової епохи. Авто.
- 17.01.17, 11:22
- Відновлювані ресурси
Практично всі виробники традиційного автотранспорту демонструють дедалі більше своїх розробок сучасних бензин(дизель,газ)-електро-гібридів, автівок на водневих паливних елементах та електромобілів всіх форм: легкових, пікапів, джипів (зокрема армійських), вантажівок, автобусів, мотоциклів. Коротко я позначу будь-який транспортний засіб такого роду як е-мобіль. Хай мені пробачать ті, кому воно схоже на "йо-мобіль", але справді так зручніше. Тому додаток "е-" хай тут означає не тільки "електричний", а взагалі автомобіль найближчого майбутнього (early future).
Серійне виробництво, що триває близько десяти останніх років, суттєво збільшує кількість е-мобілів у світі. Судячи з темпу їхнього приросту, як його відображає діаграма нижче, на сьогодні кількість е-мобілів має близитися до 2 млн. Крім відомих світових автогігантів в цьому напрямі на повну котушку шарудять і китайці. Але на відміну від численних бензинових "жилі-бьілі" їхні Ліфани і Селени часто посідають далеко не найнижчу цінову нішу. Натомість найдешевший у світі е-мобіль погрожує створити Фольксваген. Все перевернулося.
Ню-ню, подивимося.
У своїх короткострокових програмах розвитку (на 3-8 років) автовиробники анонсують, що частка е-мобілів буде складати 10...25...40 % від загального випуску їхніх автівок.
На засіданнях парламентів країн Європи іноді дискутують щодо дати остаточної заборони ДВЗ. Хто як. Чи то 2040 р., чи 2035, чи 2030 призначати? Але попри всю комічність такого... хм... "планування" навіть просто факт обговорення цього часового маркеру змушує задуматися.
З огляду на такі перспективи змінюється інфраструктура міст і доріг. Найвищі темпи поширення мережі електрозаправних пунктів мають місце, якщо я не помиляюся, в Японії. Швидкий розвиток демонструє і виробництво акумуляторів: тут і створення нових багатообіцяючих типів, і покращення характеристик існуючих типів.
На цих підставах автобудівну галузь можна вважати не тільки цілком підготовленою до життя в майбутніх умовах альтернативної енергетики, але й тим інститутом, що активно сприяє наближенню цього майбутнього. Окремо тут варто відзначити новітні компанії, що диктують моду в автобудуванні, від початку орієнтуючись на застосування видів палива, альтернативних нафті (Тесла, Нікола Мотор та інші).
Серійне виробництво, що триває близько десяти останніх років, суттєво збільшує кількість е-мобілів у світі. Судячи з темпу їхнього приросту, як його відображає діаграма нижче, на сьогодні кількість е-мобілів має близитися до 2 млн. Крім відомих світових автогігантів в цьому напрямі на повну котушку шарудять і китайці. Але на відміну від численних бензинових "жилі-бьілі" їхні Ліфани і Селени часто посідають далеко не найнижчу цінову нішу. Натомість найдешевший у світі е-мобіль погрожує створити Фольксваген. Все перевернулося.
Ню-ню, подивимося.У своїх короткострокових програмах розвитку (на 3-8 років) автовиробники анонсують, що частка е-мобілів буде складати 10...25...40 % від загального випуску їхніх автівок.
На засіданнях парламентів країн Європи іноді дискутують щодо дати остаточної заборони ДВЗ. Хто як. Чи то 2040 р., чи 2035, чи 2030 призначати? Але попри всю комічність такого... хм... "планування" навіть просто факт обговорення цього часового маркеру змушує задуматися.
З огляду на такі перспективи змінюється інфраструктура міст і доріг. Найвищі темпи поширення мережі електрозаправних пунктів мають місце, якщо я не помиляюся, в Японії. Швидкий розвиток демонструє і виробництво акумуляторів: тут і створення нових багатообіцяючих типів, і покращення характеристик існуючих типів.
На цих підставах автобудівну галузь можна вважати не тільки цілком підготовленою до життя в майбутніх умовах альтернативної енергетики, але й тим інститутом, що активно сприяє наближенню цього майбутнього. Окремо тут варто відзначити новітні компанії, що диктують моду в автобудуванні, від початку орієнтуючись на застосування видів палива, альтернативних нафті (Тесла, Нікола Мотор та інші).
5
Від "саморобок" до потужних фур....
- 28.06.16, 07:33
У Кривому Розі представили саморобний електромобіль «Джміль», керувати яким можна без прав
16 червня в Кривому Розі відбулася презентація першого в місті електромобіля «Джміль». Автор розробки – місцевий підприємець, вчений Андрій Луценко. Він розповів, що сконструювати електромобіль вирішив разом з сином ще в 2008 році під час перегляду змагань інвалідів-візочників.
У самому електрокарі акцент на двох колесах. Це дає йому перевагу перед 3-х або 4-х колесними «електробратами», – вважає конструктор:
«Витрати енергії на рух електромобіля визначаються вітром, який дме назустріч. Якщо колеса слабо накачані, більша витрата палива: солярки, гасу, бензину. Коли два колеса – всього в два рази менше. Через те, що постійно підтримується рівновага, автоматика налаштовується так, що він прагне витрачати менше енергії».
На щастя, щоб управляти таким «джмелем», права не потрібні.
«Звичайно, це ж як велосипед. Але більшою мірою потрібна відповідальність. Ти зобов'язаний стежити за рухом навколо, за людьми, які можуть поруч стояти, яких можна штовхнути або травмувати», – стверджує Луценко.
Максимальна швидкість електромобіля 50 км/год, але її можна обмежити.
«Швидкість залежить від того, з якого ключа увімкнулася машина. Дитячий варіант 12 км/год, щоб дитина не могла більше розігнатися».
На зиму в «малюка» передбачений підігрів сидінь, керма та місця, на яке ставлять ноги. Що стосується вартості такої «іграшки», то цінова політика залежить від комплектації. Мінімально – близько 100 тис. грн.
У самому електрокарі акцент на двох колесах. Це дає йому перевагу перед 3-х або 4-х колесними «електробратами», – вважає конструктор:
«Витрати енергії на рух електромобіля визначаються вітром, який дме назустріч. Якщо колеса слабо накачані, більша витрата палива: солярки, гасу, бензину. Коли два колеса – всього в два рази менше. Через те, що постійно підтримується рівновага, автоматика налаштовується так, що він прагне витрачати менше енергії».
На щастя, щоб управляти таким «джмелем», права не потрібні.
«Звичайно, це ж як велосипед. Але більшою мірою потрібна відповідальність. Ти зобов'язаний стежити за рухом навколо, за людьми, які можуть поруч стояти, яких можна штовхнути або травмувати», – стверджує Луценко.
Максимальна швидкість електромобіля 50 км/год, але її можна обмежити.
«Швидкість залежить від того, з якого ключа увімкнулася машина. Дитячий варіант 12 км/год, щоб дитина не могла більше розігнатися».
На зиму в «малюка» передбачений підігрів сидінь, керма та місця, на яке ставлять ноги. Що стосується вартості такої «іграшки», то цінова політика залежить від комплектації. Мінімально – близько 100 тис. грн.
Mercedes представив перший воднево-електричний кросовер
Компанія Mercedes-Benz представила перший в світі електричний гібрид на водні, створений на базі кросовера GLC. Поки що автомобіль має статус прототипу, проте вже скоро відправиться в серію, повідомляєmotormania.com.ua.
Новинка отримала назву Mercedes-Benz GLC F-Cell. Особливістю машини є те, що її оснастили установкою на паливних елементах і електромотором з тягової батареєю, яка забезпечує пробіг від розетки до розетки в допустимих для сучасних плагін-гібридів межах. З повністю заповненими баками і при повному заряді автомобіль долає близько 500 км. На одній же електротязі 8-кіловат-годинного акумулятора автомобіль може проїжджати до 50 км. Поповнення баків воднем займає всього 3 хв.
Новинка отримала назву Mercedes-Benz GLC F-Cell. Особливістю машини є те, що її оснастили установкою на паливних елементах і електромотором з тягової батареєю, яка забезпечує пробіг від розетки до розетки в допустимих для сучасних плагін-гібридів межах. З повністю заповненими баками і при повному заряді автомобіль долає близько 500 км. На одній же електротязі 8-кіловат-годинного акумулятора автомобіль може проїжджати до 50 км. Поповнення баків воднем займає всього 3 хв.
Американська електрофура зібрала 7 000 попередніх замовлень на $ 2,3 мільярди
Трохи більше ніж за місяць молода американська компанія Nikola Motor, яка представила гібридну вантажівку на шести електродвигунах, зібрала 7 000 замовлень на поставку машин загальною сумою на $ 2,3 мільярда.
«Ми вважаємо, що обійдемо нинішніх лідерів ринку Daimler, PACCAR, Volvo і Navistar в замовленнях на продажу в найближчі один-два роки», – заявив CEO компанії.
У компанії, названої на честь винахідника Ніколи Тесла, стверджують: технологія, на основі якої працює електровантажівка Nikola One, випереджає інші на 10-15 років за паливною ефективністю. Розробники працювали над створенням тягача більше трьох років.
Влаштований Nikola One наступним чином. Шість електромоторів живляться від літій іонних акумуляторів ємністю 320 кВт-год, що, в свою чергу, заряджають турбіну, яка працює на всіх видах палива – газі, бензині, дизельному пальному.
Потужність такої вантажівки – 2 000 кінських сил. За словами CEO Nikola Motor Тревора Мільтона, така машина в два рази економніша в порівнянні зі стандартною вантажівкою на 500 кінських сил з дизельним двигуном. Крім цього, як і більшість електрокарів, вантажівка має систему рекуперації, що дозволяє заряджати батареї під час руху з гірки. В цілому очікуваний хід Nikola One між заправками – 1300-1900 км, а очікувана витрата палива – 15 л на 100 км. При цьому завдяки карбоновій кабіні і алюмінієвій рамі маса тягача становить 9 600 кг, що на 900 кг менше, ніж у аналогів.
Один з недоліків електровантажівки – висока вартість: 375 тисяч доларів. Щоб зробити машину доступнішою і активізувати замовлення, компанія розробила шестирічну лізингову програму для перших 5 000 покупців. Щомісячний лізинговий платіж – $ 5 000.
«Ми вважаємо, що обійдемо нинішніх лідерів ринку Daimler, PACCAR, Volvo і Navistar в замовленнях на продажу в найближчі один-два роки», – заявив CEO компанії.
У компанії, названої на честь винахідника Ніколи Тесла, стверджують: технологія, на основі якої працює електровантажівка Nikola One, випереджає інші на 10-15 років за паливною ефективністю. Розробники працювали над створенням тягача більше трьох років.
Влаштований Nikola One наступним чином. Шість електромоторів живляться від літій іонних акумуляторів ємністю 320 кВт-год, що, в свою чергу, заряджають турбіну, яка працює на всіх видах палива – газі, бензині, дизельному пальному.
Потужність такої вантажівки – 2 000 кінських сил. За словами CEO Nikola Motor Тревора Мільтона, така машина в два рази економніша в порівнянні зі стандартною вантажівкою на 500 кінських сил з дизельним двигуном. Крім цього, як і більшість електрокарів, вантажівка має систему рекуперації, що дозволяє заряджати батареї під час руху з гірки. В цілому очікуваний хід Nikola One між заправками – 1300-1900 км, а очікувана витрата палива – 15 л на 100 км. При цьому завдяки карбоновій кабіні і алюмінієвій рамі маса тягача становить 9 600 кг, що на 900 кг менше, ніж у аналогів.
Один з недоліків електровантажівки – висока вартість: 375 тисяч доларів. Щоб зробити машину доступнішою і активізувати замовлення, компанія розробила шестирічну лізингову програму для перших 5 000 покупців. Щомісячний лізинговий платіж – $ 5 000.
0
