Директори пароплавств говорять про конкуренцію на Дунаї

У Будапешті на Конференції директорів дунайських пароплавств обговорюють надійне партнерство і добросовісну конкуренцію


У роботі конференції, урочисте відкриття якої відбулося 18 жовтня, беруть участь представники півтора десятка дунайських пароплавств і судноплавних компаній-учасників Братиславських угод, а також підприємств і організацій, діяльність яких пов’язана з водним транспортом і дунайським судноплавством. Порядком денним засідання КДДП передбачений розгляд питань, які сприятимуть реалізації Братиславських угод, спрямованих на забезпечення надійного партнерства і добросовісної конкуренції на Дунаї, та підвищенню привабливості дунайського судноплавства як важливого елементу міжнародного транспортного коридору № 7. Основними стали загальні для всіх проблемні питання організації роботи флоту на лімітованих ділянках Дунаю, взаємодія з владою з питань безпеки судноплавства, взаємодопомога під час мілководдя і льодоставу та інші.

Українське Дунайське пароплавство підготувало до розгляду два питання: про роботу з Кабінетом комісара Європейської комісії з транспорту щодо створення дієвого механізму підтримки й розвитку дунайського судноплавства та про здійснення проекту єдиної інформаційної платформи для підтримки діяльності дунайських пароплавств.



Голова Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитро Чалий у коментарі Укрінформу повідомив, що в травні 2018 року Кабінет міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року, якою передбачено розвиток водного транспорту, зокрема, спрощення формальностей щодо оформлення вантажів та суден у торговельних портах; забезпечення виконання Україною своїх зобов’язань як держави прапора, держави порту та прибережної держави відповідно до міжнародних договорів України і законодавства ЄС, застосування кращого світового досвіду для забезпечення розвитку транспортної галузі, впровадження систем відкритих даних та електронних сервісів, посилення діалогу між споживачами послуг. Саме для забезпечення виконання цих завдань Українське Дунайське пароплавство бере участь у КДДП, зазначив Чалий.

«Сьогодні тут зібралися учасники Братиславських угод. Ці угоди регламентують роботу судноплавних компаній на Дунаї і мають на меті підтримку та розвиток ефективної співпраці в комерційно-правових, економічних, експлуатаційних, технічних та інших питаннях, що стосуються забезпечення вантажоперевезень у міжнародному дунайському сполученні», – сказав він.
Чалий розповів, що сьогодні в Будапешті також присутні вантажовласники, фрахтові, портові, агентські, експедиторські, брокерські, страхувальні та інші компанії й організації, які зацікавлені у розвитку міжнародних перевезень на Дунаї.

«І хоча учасники Братиславських угод є конкурентами на ринку дунайських перевезень, КДДП допомагає їм об’єднати зусилля для забезпечення зростаючих потреб європейської економіки в перевезенні вантажів водним транспортом. Варто зазначити, що конференція відіграє значну роль в об’єднанні європейських народів і показує наочний приклад: яким чином можна спільно розв’язувати проблемні питання», – розповів Чалий.
За його словами, під час роботи конференції також відбудуться робочі зустрічі й переговори з партнерами з придунайських країн.

Довідка Укрінформу. Основні умови співпраці при перевезенні зовнішньоторговельних вантажів на Дунаї були розроблені на початку 50-х років минулого століття пароплавствами п’яти придунайських країн – Болгарії, Угорщини, Румунії, Радянського Союзу і Чехословаччини. Угоди, укладені між пароплавствами спочатку в 1953 р., а потім допрацьовані і заново підписані 26 вересня 1955 р., стали відомі за місцем їх підписання (Братислава) як Братиславські угоди. Тоді були укладені три окремих угоди – про загальні умови перевезень вантажів, про єдині тарифи, про буксирування і наданні допомоги при аваріях і агентуванні. Комерційно-правові умови перевезень вантажів по Дунаю регулюються Договором про співробітництво дунайських пароплавств – учасників Братиславських угод від 6 листопада 1992 року (остання редакція – 1997 р.).

Джерело: Укрінформ

З Днем Українського козацтва та захисника України!


Голова Правління ПрАТ "Українське Дунайське пароплавство" 
Дмитро Чалий 
вітає українців зі святом Покрови Пресвятої Богородиці, 
Днем Українського козацтва та захисника України!

Дмитро Чалий: Стратегічний план має бути адаптивним

Інтерв’ю з головою Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» Дмитром Чалим.


Дмитра Чалого, якому зараз 36 років, було призначено керівником Українського Дунайського пароплавства (УДП) наприкінці листопада 2017 року. За інформацією ЗМІ перше півріччя 2018 року ця найкрупніша в Україні судноплавна  компанія завершила дуже вдало – були виконані майже всі заплановані показники ефективності управління підприємством  –   обсяги перевезень, доходи від основної діяльності,  собівартість наданих послуг, прибутковість тощо. Недавно прес-служба УДП повідомила, що на підприємстві розпочалася розробка стратегічного плану розвитку. PERSONA.TOP вирішила поцікавитись у очільника Дунайського пароплавства – що являє собою цей документ, для чого він потрібен транспортному підприємству  і чому робота над ним почалася саме зараз.
_________________

– Нещодавно Вами було підписано наказ про створення Плану стратегічного розвитку УДП. Чому ви вирішили почати цю роботу саме зараз, адже за декілька місяців виповниться рік після вашого призначення?

– Насправді, робота над планом стратегічного розвитку почалася з першого дня мого призначення на посаду керівника УДП – в кінці листопада минулого року. Ми почали з діагностики фінансового стану та ефективності діяльності пароплавства – саме з цього зазвичай починається робота над стратегією розвитку будь-якою підприємства. У нашому діагнозі ми визнали наявність кризової ситуації, потім розробили антикризовий план спрямований на оптимізацію витрат та збільшення доходів – і успішно реалізували комплекс заходів щодо стабілізації діяльності і фінансового стану УДП. Після цього ми вже в спокійному режимі, з урахуванням здійсненої діагностики почали роботу над  стратегією розвитку, можна сказати перейшли від ручного до стратегічного управління.

– У чому полягає ця робота?

– Коли ми розпочинали діагностику підприємства, ми чітко розуміли, для чого ми здійснюємо цей аналіз і якою є його кінцева мета. Кінцевою метою цього процесу ми бачили певні заходи та рішення, одним з яких було створення стратегічного плану діяльності ПрАТ УДП. Ми проаналізували все що нам було потрібно – фінансовий стан підприємства, його сильні та слабкі сторони, конкурентне середовище, ризики тощо і перейшли до етапу розробки стратегії розвитку. Після того як Стратегія розвитку була розроблена і успішно захищена на спеціальному засіданні в Міністерстві інфраструктури – ми перейшли до наступного етапу – створення Стратегічного плану розвитку або іншими словами програми її реалізації, що розпочалося виданням відповідного наказу, про який ви запитували на початку розмови. 

– Для чого взагалі потрібна Стратегія розвитку?

– Сьогодні перед більшістю підприємств – а всі вони працюють за жорстких умов українських реалій – постає лише одна по-справжньому серйозна проблема – це проблема виживання. Не менш важливим є забезпечення стабільного розвитку. Підприємства вирішують ці проблеми у різний спосіб – залежно від умов і обставин, а вони зараз скрізь непрості. У будь якому разі для їх вирішення потрібно проводити непросту роботу зі створення і реалізації конкурентних переваг. По суті, це пошук відповіді на питання: «Як потрібно управляти підприємством за умов несталості і невизначеності щоб не відставати від конкурентів і не залишитися на узбіччі?»
Отже, кожне підприємство, працюючи в умовах жорсткої конкуренції і мінливої ситуації, якщо хоче вижити, має не тільки займатися своїми внутрішніми проблемами, а й створювати стратегію виживання, яка дозволить йому враховувати зовнішні зміни і пристосовуватися до них.
Планування має запобігти хаотичним діям і сприяти якщо не успіху, то виживанню компанії. Якщо на підприємстві немає стратегічного планування, то там немає системного управління. Всі працюють, займаються чимось, виконують ситуативні завдання, постійно вирішують якісь проблеми. Проте ці проблеми виникають одна за одною, таке підприємство не розвивається, а будь-яка зміна зовнішніх факторів, навіть очікувана, щоразу призводить до авралу, або навіть ставить під загрозу діяльність компанії.
Тут варто згадати геніальне висловлювання американського економіста Друкера: «Результат можна досягти шляхом використання можливостей, а не шляхом вирішення проблем». Тобто на меті треба мати кінцевий результат, а не виконання роботи та подолання вчорашніх проблем.
Стратегічний план дозволяє програмувати стабільний і передбачуваний розвиток підприємства на основі реальних власних можливостей. Інша справа як зробити цей план дієвим і ефективним, втім будь яка стратегія розвитку – це стратегія виживання. Без стратегії довго не протягнеш, не лише тому що твої доходи відберуть конкуренти, але й просто через непрості економічні умови.

– Ви згадуєте Стратегію розвитку і Стратегічний план розвитку – чим вони відрізняються?

– Спробую відповісти коротко. Згідно з класичним визначенням, Стратегія розвитку формулює довгострокові цілі і завдання та задає курс – загальний напрямок розвитку підприємства. Стратегічний план – це чітко виписаний шлях здійснення Стратегії розвитку, він визначає дії, ресурси, що необхідні для досягнення цілей стратегії, і скажімо так, походження цих ресурсів. Іншими словами його можна назвати планом реалізації Стратегії розвитку – він створюється вже після того як обрана стратегія.
Очевидно, що до однієї і тієї ж цілі можна рухатися різними шляхами. Приміром, можна збільшити прибуток за рахунок зниження витрат, але можна добитися цього шляхом зростання доходів. Стратегія розвитку визначає цілі і установлює, яким з можливих способів вони дотягатимуться, а Стратегічний план відповідає на питання, що конкретно треба робити, щоб цих цілей досягти. Стратегія – це діагноз і рецепт, стратегічний план – це схема лікування.

– Повертаючись до Наказу про створення плану стратегічного розвитку – що саме він приписує?

– Цим Наказом створена робоча група, яка буде розробляти Стратегічний план розвитку ПрАТ «УДП». Наказом, їй «нарізано» багато задач, зокрема вона має розробити концепцію Стратегічного плану; визначити проблеми та можливості економічного розвитку ПрАТ «УДП»; провести економічні дослідження та фінансово-технічний аналіз; проаналізувати сильні та слабкі сторони, можливості, ризики та загрози у діяльності підприємства; розробити перелік завдань, строки їх виконання та список відповідальних виконавців для забезпечення реалізації Стратегічного плану.
Також Наказ вирішує організаційні питання щодо забезпечення роботи  Робочої групи. 

– Що буде після того як робоча група закінчить свою роботу?

– Насамкінець вона має подати проект Стратегічного плану Правлінню УДП на затвердження. Далі він подається на затвердження Міністерству інфраструктури. Це офіційна процедура, що передбачена нормативними актами.
Якщо не буде зауважень і план буде затверджений Наказом міністерства – почнеться процес його виконання. Спочатку мають бути доведені до кожного підрозділу-виконавця, окремого фахівця ті завдання, які передбачені у відповідних розділах плану, та включені механізми контролю виконання заходів плану.
З власного досвіду знаю, що отримати конкретні результати від виконання будь-якого плану набагато складніше ніж його розробити.  Тому одним з найважливіших завдань, які поставлені перед Робочою групою, є розробка послідовності дій із адекватними строками реалізації заходів Стратегічного плану. 

– Судячи з Ваших слів, це дуже серйозний документ – чи справляться з поставленими завданнями працівники пароплавства які увійшли до робочої групи?

– Насправді ви поставили дуже цікаве запитання. Так, ми могли б замовити стратегічний план в якійсь консалтинговій компанії. Але знову таки з власного досвіду знаю, що якщо для розробки стратегії залучається стороння компанія, навіть дуже авторитетна  з міжнародним іменем,  то все що розробляється її консультантами, як правило так і не втілюється в практичну діяльність і залишається тільки на папері. Найчастіше все закінчується переглядом красиво оформленої презентації.
Сторонні консультанти, які здебільшого є молодими людьми і аудиторами за фахом, не часто встигають «відчути» проблеми підприємства і зазвичай для розробки стратегій користуються шаблонами, в які «забивають» дані, що отримані в результаті опитування наших працівників. Стратегічний план має бути гнучким – для можливості внесення змін, але їх шаблони цього не передбачають. Консультанти не завжди можуть адекватно визначити цілі, оцінити ресурси і розробити дії і заходи, які будуть враховувати можливості та особливості трудового колективу і навіть соціальні питання.
Остаточний документ у них виходить наче бездоганний, з красивими графіками та діаграмами, але коли справа доходить до його виконання, з’ясовується що цілі нездійсненні, а плани – не робочі. Мені доводилося бачити плани які передбачають креативні і нібито обгрунтовані заходи, але пізніше з’ясовувалося що ресурсів – і не лише фінансових, але й адміністративних, юридично-правових, людських, часових тощо – на них не вистачає, хоча на папері все «співає».
На моє глибоке переконання, виконання плану мають супроводжувати не теоретики, а практики. Адже коли практики отримують від консультантів-теоретиків цей документ, вони зазвичай кажуть: «Так не запрацює, тут не влізе, на це не вистачить, для цього потрібно не рік, а два…». План необхідно коригувати – а консультанти вже виконали свою роботу, отримали за неї чималі гроші і поїхали. Як результат, стратегія від консультантів не сприймається персоналом і він взагалі втрачає віру в стратегічне планування.
Тому вважаю, що розробити дієвий і реальний план можуть лише ті хто буде його виконувати. Для цього мені як керівнику необхідно створити умови для залучення нашого найбільш професійного персоналу в процес розробки і його самоорганізації, для обговорення і вироблення ефективних колективних рішень. Лише таким чином ми можемо отримати не декларацію про наміри, а фаховий документ, і домогтися максимальної підтримки пропонованих рішень з боку колективу. Наші працівники є патріотами пароплавства, пов’язують з ним своє майбутнє – і тому зацікавлені створити для самих же себе якісний стратегічний план, вкласти в нього свої знання і досвід, визначити своє майбутнє. Я довіряю їх професіоналізму. Моя задача – лише забезпечити і стимулювати цей безумовно творчий процес.
Кожний структурний підрозділ має підготувати та надати свої показники,  свої розрахунки, висновки, обґрунтування цілей у вигляді проектів або бізнес-планів. В подальшому вони будуть перевірені, ув’язані робочою групою з наявними ресурсами та можливостями і  включені в підсумковий документ, Всі будуть нести  відповідальність за якість Стратегічного плану і  вважати цей документ «своїм» і працездатним, довіряти йому та поважали.

– Що ви мали на думці коли говорили про «юридично-правові ресурси»?

– Напевно точніше назвати це нормативно-правовим забезпеченням – це правові механізми та правова основа для виконання заходів плану. Скажімо, для державного морського порту в його стратегії розвитку може бути передбачений перехід у концесію, але на той час закон про концесію ще не буде ухвалений. Або для державного підприємства заплановане позбавлення від якихось неякісних активів, наприклад, напівзруйнованих будівель, але для цього не буде отриманий дозвіл Кабміну або не внесені зміни до відповідного закону, які знімуть з цього підприємства заборону на продаж нерухомості. Повірте, існує дуже багато правових колізій, недоречностей і заборон в багатьох сферах, приміром в податковій, які, скажемо так, не сприяють розвитку українських підприємств – і їх також потрібно враховувати при плануванні. 

– Хочемо подякувати Вам за цікаве інтерв’ю і задати останнє запитання. Якщо в процесі виконання стратегічного плану ви побачите що щось пішло не так – якими будуть ваші дії?

– Одразу хочу сказати що це нормально – все передбачити неможливо, тим більше в нашій країні. Тому Стратегічний план має бути адаптивним і розроблятися з урахуванням можливості його корегування в процесі виконання. Саме для того в ньому досліджуються ризики, розглядаються оптимістичні та песимістичні сценарії.
Втім, я не вважаю що нам потрібно розробляти резервні стратегії, адже набір можливих збурень стає таким різноманітним, що ми не в змозі передбачити всі можливі ситуації. На жаль, майбутнє в Україні характеризується значною невизначеністю – починаючи з клімату, який є важливим у нашій діяльності, і закінчуючи економічними та політичними факторами, на які впливають й інші країни.
Будемо діяти в рамках обраної базової стратегії, а в разі настання якихось значних ризиків або непередбачених ситуацій будемо обирати інші курси розвитку, інші стратегічні альтернативи, вносити зміни в наш Стратегічний план. Це нормально, на практиці саме так і буває. Головне – здійснювати постійний контроль за виконанням заходів Стратегічного плану і вчасно реагувати на зміни.

Довідка
ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» є однією з найбільших судноплавних компаній не тільки в Україні, але й у Європі. Засноване у 1944 році, розташоване у м.Ізмаїл, Україна. Статутний капітал ПрАТ «УДП» складає 579 509 868 грн. 100% акцій пароплавства належать державі, управління ними здійснює Вищий орган Товариства в особі Міністерства інфраструктури України. 1637 працівників (станом на 01.09.18). Здійснює перевезення вздовж усього Дунаю: від Ізмаїлу до Кельхайму (Німеччина) та до морського порту Констанца (Румунія). В 2017 році перевезено по Дунаю близько 2.5 млн. тонн різних вантажів та близько 15 тис пасажирів (круїзними суднами), отриманий чистий дохід – 781 млн грн.  Частка пароплавства в дунайських міжнародних перевезеннях становить близько 20%.
На початок 2018 р. на балансі ПрАТ «УДП» знаходилось 430 суден. До складу вантажного річкового флоту входять 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот представлений сімома судами дедвейтом 3,3-4 тис. тонн (шість суховантажів типу “Ізмаїл” і один танкер “Десна”). Річковий пасажирський флот компанії представлений теплоходами “Молдавія”, “Україна”, “Дніпро” і “Волга”. ПрАТ «УДП» оперує також флотом іноземних спільних підприємств, що налічує більше 100 одиниць несамохідного флоту.

Джерело: PERSONA.TOP

Грузооборот Белгород-Днестровского порта снизился на 17%



Объем грузооборота Белгород-Днестровского морского порта (Украина) в январе-августе  2018 года составил 210,82 тыс. тонн, что на 17% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передают «Порты Украины» со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Перевалка экспортных грузов снизилась на 17,9% - до 175,47 тыс. тонн. Переработка импортных грузов увеличилась на 45,8% - до 35,35 тыс. тонн.

Переработка сыпучих грузов, в частности - строительных, составила 7,87 тыс. тонн. Перевалка тарно-штучных грузов сократилась на 11,2% - до 202,95 тыс. тонн. В частности, переработка лесных грузов снизилась на 14,2% - до 175,47 тыс. тонн. Перевалка черных металлов сократилась на 11,3% - до 6,77 тыс. тонн, в том числе переработка металлопроката составила 2,55 тыс. тонн, других грузов черных металлов — 4,22 тыс. тонн. Переработка химических грузов и минеральных удобрений составила 8,54 тыс. тонн. Перевалка других тарно-штучных грузов снизилась на 26,7% — до 12,17 тыс. тонн.

Белгород-Днестровский морской порт расположен в юго-западной части Одесской области в 20 км от Черного моря на берегу Днестровского лимана на северо-западе от Днестровско-Цареградского устья. Количество грузовых причалов — 9, длина грузового причального фронта — 1196,5 метра. Согласно реестру АМПУ, единственным оператором порта является ГП «Белгород-Днестровский морской торговый порт».

Белгород-Днестровский морской порт в 2017 году сократил грузооборот по сравнению с 2016 годом на 23,9% — до 352,41 тыс. тонн. Удельный вес порта в грузообороте морпортов Украины составил 0,26% против 0,35% в 2016 году.

Мінінфраструктури затвердило фінплан УДП на 2019 рік



Міністерство інфраструктури України затвердило фінансовий план ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” (УДП) на 2019 рік.

Планується, що очікуваний чистий прибуток підприємства складе 21,3 млн грн.

“У порівнянні з фінпланом на 2018 рік прибуток зменшується на 19,2 млн грн. Однак це обумовлено тим, що в поточному році заплановано значне списання і реалізація майна, що не використовується в експлуатаційній діяльності. Списання та реалізацію планується завершити до кінця 2018 року. На 2019 рік такі доходи не плануються”, – наголошується в пояснювальній записці до документа.

Чистий дохід УДП на 2019 рік заплановано в розмірі 974,3 млн грн, валовий прибуток – 103,5 млн грн, фінрезультат від операційної діяльності – 18,5 млн грн.

EBITDA очікується в сумі 33,2 млн грн, її рентабельність – 3,4%. Капітальні інвестиції заплановані в сумі 24,3 млн грн.

У пояснювальній записці до документа наголошується, що на 2019 не плануються особливі зміни вантажної бази і фрахтового ринку, тому запланований обсяг перевезень вантажів річковим флотом на рівні плану 2018 року – 1,19 млн т.

Перебування в експлуатації в 2019 році планується для п’яти морських суден (чотири типи “Ізмаїл” і танкер “Десна”). На наступний рік також заплановано обсяг перевезень вантажів морським флотом 265 тис. тонн.

Крім того, в планах – робота чотирьох круїзних суден пароплавства (т/х “Молдавія”, “Україна”, “Волга” і “Дніпро”) на травень-жовтень, обсяг перевезень пасажирів складе 19 тис. чоловік.
“У 2019 річковий вантажний флот ПрАТ “УДП” продовжить працювати в умовах складного фрахтового ринку, гострого конкурентного середовища і обмеження експортних вантажів з порту “Ізмаїл”. Жорстка конкуренція між численними дунайськими судновласниками призводить до того, що перевезення здійснюються на базі разових угод, результатом чого є демпінгові ставки фрахту, що задовольняють спільні потреби дрібних приватних власників, але неприйнятні для пароплавства, адже не досягається навіть нульова рентабельність”, – наголошується в пояснювальній записці.

Крім того, обмеженість експортних вантажопотоків зумовлює переведення флоту в порти верхнього і середнього Дунаю баластом, що ускладнює традиційні для пароплавства перевезення вантажів у зворотному напрямку: добрив, сільгосппродукції, обладнання та інших генеральних вантажів з портів Австрії, а також зернових, сільгосппродукції, металу з портів Угорщини і Сербії, оскільки перевезення баластного тоннажу на великі відстані робить перевезення нерентабельними.

“У світлі підписання безвізового режиму з ЄС певні надії ПрАТ “УДП “покладає на рішення існуючої проблеми “третього” прапора, що дозволить флоту пароплавства під прапором України здійснювати завантаження/вивантаження вантажів в портах Румунії, зокрема в порту “Констанца”, – зазначає УДП.

Як повідомлялося, УДП у 2017 році отримало чистий прибуток у розмірі 1,499 млн грн, що в 20 разів менше, ніж за 2016 рік.

УДП здійснює близько 20% транспортних перевезень по Дунаю. Основу дунайських перевезень флоту складає українська металургійна сировина, що поставляється для споживачів у придунайських країнах.

Джерело: Интерфакс-Украина

Украинские порты сократили перевалку грузов

В январе-августе 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года морские торговые порты сократили переработку грузов на 2%, до 84,8 млн тонн. Об этом говорится в сообщении Администрации морских портов (АМПУ).

"По итогам 8 месяцев 2018 года морские порты Украины продолжают постепенно сокращать отставание по объемам переработки грузов от аналогичного периода предыдущего года. С января по август 2018 года порты перевалили 84,8 млн тонн грузов, что всего на 2% меньше, чем в прошлом году", – говорится в нем.



Согласно сообщению снижение грузооборота в морских портах Украины произошло из-за сокращения перевалки зерновых (-11,4%) и руды (-17%), которые являются ключевыми грузами в экспортных операциях.

Падение экспорта руды сказалось на показателях перевалки экспортных грузов в украинских портах, что объясняется увеличением потребностей внутреннего потребления этого сырья внутри страны за счет увеличения объемов производства продукции с повышенной добавленной стоимостью металлургическими предприятиями Украины.

В целом за 8 месяцев 2018 года перевалка экспортных грузов составила 61,6 млн тонн, что на 6,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года.

При этом наблюдается увеличение экспортных поставок черных металлов 10,3 млн тонн (+14,6%), из них: 6,1 млн тонн металлопроката (+2,3%) и 2 млн тонн чугуна (+46,9%).

Перевалка импортных грузов продолжает расти и составила 14,7 млн тонн (+22,2%). Позитивную динамику по импорту показывают руды цветных металлов (+24,9%), перевалка которых составила 5 млн тонн, и уголь — 3,5 млн тонн (+5,7%).

В январе-августе в морских портах Украины увеличилась переработка грузов в контейнерах. За отчетный период она составила 528 тыс. TEU, что составляет +16% к аналогичному периоду предыдущего года.

Грузооборот транзитных грузов составил 7,1 млн тонн, что на 6,2% меньше, чем годом ранее.

Всего с начала 2018 года морские порты Украины обработали 7735 судов, что на 22 единицы больше аналогичных показателей 2017 года.

В 2017 году морпорты увеличили переработку грузов на 0,9%, до 132,9 млн тонн.

Дмитро Чалий взяв участь у Міжнародному морському форумі GIMF



Голова правління ПрАТ “Українське Дунайське пароплавство” Дмитро Чалий в складі української делегації, яку очолював заступник Міністра інфраструктури Юрій Лавренюк, взяв участь у Грузинському Міжнародному морському форумі 2018 (GIMF), який відбувався в м. Батумі 12-14 вересня 2018 року.

На GIMF обговорювалися актуальні питання, пов’язані з розвитком співробітництва між портами та операторами вантажоперевезень, забезпеченням безпеки судноплавства, перспективами поглиблення партнерства зі створення сприятливих умов роботи в цій сфері та планами співробітництва. У форумі брали участь делегати з 53 країн, також був присутній Генеральний секретар Міжнародної морської організації (ІМО) пан Кітак Лім.

Дмитро Чалий (другий ліворуч) у складі української делегації на Грузинському Міжнародному морському форумі (GIMF). Вересень 2018 р.

В рамках форуму було підписано кілька угод, зокрема, Заяву про наміри між Міністерством інфраструктури України та Міністерством економіки та сталого розвитку Грузії щодо розвитку співробітництва з питань обміну даними та доступу до інформації щодо автоматичних ідентифікаційних систем України та Грузії. Також було проведено багато зустрічей та переговорів, отримано чимало знайомств.

Джерело: сайт Дмитра Чалого


Дмитро Чалий прокоментував ситуацію на Верхньому Дунаї


Голова правління Українського дунайського пароплавства Дмитро Чалий прокоментував ситуацію, що склалася на Верхньому Дунаї у другій половині серпня 2018 року.

Він зазначив, що судноплавні компанії, в тому числі й Українське Дунайське пароплавство, несуть фінансові збитки від мілководдя на Верхньому Дунаї. Але завдяки узгодженій та оперативній роботі спеціалістів служби експлуатації флоту, агентства "Транскруїз" та екіпажів теплоходів, жоден з теплоходів пароплавства не залишився в пастці мілководдя.

До катастрофічного падіння рівня води на Верхньому Дунаї всі каравани були виведені на Середній та Нижній Дунай, де в непростих навігаційних умовах екіпажі продовжують працювати. Теплохід "Капитан Антипов" з караваном через відсутність прохідних глибин чекає покращення ситуації, щоб пройти на Австрію. Усі чотири круїзних теплоходи Українського дунайського пароплавства працюють на лінії Пасау-Відень-Пасау. В Будапешт та Братиславу туристів на екскурсії доставляють на автобусах.

За прогнозами гідрометеорологів, покращення навігаційних умов очікується найближчим часом, але воно буде короткочасним.

Джерело: сторінка Дмитра Чалого в Фейсбук 

Розпочато роботу Морської адміністрації України


22 серпня 2018 року Урядом прийнято рішення про початок здійснення Державною службою морського та річкового транспорту України (Морською адміністрацією) повноважень та функцій, покладених на неї відповідно до постанови Кабінету Міністрів України від 06 вересня 2017 № 1095.

Заступник Міністра інфраструктури Юрій Лавренюк зазначив, що вся морська та річкова галузь має побачити прозору діяльність Морської адміністрації:
«Вірю, що команда Морської адміністрації гідно виконає всі покладені на неї завдання та виведе морську галузь України на новий рівень», – підкреслив заступник Міністра.
Морська адміністрація є єдиним центральним органом виконавчої влади, діяльність якої спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Міністра інфраструктури.

Основними завданнями Морської адміністрації є реалізація державної політики у сферах морського та річкового транспорту, торговельного мореплавства, судноплавства на внутрішніх водних шляхах, забезпечення навігаційно-гідрографічного мореплавства, а також забезпечення та здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою  на морському та річковому транспорті.

Головою Державної служби морського та річкового транспорту України призначено Дмитра Петренка.

Джерело: сайт Дмитра Чалого

У Норвегії побудують безпілотний електричний контейнеровоз


Норвезьке конструкторське бюро Kongsberg і виробник добрив Yara вибрали суднобудівну верф, на якій буде побудований автономний безпілотний контейнеровоз з нульовим рівнем викидів. Це буде норвезький Vard, що входить до групи Fincantieri.

«Перший в світі автономний електричний контейнеровоз ще на один крок наблизився до матеріалізації, – наголошується в офіційній заяві Kongsberg. – YARA підписала контракт з VARD на будівництво судна вартістю 250 млн норвезьких крон (близько 30 млн доларів). До 2022 року судно повністю перейде на автономне управління».

KONGSBERG і YARA оголосили спільну розробку автономного повністю електричного фідерного контейнеровоза в травні минулого року. Щорічно для транспортування продукції з заводу Yara в місті Порсгрунн в порти Бревік і Ларвік потрібно близько 40 тис. кругорейсів вантажівок (траків) на рік. Нове автономне судно замінить автотранспорт, що зменшить рівень шуму і поліпшить безпеку місцевих доріг.

Контейнеровоз отримає назву «Yara Birkeland». Здача його в експлуатацію очікується в першому кварталі 2020 року. Проект отримав державну підтримку в розмірі 133,6 млн норвезьких крон (17 млн доларів).

Джерело: сайт Дмитра Чалого

Довідка

Фідерні контейнеровози – судна місткістю до 400 контейнерів. Їх особливістю є висока частота заходу в порти, в тому числі і невеликі, де часто відсутнє спеціалізоване перевантажувальне обладнання. Саме тому саморозвантажні фідерні контейнеровози оснащені палубними кранами і кормовою аппарелью. При завантаженні контейнеровоза контейнери по аппарелі доставляються автозавантажувачами на верхню палубу, а за допомогою суднового пересувного крана завантажуються в коміркові трюми.