хочу сюда!
 

Антония

36 лет, телец, познакомится с парнем в возрасте 35-45 лет

Заметки с меткой «стратегія»

Потенціал УДП в реалізації стратегії ЄС для Дунайського регіону

Дунайська стратегія

Дмитро Чалий,
голова Правління ПрАТ
«Українське Дунайське пароплавство»

Морський та річковий транспорт є однією з базових галузей економіки Придунайського регіону, стабільне та ефективне функціонування якого є однією з необхідних складових забезпечення економічної стабілізації, сталого розвитку української ділянки Придунайського регіону та підвищення рівня життя його населення. Особливої уваги заслуговує розташування Придунайського регіону України на перетині найважливіших міжнародних шляхів з Європи в Азію, яке сприяє реалізації потенціалу морського та річкового транспортного комплексу, зокрема дунайського судноплавства. на На Дунаї розташовані три українських морських порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, які можуть бути точками росту транзиту європейських перевезень.

Провідною транспортною судноплавною компанією в Дунайському регіоні є ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” (УДП).

Прагнення до інтеграції в ЄС зобов’язує Україну враховувати загальноєвропейські тенденції, зокрема, яку увагу ЄС приділяє розвитку водного транспорту як екологічного, безпечного й ефективного.

До 2020 р. ЄС планує збільшити наявну частку ринку перевезень водним транспортом на 10%, що за розрахунками має забезпечити економію транспортних витрат вантажовласників до 2 млрд євро на рік. При цьому в рамках Стратегії Євросоюзу для Дунайського регіону визначено збільшення вантажопотоків при перевезеннях по р. Дунай до 2020 року на 20% за рахунок модернізації дунайського флоту, інвестування в інфраструктуру Дунаю, каналів, протоків, координації національної політики придунайських країн, підтримки Дунайської Комісії, розвитку портів в логістиці мультимодальних центрів, покращення комплексного управління водними шляхами р. Дунай та інше.

В рамках нинішнього підходу до розвитку транспортної інфраструктури та транс’європейської опорної транспортної мережі (TEN-T) визначені дев’ять транспортних коридорів: два в напрямку Північ–Південь, три в напрямку Схід–Захід, а також чотири діагональні транспортні коридори. У напрямку території України проходить транспортний коридор «Рейн-Дунай» у сполученні через водні шляхи Майну та Дунаю, з відгалуженням від Мюнхена до Праги, Жиліни, Кошице та до українського кордону. TEN-T є проектом Європейського Союзу та охоплює основні транспортні маршрути в рамках ЄС з метою вирівнювання дисбалансу між рівнем розвитку транспортних мереж держав-членів.


Мал. 1. Транспортний коридор «Рейн-Дунай»
Згідно з основними цілями Стратегії ЄС для Дунайського регіону щодо розвитку водного транспорту, знайшли застосування наступні принципи:
  • Забезпечення вільного і відкритого для перевезень вантажів і пасажирів судноплавства без дискримінації за ознаками громадянства осіб і національності суден на основі взаємної економічної вигоди від транспортної діяльності в сфері застосування Конвенції про режим судноплавства на Дунаї;
  • Створення на Дунаї, визначеному як загальноєвропейський транспортний коридору Рейн-Дунай, ефективного та конкурентоспроможного маршруту транспортування вантажів і пасажирів;
  • Ефективна інтеграція транспортного коридору Рейн-Дунай в мережу інших загальноєвропейських водних шляхів і транспортних коридорів, що формують стійкі економічні зв’язки за напрямками Схід-Захід, Північ-Південь.

В той же час, Стратегія ЄС для Дунайського регіону вирішує питання взаємодії важливого для УДП пріоритетного напрямку 1а (внутрішнє судноплавство) та напрямку 1b (автомобільний, залізничний транспорт) Стратегії, тобто поєднання внутрішнього водного транспорту з автомобільним та залізничним задля досягнення синергії транспортного комплексу Дунайського регіону.

Одним з пріоритетних завдань Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення до 2020 року ефективних мультимодальних терміналів у річкових портах уздовж Дунаю і його судноплавних приток з метою ефективного поєднання внутрішніх водних шляхів, залізничного транспорту і автомобільних доріг.

Сьогодні в цьому контексті реалізується низка розроблених в ЄС перспективних програм та проектів з розвитку європейського внутрішнього водного транспорту, які стосуються дунайського судноплавства, такі як “NAIDES”, “PLATINA”, “TEN-T”, “EDDINNA”, “NEWADA”, “NELLI”, “WANDA” тощо, але вони не передбачають участі України. Зокрема українська ділянка Дунаю (ані Кілійське гирло, ані вихід в Чорне море через гирло Бистре) на даний час проектами не передбачені. Так, коридор Рейн–Дунай закінчується в румунському штучно спрямленому каналі Суліна (Сулінське гирло Дунаю) в порті Суліна.

Впродовж останніх двох десятків років вихід до Чорного моря через українську частину р. Дунай поступово втрачав своє значення. На міжнародних заходах різного рівня, які стосуються проблем Дунайського транспортного шляху, єдино розглядається і аналізується наскрізний шлях Дунай-Чорне море лише через румунські канали – Сулінський та Чорновода-Констанца. В колишні роки в транзитному Дунайсько-морському сполученні тільки через українські порти Усть-Дунайськ, Ізмаїл та Рені щорічно перевозилося більш 1 млн. тонн вантажів на порти Середземномор’я та в зворотному напряму. На даний час румунський порт Констанца щорічно перевалює на р. Дунай більше 10 млн. тонн вантажів і є практично невичерпним джерелом вантажопотоків у напрямку вниз та вгору по р. Дунай.

На цьому тлі актуальним є питання приведення у відповідність з вимогами сьогодення правового режиму міжнародного судноплавства по Дунаю. Мають бути підтверджені та належним чином забезпечені принципи свободи міжнародного торговельного судноплавства по Дунаю та принцип недопущення дискримінації суден за мотивами їх національної належності.

Основні наявні проблеми міжнародного дунайського судноплавства сьогодні можуть бути розподілені на дві основні групи – проблеми забезпечення навігаційних умов та прохідних глибин та проблеми оновлення дунайського флоту. При цьому проблеми українського судноплавства є майже такими самими: старіння флоту, зношеність основних фондів для перевантажування вантажів, відсутність достатніх глибин глибоководного судноплавного ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море на українській частині дельти р. Дунай.

Безперечно, сьогодні питання розвитку транзитного потенціалу України і участь в цьому процесі УДП є ще більш актуальними через дію Угоди про асоціацію між Україною і ЄС, у якій міститься низка положень щодо роботи підприємств морської та річкової галузі. Наприклад, розділ 7 частини 6 Угоди визначає принципи лібералізації сектора транспортних послуг. Так, у галузі міжнародних морських перевезень установлюється режим найбільшого сприяння суднам, які ходять під прапорами України або країн – членів ЄС або ж перебувають в управлінні провайдера послуг, зареєстрованого в цих державах. Це, зокрема, поширюється на такі сфери, як доступ до портів, використання інфраструктури й портових послуг, послуг з обробки морських вантажів, складських послуг.

Україна вкрай зацікавлена у повній реалізації усього комплексу заходів та проектів, передбачених Стратегією ЄС для Дунайського регіону. Але й очевидно, що й інші придунайські країни отримають деякі преференції у разі успішної реалізації проектів в українському Придунав’ї. У першу чергу, це реалізація транспортного проекту, альтернативного до існуючих – ГСХ Дунай-Чорне море. Це один з елементів національної мережі міжнародних транспортних коридорів та її інтеграції до транспортної системи країн Європи, Азії, Балтійського та Чорноморського регіонів. Він включений до Переліку внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (водний шлях категорії Е 80-09) Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення і тому від реалізації проекту виграють усі країни-учасники Дунайського регіону.

Відновлення ГСХ р. Дунай Чорне море є одним з основних транспортних проектів України в Дунайському регіоні. Проектом передбачений двосторонній цілодобовий цілорічний рух суден, що забезпечується відповідністю системи управління безпечним рухом суден міжнародним стандартам ЄС та міжнародним конвенційним вимогам. Поновлення судноплавства на українській ділянці Дунаю може стати одним з потужних реальних заходів євроінтеграційного курсу, заявленого Україною.

З відновленням українського суднового ходу через Кілійське гирло Дунаю судноплавні компанії отримають можливість вибору в залежності від ситуації оптимального варіанту маршруту плавання в Нижньому Дунаї або через Сулінський канал у Румунії, або через гирло Бистре в Україні. Стале функціонування українського ГСХ також сприятиме формуванню умов здорової конкуренції та зваженої тарифної політики, підвищенню якості обслуговування, оптимізації перепускної спроможності у сполученні Дунай-Чорне море та збільшенню вантажопотоків через українські порти на Дунаї і в його гирлі.

Для України необхідними умовами розвитку водного транспорту відповідно до Стратегії ЄС для Дунайського регіону є створення обґрунтованих дієвих механізмів державного регулювання та сприяння у вирішенні транспортних проблем в Українському Придунав’ї:

  • підвищення рівня безпеки судноплавства в Дунайському регіоні;
  • створення умов для скоординованого та узгодженого розвитку мультимодальних перевезень через порти українського Дунайського регіону на країни Європи, Чорного та Середземного моря;
  • модернізація флоту для підтримки належних умов міжнародних перевезень, забезпечення швидкісного руху, якісного сервісу, гарантій безпеки;
  • активізація міжнародного співробітництва та поліпшення іміджу України на міжнародному ринку транспортних послуг;
  • розробка інвестиційних програм та залучення інвестицій для проведення модернізації флоту та портів;
  • залучення та подальше відновлення вантажопотоків через українські дунайські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ;
  • вдосконалення нормативно-правової та законодавчої бази та припинення дискримінаційних дій з боку Румунії до суден під прапором України при перевезеннях на порти «третіх» країн.

Наразі УДП бере активну участь у заходах, спрямованих на покращення ситуації у сфері річного судноплавства, що визначено пріоритетним напрямком 1а Стратегії ЄС для Дунайського регіону. Серед іншого долучається до роботи Дунайської комісії на рівні експертів; розглядає проблемні питання на Конференціях директорів дунайських пароплавств, де судноплавні компанії-учасники Братиславських угод вирішують яким чином підвищити привабливість дунайського судноплавства та забезпечити надійне партнерство і добросовісну конкуренцію на Дунаї; разом з Міністерством інфраструктури обговорює заходи щодо реалізації проекту «Реконструкція об`єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай – Чорне море на українській ділянці дельти» тощо.

УДП на різних рівнях постійно піднімає питання включення української частини р. Дунай до опорної мережі TEN-T, а також заборони Румунією операцій розвантаження/завантаження та посадки/висадки пасажирів для суден під українським прапором при перевезеннях між портами України та країнами ЄС.

Для УДП є вкрай важливим, щоб Україна входила до Транс’європейської опорної транспортної мережі TEN-T на рівні спільних з ЄС проектів та програм. 21 червня 2016 в Роттердамі міністрами транспорту країн Східного партнерства, країн-членів ЄС та Європейською Комісією було ухвалене рішення про поширення мережі TEN-T на сусідні з ЄС країни, в тому числі на Україну, а також поділу регіональної транспортної мережі на «ключову» і «базову».

На початку листопада 2018 року Єврокомісія затвердила і опублікувала на своєму офіційному сайті індикативні карти транспортних коридорів опорної мережі TEN-T на території країн Східного партнерства, в тому числі і України.

При цьому було заявлено, що співпраця в галузі планування і розвитку інфраструктури з сусідніми країнами є частиною політики ЄС щодо транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Це зробить перетини кордону більш ефективними, покращить безпеку транспортного руху, в той же час ефективні транспортні мережі створюють зростання економік і робочі місця, а також дозволяють зблизити людей і спростити рух товарів, – зазначено на сайті Єврокомісії.


Мал. 2. Скан-копія карти транспортних коридорів з сайту Єврокомісії

Рішенню ЄС, яке скоро має набрати силу закону, передувало підписання шести угод високого рівня між та шістьма країнами-партнерами, в тому числі Україною на Брюссельському Саміті Східного Партнерства 24 листопада 2017 року, де країни-партнери узгодили орієнтовні карти, що передбачали поширення Транс’європейської опорної транспортної мережі Європейського Союзу на території країн Східного партнерства в якості основи транспортної взаємозв’язку і визначення загальних інфраструктурних пріоритетів.

Рішення Європейської Комісії означає, що Україна стає важливим учасником розбудови транспортного коридору у сполученні Європа – Азія, а українська транспортна мережа вперше стає частиною стратегічних транспортно-логістичних коридорів Євросоюзу, – заявив міністр інфраструктури України Володимир Омелян. Він переконаний, що це найважливіший крок на шляху інфраструктурної євроінтеграції України, який свідчить, що українська інфраструктура модернізується, поступово набуває європейської якості та розглядається Європейською Комісією як невід’ємна складова транспортно-логістичної системи ЄС.

Варто нагадати, що основна транспортна мережа TEN-T має пріоритет щодо фінансування та модернізації. Це означає, що в майбутньому Україна також зможе претендувати на допомогу ЄС у питанні розбудови своєї частини Транс’європейської транспортної мережі. Однак, ще до цього нам потрібно буде продемонструвати європейським партнерам, що українська транспортна-логістична система розвивається у гармонійному поєднанні з європейською системою.
Інтеграція внутрішніх водних шляхів, в тому числі української ділянки річки Дунай, в загальну логістичну мережу TEN-T також є одним з пріоритетних напрямків Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року – і це визначає для Українського Дунайського пароплавства перспективи долучення до участі в проектах, спрямованих на реалізацію Стратегії ЄС для Дунайського регіону.

Журнал Судоходство


В Україні впроваджується нова політика управління відходами

Ситуaцiя з зaхoрoнeнням тa пeрeрoбкoю смiття в Укрaїнi є дoсить бoлючoю тa зaпущeнoю. Кiлькiсть зaпaсiв вiдхoдiв тa плoщ, якi зaйнятi пiд смiттєзвaлищaми, пoстiйнo зрoстaє. Смiттєвi пoлiгoни нa сьoгoднiшнiшнiй дeнь зaймaють 7% тeритoрiї нaшoї крaни. Дo тoгo ж, смiттєзвaлищa чaстo мaють стихiйний тa нeзaкoнний хaрaктeр. Зa пoпeрeднiми oцiнкaми, в Укрaїнi нaлiчується мaйжe 33 тисячi нeкoнтрoльoвaних пoлiгoнiв.

Крiм дeсяткiв мiльйoнiв тoн рiзнoгo мoтлoху, нa смiттєзвaлищaх нaкoпичуються шкiдливi вiдхoди, якi нeсуть зaгрoзу нe лишe для eкoлoгiї, aлe i для життя тa здoрoв’я людини (ртутнi лaмпи, тaри з-пiд хiмiчних рeчoвин, вiдпрaцьoвaнi aкумулятoри тoщo). Бaгaтoрiчнe iгнoрувaння цьoгo вaжливoгo питaння, вiдсутнiсть в крaїнi сфeри утилiзaцiї вiдхoдiв призвeли дo тoгo, щo смiттєвa прoблeмa в Укрaїнi нaбулa кaтaстрoфiчних мaсштaбiв.

В рoзвинутих крaїнaх дaвнo iснує ринoк утилiзaцiї, який рoзглядaє смiття як рeсурс. Iснує цiлa систeмa пoвoджeння зi смiттям. Яскрaвим приклaдoм дiєвoї смiттєпeрeрoбнoї гaлузi є дoсвiд сусiдньoї Пoльщi. Щe п'ять рoкiв тoму ця крaїнa мaлa вeликi прoблeми iз нaкoпичeнням смiття. Aлe вжe сьoгoднi в Пoльщi пoбудoвaнo бiльшe 100 oб'єктiв, якi зaймaються oбрoбкoю вiдхoдiв. Зi смiття вирoбляють aльтeрнaтивнe пaливo i втoринну сирoвину (плaстик, мeтaл, aлюмiнiй). Тiльки 10-15% нeтoксичних вiдхoдiв пiсля пeрeрoбки йдe нa пoлiгoн для зaхoрoнeння.

Нoвa пoлiтикa упрaвлiння вiдхoдaми нинi пoчинaє впрoвaджувaтися i в Укрaїнi.  Нa сьoгoднiшнiй дeнь в дeржaвi рeaлiзoвується зaтвeрджeнa урядoм Стрaтeгiя упрaвлiння вiдхoдaми дo 2030 рoку, якa мaє нa мeтi впрoвaджeння систeмнoгo пiдхoду дo пoвoджeння з вiдхoдaми нa дeржaвнoму тa рeгioнaльнoму рiвнях, змeншeння oбсягiв утвoрeння вiдхoдiв шляхoм збiльшeння oбсягу їх пeрeрoбки тa пoвтoрнoгo викoристaння. Втiлeння Стрaтeгiї сприятимe впрoвaджeнню систeми упрaвлiння вiдхoдaми нa iннoвaцiйних зaсaдaх. Тaкoж плaнується зaлучeння iнвeстицiй у сфeру пoвoджeння з вiдхoдaми, a вiдтaк ствoрeння сучaснoї iнфрaструктури, зaпрoвaджeння нoвiтнiх тeхнoлoгiй, змeншeння oбсягiв їх зaхoрoнeння нa пoлiгoнaх тoщo. Зa пiдрaхункaми eкспeртiв, зaлучeння iнвeстoрiв у пeрeрoбку смiття дaсть Укрaїнi пoнaд 4% ВВП i тисячi нoвих рoбoчих мiсць.

Вeликa вiдпoвiдaльнiсть зa вирiшeння питaнь, пoв’язaних з пoвoджeнням з вiдхoдaми лeжить нa мiсцeвiй влaдi. Aджe всi нюaнси iнвeстицiйних прoeктiв рoзглядaтимуться тa oбгoвoрювaтимуться сaмe нa мiсцях. Вaртo нaгaдaти, щo зaвдяки дeцeнтрaлiзaцiї, мiсцeвi грoмaди мaють бiльшe мoжливoстeй для вирiшeння пoдiбних прoблeм.

Крiм Стрaтeгiї i Нaцioнaльнoгo плaну дiй, впрoвaджeння нoвoї пoлiтики упрaвлiння вiдхoдaми пoтрeбує ствoрeння нeoбхiднoї зaкoнoдaвчoї бaзи, a тaкoж зaтвeрджeння oргaнaми мiсцeвoгo сaмoврядувaння тaрифiв нa пoслуги з пoвoджeння з пoбутoвими вiдхoдaми, щo дoзвoлить дeмoнoпoлiзувaти ринoк пoслуг з пeрeрoблeння тa зaхoрoнeння пoбутoвих вiдхoдiв.

Сьoгoднi питaння пoвoджeння з вiдхoдaми рoзглядaється, нe лишe як прoблeмa, a й як мeхaнiзм пoтужнoгo eнeргeтичнoгo рeсурсу, який нaявний в кoжнiй грoмaдi. Тoму рoзрoбкa рeгioнaльних стрaтeгiй тa плaнiв упрaвлiння вiдхoдaми є дужe вaжливим фaктoрoм для рoзвитку грoмaд.

Будeмo спoдiвaтися, щo втiлeння сукупнoстi зaхoдiв в рaмкaх Стрaтeгiї упрaвлiння вiдхoдaми дoзвoлить нe лишe вирiшити прoблeму з пeрeпoвнeними смiттєвими пoлiгoнaми, a й рoзвинути сфeру утилiзaцiї вiдхoдiв.

 

 

 

Міносвіти визначилось з пріоритетом на 2018-2019

19:3621.03.2018

Міносвіти визначило пріоритетом на 2018-2019 створення стратегії інноваційного розвитку країни
Міносвіти визначило пріоритетом на 2018-2019 створення стратегії інноваційного розвитку країни



Міністерство освіти і науки України визначило пріоритетом на 2018-2019 роки створення стратегії інноваційного розвитку і реформа законодавства про державну підтримку інновацій.

"Для розвитку інновацій в Україні ми повинні спільними зусиллями прийняти рішення, яке забезпечать безперервність ланцюга розвитку інновацій від проведення дослідження до виробництва", - цитує міністра освіти і науки Лілію Гриневич прес-служба Міносвіти в середу.

Міністерство визначило собі пріоритетні завдання на найближчі 2 роки, які допоможуть удосконалити інноваційну сферу.

Зокрема, до них належать: створення стратегії інноваційного розвитку України; реформа законодавства про державну підтримку інновацій; створення дорожньої карти інтеграції України до Європейського дослідницького простору; реформа економічних відносин в системі вищої освіти; введення базового фінансування наукової діяльності університетів за результатами їх державної атестації; державна підтримка міжнародного інноваційного співробітництва в рамках Міжнародній європейській інноваційній науково-технічної програми EUREKA.

Як повідомлялося, прем'єр-міністр України Володимир Гройсман виступив за збільшення фінансування української науки та Фонду розвитку інновацій.

Дмитро Чалий: «УДП повинно розвиватися на системній основі»


Дмитро Чалий 29 листопада був призначений виконуючим обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство». Керівник УДП розповів нам про свої перші враження про судноплавну компанію і найближчі плани.

– Дмитро Сергійович, раніше ви не працювали у судноплавних компаніях, наскільки швидко ви освоюєте специфіку Дунайського пароплавства?
– У мене є чималий досвід роботи на керівних посадах у великих державних компаніях, і питання, які необхідно вирішувати керівникам, у них загалом однакові – економіка підприємства, рух фінансів, підготовка, узгодження і виконання фінплану, планування, договірна робота, кадри і робота з персоналом, охорона праці, безпека, закупівлі, навчання співробітників, реклама, маркетинг, антикорупційні заходи, співпраця з місцевою владою, взаємодія з контролюючими органами. Навіть питання комп’ютеризації, або як кажуть ІТ-забезпечення, адміністративно-господарська діяльність, транспортне обслуговування, обслуговування будівель – вони в цілому абсолютно однакові. Раніше я працював У структурі цього ж міністерства, займався тими, що і тут, питаннями з тими ж підрозділами Міністерства інфраструктури України, наприклад, затвердженням фінплану підприємства і внесенням змін до нього.
Що стосується судноплавства – в Одеському морському порту, де я працював раніше, є буксирний і технічний флот, причому саме він, а не вантажно-розвантажувальні роботи, дає порту основні доходи. Тому мені досить добре знайома і судноплавна термінологія і питання, пов’язані з технічним обслуговуванням, ремонтом, докуванням, бункеруванням, роботою екіпажів на суднах, а також проблеми, пов’язані з фрахтуванням та управлінням флоту, підвищенням його ефективності та безпекою мореплавання.
Крім того, я маю профільну освіту – закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті», зараз здобуваю другу вищу освіту в Одеському національному морському університеті. Тому в специфіці діяльності пароплавства для мене немає ніяких таємниць. Тим більше, управління пароплавством не зводиться до володіння широкими знаннями з вузькопрофільних питань, наприклад, у судноремонті – для цього є відповідні технічні фахівці.
– Які основні проблеми ви бачите в роботі Дунайського пароплавства?
– Деякі проблеми є типовими для всіх українських підприємств. На жаль, нинішня економічна ситуація в країні характеризується високою непередбачуваністю і чималою кількістю дестабілізуючих економіку факторів. Практично у всіх компаній, які працюють у наших непростих українських реаліях, особливо у державних підприємств, є безліч проблем, пов’язаних не лише з досягненням високих економічних показників, але і з самою можливістю утримуватися на ринку. Тому сьогодні для всіх керівників найбільш актуальною є проблема забезпечення сталого розвитку підприємств, те саме стосується і Дунайського пароплавства. І чим вище нестабільність умов для ведення бізнесу, тим більше підприємства потребують стратегічного управління та планування, за допомогою яких можливо забезпечити виживання компанії та досягнення необхідних цілей.
Також сьогодні в Україні для всіх підприємств актуальною є проблема тотального браку висококваліфікованих кадрів. Особливо гостро відчувається дефіцит виробничого персоналу. За кордон масово їдуть зварники, токарі, слюсарі, електрики. І це при тому, що приплив молоді в ці професії практично повністю припинився, а кадри протягом останніх років не оновлювалися. Для ПрАТ «УДП» це особливо відчутно в таких напрямках діяльності як суднобудування і судноремонт.
Щодо специфічних проблем діяльності пароплавства, то вони, в цілому, добре відомі. Це непростий фінансовий стан компанії, відсутність реалістичної стратегії розвитку, значний вік флоту і, в зв’язку з цим, його низька ефективність, витрати на утримання непрофільних активів тощо. Можу довго перераховувати. Кілька днів тому я попросив керівників структурних підрозділів представити своє бачення основних проблем пароплавства і пропозиції щодо їх вирішення. У результаті вийшла «карта бою» – багатосторінковий реєстр проблемних питань. Далі збираюся вивчити ці проблеми більш глибоко і приймати відповідно до цього рішення. Опосередковано отримав інформацію про вміння наших керівників думати системно і стратегічно, виділяти пріоритети, давати прогнози, виявляти ініціативу.
– Якими будуть ваші першочергові кроки на новій посаді?
– Перші два тижні у мене пішли на те, щоб познайомитися з колективом пароплавства, вивчити стан справ. Відвідав кілька теплоходів, а також основні структурні підрозділи – Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод, Учбовий центр Українського Дунайського пароплавства, Базу технічного обслуговування флоту, де познайомився з капітанами, керівним складом підприємств, поспілкувався з працівниками, оглянув обладнання і матеріально-технічну базу.
Також на цьому тижні підписав наказ про централізацію закупівель. Раніше закупівлями самостійно займався чи не кожен структурний підрозділ пароплавства. Це рішення допоможе посилити фінансову дисципліну, зробити процес закупівель більш прозорим, забезпечити контроль використання фінансів, оптимізувати кадровий склад і розвантажити багато співробітників, які займалися процедурою.
Ми вже почали працювати над оптимізацією організаційної структури управління компанії. На жаль, існуюча структура вже не підходить для досягнення тих цілей, які стоять перед пароплавством.
Найближчим часом збираюся представити колективу пароплавства реалістичну модель інноваційного розвитку компанії, яка буде враховувати нинішній стан економіки та конкуренції, і на основі якої в подальшому ми будемо створювати стратегію розвитку пароплавства, де буде описана система управлінських, організаційних та інноваційних рішень, спрямованих на реалізацію наших цілей.
– Як ви будете визначати дані цілі?
– Цілі – це наші пріоритети і наміри. Вони встановлюються на певний період у кількісних показниках, це, наприклад, рівень доходів або кількість реновованого флоту. Формулювання цілей є одним з найважливіших етапів стратегічного планування. Цілі має затверджувати Правління пароплавства на основі прогнозів і ретельного аналізу зовнішніх і внутрішніх факторів. Після того, як цілі будуть сформульовані, для їх досягнення ми викладемо завдання і визначимо відповідальних за їх виконання. Весь цей процес, усі цілі та завдання будуть описані в стратегічному плані розвитку підприємства, робота над яким почалася з першого дня мого приходу до пароплавства. Це не простий документ, і на його підготовку та затвердження піде не один місяць.
План розвитку підприємства дозволить побудувати роботу пароплавства на системній основі, з нього буде зрозуміло, скільки одиниць флоту і коли списати, скільки побудувати нових, в яких обсягах проводити реновацію і модернізацію, скільки нам буде потрібно позикових коштів – там буде детально описаний план наших дій за всіма напрямками роботи.
Наявність такого документа дуже важлива для керівника і для колективу, оскільки дає розуміння, куди ми рухаємося і які необхідно вирішувати завдання. Для співробітників дуже важливо знати, як буде виглядати пароплавство через п’ять і десять років і якщо вони розуміють стратегію компанії, то зможуть приймати більш ефективні повсякденні рішення.
– Півроку тому в ПрАТ «УДП» був анонсований інвестиційний проект з китайською стороною вартістю 50 млн. доларів. Зараз про нього перестали говорити. Чи плануєте ви продовжувати роботу щодо нього? І як взагалі збираєтеся вирішувати питання з оновлення флоту?
– Однозначно продовжимо по ньому роботу, якщо цей проект буде вигідним для підприємства. Наскільки я знаю, проектом передбачалося оновлення флоту пароплавства – йшлося про те, що протягом 15 років можливе будівництво 40 одиниць барж SLG і модернізація силових енергетичних установок 21 річкового буксира. Однак я ще не бачив інвестиційної пропозиції та техніко-економічного обґрунтування цього проекту, оцінки ризиків, термінів окупності тощо.
Інвестиції – це не подарунок. Ті, хто вкладає гроші в цей і будь-який інший проект, прагнуть не тільки повернути свої вкладання, але і отримувати від них прибуток. Інвестора в першу чергу цікавить прибутковість вкладень. Однак річкове судноплавство – це малоприбутковий бізнес, тому період окупності інвестицій тут в кращому випадку наближається до десятка років. Тож треба все добре прорахувати, щоб пароплавству не довелося потім розраховуватися з інвестором своїми активами.
Думаю, що необхідні нам обсяги реновації обчислюються десятками мільйонів євро. На порядок вище витрати на будівництво нових суден для пасажирського і вантажного річкового флоту. Сьогодні у пароплавства відсутні власні кошти для інвестицій, тому ми змушені розглядати можливість залучення позикових і залучених коштів. Було б цікаво прорахувати проект «Судно в кредит», але, думаю, ставки з кредитів українських банків і великі терміни окупності нашого бізнесу унеможливлюють подібні проекти.
– Що ви можете сказати про новий для вас колектив?
– Відразу помітно, що відносини в колективі конструктивні, мені навіть не довелося тут адаптуватися. Це колектив професіоналів, які виконують свою роботу на найвищому рівні, розуміють наявні перед ними завдання і знають, як їх вирішувати. Причому знання і досвід фахівців пароплавства – унікальні, тому що в Україні немає подібного підприємства.
Для мене велика честь керувати таким колективом, і я розумію свою відповідальність.
Зі мною прийшли члени моєї команди, досвідчені професіонали в сфері управління, і мені здається, вони відразу органічно влилися до колективу пароплавства і посилили його.
– На сайті ПрАТ «УДП» з’явилася інформація про вашу зустріч з мером Ізмаїла. Які питання ви обговорювали і як збираєтеся співпрацювати далі?
– Це було просто знайомство, і жодні конкретні питання до цієї неофіційної зустрічі не готувалися. Однак в подальшому ми збираємося плідно взаємодіяти з міською владою. ПрАТ «УДП» є бюджетоутворюючим підприємством і пов’язано з Ізмаїлом безліччю різних взаємовідносин – починаючи від сплати податків до місцевого бюджету і закінчуючи питаннями благоустрою та екології.
Упорядкованість, стан міської інфраструктури, наприклад, якість доріг і стан багатоквартирних будинків – все це взаємопов’язано і визначає якість життя наших співробітників, престижність і зручність їх проживання в Ізмаїлі, відкриває можливість залучати кваліфіковані кадри з інших міст.
– Вам сподобався Ізмаїл?
– Скажу відверто, Ізмаїл мене приємно здивував! Чисте, доглянуте європейське місто з унікальною архітектурою, прекрасними міськими ландшафтами і аурою спокою і благополуччя. Його ніяк не назвеш провінційним. Помітно, що міська влада приділяє багато уваги питанням добробуту, стану житлово-комунального господарства. Але головне надбання Ізмаїла – дуже привітні та відкриті люди.

Джерело: ПрАТ «УДП»

Стратегічна мета Української держави - ч.2

Стратегічна мета Української держави — набуття членства в ЄС і НАТО. Нагадаємо, що аналізоване опитування проводилося в березні, коли не було впевненості в тому, що Україна отримає безвіз, а парламент Нідерландів — ратифікує Угоду про асоціацію Україна—ЄС. У таблицях подано відповіді респондентів, які задекларували, що готові взяти участь у референдумі про приєднання до ЄС і НАТО (див. рис.6). 

Стратегічний курс Української держави на європейську та євроатлантичну інтеграцію ґрунтується на міцному фундаменті. У масштабах усієї України переважають прихильники членства України в ЄС і НАТО, хоч поки що членство в Північноатлантичному альянсі не є таким популярним, як членство в ЄС. Прихильників членства в Євросоюзі більше в усіх регіонах, за винятком Харківської та Одеської областей і Донбасу. Слід також відзначити, що, за винятком Донбасу та Одеської області, кількість прихильників НАТО не падає нижче третини мешканців, що дає надійну основу для роботи з рештою громадян. 

Крім дослідження регіональних розкладів, нас цікавили погляди респондентів у розрізі вікових груп. Саме тому після кожної діаграми наводимо таблиці відповідей за віковим розподілом. Отже відповідь на запитання: "Чи простежуються в Україні відмінності між поколіннями?" така: вік респондентів найбільш істотно впливає на підтримку зовнішньополітичної орієнтації держави: підтримка ЄС і НАТО серед наймолодших українців на порядок вища, ніж підтримка серед найстарших. І, що дуже характерно, для виділених 5 вікових груп прогрес цієї підтримки лінійний. Аналогічний прогрес можна помітити також у національній ідентичності: чим людина молодша, тим частіше вона ідентифікує себе українцем. А ось у питаннях мови і конфесії між окремими віковими групами немає таких істотних відмінностей. Варто наголосити, що наймолодша генерація менше вживає українську мову, ніж найстарше покоління. 

[ Читати далі ]

Українська гра

Захоплююча онлайн гра: https://ua-play.com/
Хто любить українські ігри тому теж вона буде до вподоби. Можна собі і в чаті посидіти поспілкуватися і грати. Хоча в тій грі більшість українці грають та все ж там і американці можуть попастися та й слов'яни.

«Русскій мір» як технологія.

Петро Охотін.  

Передусім ми маємо справу із гнучкою та продуманою технологією поширення впливу окремої групи, яка ідентифікує свій інтерес і бачення світу із національним інтересом Росії (географічне охоплення цього поняття у носіїв ідеї «руского міра» значно ширше територіальних меж Російської Федерації).

Для початку спробуємо з’ясувати, що вкладали у концепцію «русского міра» його ідеологи. Ольга Батанова визначає «Русскій мір» як глобальний культурно-цивілізаційний феномен, що складається з Росії як материнської ( ??? ) держави та російського зарубіжжя, що об'єднує людей, які незалежно від національності відчувають себе росіянами, є носіями російської культури і російської мови, духовно пов'язані з Росією і небайдужі до її справ і долі». Саме слово «мір» у цьому контексті означає не суто «світ», а й «світське життя», «простір» тощо.

Патріарх Кирил у вітанні до Дня православного козацтва окреслив географію цієї концепції, назвавши спадкоємцями Святої Русі Росію, Україну, Білорусь, Молдову( ??? ) та Казахстан( ?????). У програмовій статті А.Ставицького «Украина и Русский мир» є такі рядки: «Русскій мір не проти України, але за ту Україну, яка цивілізована, поліетнічна і полікультурна(??? )... звідси зрозуміло, що «галицький» варіант логіки російсько-української взаємодії як протистояння за принципом «все, що добре для росіян, – погано для України і навпаки для русского міра абсолютно чуже...»

У статті політконсультанта Петра Щедровицького чітко звучить й інтерес «русского міра» – всіляко підвищити продуктивність російського капіталу ( як основи відтворення багатства; залучення зовнішнього неросійського) капіталу, створення спільного капіталу, розглядаючи і оцінюючи все це як один з факторів структурного упорядкування російського капіталу). Як бачимо, такий ідеологічний аспект логічно обґрунтовує купівлю акцій енергетичних компаній Прибалтики Газпромом, будівництво АЕС на території Білорусі та інших практичних дій, спрямованих на створення потужної бази для «русского міра».

«Русскій мір» – справа не лише посадовців у Москві. Для методів своєї роботи на територіях інших країн творці «руского міра» взяли усе найкраще з досвіду взаємодії між батьківщиною та діаспорою, функціонування транснаціональних корпорацій (Газпром, Сбербанк і Роснефть постійно фігурують у світових фінансових рейтингах), практики оксамитових революцій через неурядові організації і банального підкупу впливових людей (наприклад, Герхард Шредер як один із основних лобістів «Північного потоку»).

Офіційно просуванням «русского міра» займаються: Урядова комісія зі справ співвітчизників за кордоном, Міжнародна асоціація викладачів російської мови і літератури, Федеральне агентство зі справ, Фонд «Русскій мір», РПЦ (зокрема, Відділ церковних зовнішніх зв’язків.

Перейдемо до аналізу діяльності Фонду «Русскій мір» як найбільш видимого інструменту підтримки проросійських організацій. Офіційно метою його діяльності є поширення російської культури та підтримка гуманітарних наук. Головою правління є призначений Путіним Вячеслав Ніконов, а до членів правління та опікунської ради, крім викладачів і науковців, входять представники РПЦ, Адміністрації Президента, Генерального секретаріату МЗС, генеральні директори медіахолдингів ВГТРК та ИТАР-ТАСС. Цей фонд є передусім фінансовим інструментом, за допомогою якою можна підтримувати потрібні проекти цілком легально.

Те, що сам Фонд був заснований 2007 року дає підстави припустити, що в його основі лежить концепція фінансування оксамитових революцій через недержавні фонди. Основним, але не єдиним, партнером фонду в Україні є Всеукраїнська координаційна рада організацій російських співвітчизників, до якої входить понад 140 неурядових організацій, що займаються відстоюванням російської культури.

Масштаби фінансування цієї структури дають змогу утримувати таку кількість: лише бюджетом РФ у 2009-му на фонд було виділено 500 млн руб. (близько 100 млн грн), а враховуючи участь у фонді таких структур, як «Российские железные дороги», РПЦ, медіахолдингів тощо, ця сума значно більша. Відповідною є географія діяльності фонду: за 2007–2010 рік було втілено 710 проектів, з них у Європі – 254, СНД – 154, Південній та Північній Америках – 35, на Близькому Сході – 20, в Азії – 20, в Австралії – 6, та один у Африці.

РПЦ, зокрема її представництво в Україні, є потужним організаційним ядром, яке оперує як людськими, так і фінансовими ресурсами, має вихід на політиків і бізнесменів республіканського та регіонального масштабу. Станом на сьогодні УПЦ МП налічує 11 790 громад (без урахування тюремних і лікарняних), 179 монастирів, де перебуває близько 4700 ченців і черниць, 13 місій, 34 братства, 20 духовних навчальних закладів, де щороку навчається понад 4000 учнів, кількість священнослужителів офіційно становить близько 9518, а також виходить друком 108 періодичних видань. Враховуючи кількість інших російських громадських організацій, ми бачимо широкий розмах, який підкріплений не лише спекуляціями на історичну тематику.

На прикладі нафтопереробної галузі чітко проглядається вхід російського бізнесу в Україну на цілком легальних підставах. Таким чином, Кременчуцький НПЗ потужністю 18,6 млн тонн нафти на рік був викуплений фірмою «Татнефть» ще 1994 року; Лисичанський (16 млн тонн/рік) 2000-го перейшов у власність російської ТНК; Одеський НПЗ (3,6 млн тонн/рік) був викуплений 1999-го Лукойлом, а Херсонський (8,7 млн тонн/рік) у 2000 році – НК «Альянс». На цьому прикладі видно, як цілком сучасна практика розвитку корпорації допомагає реалізації національних інтересів.

У темах, присвячених роботі із російською діаспорою, вживається поняття «логістика Русского міра». Її функціонування забезпечується через мережу урядових, громадських і благодійних структур. На державному рівні є юридичне визначення категорії «співвітчизник за кордоном», що закріплена в Федеральному законі від 24.05.1999 року № 99-ФЗ «Про державну політику Російської Федерації стосовно співвітчизників за кордоном».

У 2007–2008 роках за підтримки Урядової комісії зі справ співвітчизників за кордоном проводилися дослідження та вийшли у світ збірки матеріалів про історію та сучасність російської діаспори в Казахстані, Узбекистані, Туреччині, Словаччині, Данії, Німеччині, балтійських і скандинавських країнах, проводяться регулярні моніторинги політичної активності діаспор ЄС, США та СНД. Окрім вивчення ситуації, що склалася, ведеться робота із видання часописів і підтримка їх коштом держбюджету та приватних спонсорів, можливості дистанційного вивчення мови та спілкування через інтернет-портали, юридичної підтримки, створення російських центрів у більшості країн світу (програма «Кабінети русского міра», метою якої є організація в кожній країні місць, де можна отримати матеріали про Росію, а отже – сконтактувати з уповноваженим представником).

За такими «невинними» та «культурологічними» діями чітко простежується структурована робота щодо зв’язків із діаспорою, її підтримки та подальшої роботи, що спрямована на контакти із політичними та бізнесовими колами країн і збільшення впливу окремих представників діаспори. Наприклад, колишній працівник відділу зовнішньої розвідки КДБ Алєксандр Лєбєдєв, донедавна депутат Держдуми, наразі є власником британських  часописів Independentі EveningStandart.

«Русскій мір» – це технологічна концепція, що відповідає вимогам часу та яка об’єднала російських державних і культурних діячів та комерційні структури; досвід розбудови транснаціонального бізнесу та встановлення геополітичної гегемонії любителів «метафізичних» і релігійних пошуків і адептів чітких, аналітично виважених бізнесових рішень. «Русскій мір» використовує всі доступні методи, діючи не лише на рівні держав, а й на рівні медіа, освіти, громадянської роботи та підприємництва. Відповідь «русскому міру» полягає не в марних спробах перекричати політичних клоунів, а в адекватній реакції у всіх вимірах суспільного життя.

Приблизна схема реалізації ідеї «Русского міра»:

Відмінна стратегія!

Відтепер ніколи не погоджусь з твердженням, що наша влада не вміє керувати країною. Навпаки, це нашім можновладцям вдається дуже й дуже добре. На відміну від інших країн, де народ досі має іллюзію права голоса, демократії, свободи, у нас це вже давно в минулому, ми зробили величезний крок вперед в часті керування народом.

З телевізорів, радіо, газет та журналів вже давно нічого не питають, не попереджають і не просять поради, а просто наказують - кому як поводитись, що і коли робити, до чого прагнути, що цінувати та бажати мати, кого боятись, перед ким схилятись, як низько нагинатись та скільки разів казати загіпнотизованим голосом "КУ".

Дійсно, якщо людям давати вибір - вони починають ним користуватись, вередувати, порівнювати та прагнути до чогось кращого. А коли вибору не надається (приховується або забороняється), тоді все стає дуже просто. Ніхто навіть не ображається, бо нема вибору - нема з чим порівняти, нема можливості чимось бути незадоволеним.

На цих виборах, влада продемонструвала всю міць своїх заляканих, а тому дуже слухняних адміністративних ресурсів, величезний потенціал дії підкуплених та зацензурованих засобів масової інформації, найвищу мудрість у використанні пригнічуючого, збайдужуючого психологічного тиску тощо... 

Результат - вражаючий! Тотальна перемога над всіма демократичними та загальнолюдськими принципами. І головне - що ці засади вже твердо та впевнено вжились в менталітет, звички, поведінку та засоби мислення людей. Кращого результату важко навіть уявити. Такі досягнення заслуговують на оцінку "ВІДМІННО З ПЛЮСОМ"!

------------

P.S. Можливо, в моїй статті є трішки сарказму, жалю та образи, але розумні люди знають, що оцінка ("добре/погане", "подобається/не подобається" та інші) на всі 100% є лише особистим проявом емоційної слабкості та залежності. Тому насправді прошу розглядати цю статтю з нейтральної позиції, не приміряючи її до себе. Впевнений, хтось зможе зрадіти вправності наших державних керівників, хтось буде пишатись народними обранцями, а хтось буде просто радіти за країну, яка завжди може здивувати чимось новеньким, набагато цікавішим, ніж у всіх інших (-:

Дякую всім за увагу.
Щиро ваш, екс-кандидат, Калакуцький Микола
Рейтинг блогов 

Багряний Дунай.

   Кілька років пройшло з другого "переобрання" команди прафисіаналів - як і раніше був "феноменальний економічний рост і реформи", що привели Україну майже до рівня розвитку африканських країн. Але окрім знищення економіки і соціальної сфери за весь цей час було знищено здатність українських військ до оборони. Жодного проекту, що планувалися у 2005-2009 році не було реалізовано - так і залишився проект "корвету" нереалізованим, ракетний комплекс "Сапсан" так і залишився мрією, кількість "Оплотів", що надійшли в армію не перевищили планові показники 2008-2010 років... Армія зникала, а точніше перетворилася на маленьке "потішне військо" з великою кількістю парадних частин і оркестрів і з відсутністю можливостей до ведення бойових дій...
File:Sigla SRI.svg
   Serviciul
Romаn de Informaii (SRI). Доповідь до міністра оборони, копія до
Генштабу.
13
червня 201... року.


   "Війська вірогідного супротивника знаходяться у жахливому стані.
Серед наземних військ слід відзначити ще велику кількість боєздатних
з"єднань - особливо танкових. На озброєнні стоять приблизно 700 танків,
але скільки із них у робочому стані - невідомо, ще до двох тисяч танків
знаходяться на стратегічних запасниках. Великий спротив можуть
продемонструвати повітряно-десантні та аеромобільні з"єднання, можливо
війська спецпризначення. Усього в військах нараховується 17 бригад і
кілька окремих полків та батальйонів, загальною чисельністю в 80.000
чоловік. На кордоні з Румунією зосереджено лише 2 механізовані бригади і
механізований полк, також треба врахувати кількість прикордонних військ
загальною чисельність на прикордонні до 15000, але ці з"єднання немають
тяжкого озброєння.
    Щодо ВПС то тут немає жодної можливості оцінити боєздатність цього
роду військ, оскільки невідома кількість літаків, що можуть виконувати
бойові завдання - можлива оцінка в 30% від номінального складу - тобто
60-70 бойових літаків, головним чином СУ-27, що приблизно рівні по
характеристикам з Ф-16 і слабкіші за Ф-35. Але головною проблемою для
Forele
Aeriene Romаne можуть стати зенітно-ракетні з"єднання - незважаючи на
велику технічну несправність, кількість зенітно-ракетніх комплексів
просто вражає.
   Щодо ВМС - не слід сприймати флот супротивника, як щось серйозне -
номінально в ньому 1 фрегата, 4 корвети, підводний човен, три десантні
кораблі, кілька мінно-тральних кораблів і з десяток допоміжних суден.
Але насправді до виконання бойових завдань готові 1 фрегат, 2-3 корвети,
1 десантний корабель і кілька допоміжних.
   Бойовий дух військ, за виключенням окремих з"єднань - дуже невисокий,
бажання воювати за країну у громадян немає - особливо на Сході. Стратегічні виробництва знаходяться у руках російських бізнес-кланів."


File:Stema Statului Major al Fortelor Terestre.jpg
   Armate Romаne. Генштаб. 14 червня 201... року. Секретна доповідь начальника Генштабу до політичного керівництва Румунії.

   "На сьогоднішній день наземні ЗС Румунії складаються із 24 бригад, з них 10 укомплектовані майже на 100%, 14 інших - "територіальні" мають у своєму складі від 20 до 40% від повного складу з"єднання - у випадку мобілізації для повного укомплектування особовим складом знадобиться від 15 до 25 днів, після чого можна кидати у бій.
    Серед укомплектованих  на 100%: 1 танкова бригда, 3 механізовані, гірсько-піхотна, повітряно-десантна (складається з кількох окремих повітряно-десантних батальйонів), артилерійська, зенітно-артилерійська, інженерна та тилового забезпечення. При мобілізації "територіальних" бригад, матимемо ще 1 танкову, 6 механізованих, 2 гірсько-піхотні, 2 артилерійські, 2 зенітно-артилерійські і 1 інженерну бригади. Згальна кількість складе понад 100 тис. чоловік, близько 1200 танків, 200 БМП, 2500 БТР і ББМ, 170 РСЗВ, понад 1000 гармат і мінометів, понад 200 ПТКР та 64 ЗРК.

   Повітряні сили складаються: кілька десятків застарілих МіГ-21, 48 F-16, 24 F-35, 14 транспортних літаків, кілька десятків гелікоптерів і два десятки учбових літаків.

   У складі ВМС: 3 великі тяжкі фрегати, 4 легких фрегати, 6 корветів, 1 підводний човен, 5 мінно-тральних кораблів, кілька десятків допоміжних суден. Окрім того у складі ВМС знаходиться батальйон морської піхоти і з"єднання протитанкової артилерії.

   Враховуючи баланс сил із майбутнім супротивником роблю висновок:
а) Про перевагу супротивника в сухопутних військах;
б) Про невелику перевагу
Forele
Aeriene Romаne над супротивником у повітрі
;
в) Про колосальну перевагу
Forele Navale
Romаne над флотом супротивника у кілька разів.

   Шанси на перемогу при проведенні військової операції оцінюю як найбільш можливі."

Fișier:SIE sigla.gif
   Serviciul de Informaii Externe (SIE). 17 червня 201... року. Секретна допоівідь керівника спецслужби до політичних кол Румунії.

   "Міжнародне середовище зараз найбільш сприятливе для реалізації проекту Romаnia Mare. Міжнародне суспільство зараз де-факто ізолювало нашого супротивника і навряд-чи вмішається до конфлікту, будуть лише заяви.
   З боку Росії також дані гарантії на безпеку проведення операції, у разі якщо ми визнаємо їх право на певні території нашого противника."


   19 червня. 201... року. Таємне рішення політичного керівництва Румунії.

   "Враховуючі вікові права румунського народу на "
Romnia Mare" та сприятливі умови для реалізації цієї національної ідеї, політичне керівництво приймає рішення про приєднання споконвічних земель Румунії, до румунської держави.
   Приєднання земель відбудеться у ході спеціальної операції "Багряний Дунай".
   Початок реалізації операції призначений на 24 червня 201... року"  
 


   24 червня 201... 05:00.
   1-батальйон спеціальних операцій піднято по бойовій тривозі - в Кишиніві відбулося повстання прорумунстких сил з метою зміни державного ладу. Урядові війська ведуть бої з повстанцями.
   Завдання батальйону - заняти президентський палац, парламент та урядовий будинок і чекати подальших завдань.
   60-й повітряно-десантний батальйон отримує завдання підтримати дії повстанців і заблокувати підходи до столиці, допоки влада не перейде до повстанців...
  
   На аеродромах стоять літаки прогріваючі свої двигуни, війська швидко загружаються до літаків у повному обмундируванні...
http://www.x-top.org/images/news/2009/04/08/49dc67b7b8fd8.jpg
   "Багряний Дунай" почався...
  


  


Страницы:
1
2
предыдущая
следующая