хочу сюда!
 

Natalia

40 лет, близнецы, познакомится с парнем в возрасте 30-45 лет

Заметки с меткой «железная дорога»

Секретный тоннель под Амуром. История.

Тоннель под рекой Амур является единственным подводным сооружением на всех железных дорогах России. Построенный аккурат перед Великой Отечественной войной, однопутный железнодорожный тоннель длиной свыше семи километров дублирует Хабаровский мост через Амур. Стройка № 4, Сахалинский тоннель и тоннель под Днепром считаются родственными.



Стройка № 4: секретный тоннель Сталина под Амуром
Стройка № 4: секретный тоннель Сталина под Амуром
Чертежи секретного тоннеля разрабатывались ещё в 1913 году, однако в то время было решено, что в первую очередь необходимо построить мост. О важности тоннеля, как стратегического сооружения, вспомнили в 1931 году, когда Хабаровский мост стал уязвим после захвата Японией Манчьжурии. При негативном стечении обстоятельств весь Дальний Восток мог быть отрезан от остальной части страны, поскольку этот мост являлся единственной связующей «артерией».

Решение о строительстве подводного тоннеля было принято в 1936 году Генштабом Красной армии, и реализация разработок института «Метропроект» наконец-то началась. Прокладка осуществлялась рекордными темпами, и за четыре года работы были практически завершены. В начале войны Иосиф Сталин распорядился срочно закончить укладку пути и пустить по нему пробный поезд. В 1942 году тоннель был введён в эксплуатацию, однако во время войны он почти не использовался: в этот же год объект законсервировали вплоть до 1964 года. Исключением стали 1944-1945 годы, когда в преддверии боевых действий с Японией власти приказали перевозить важные грузы.

В настоящее время движение открыто как по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. Завершённая в 2009 году реконструкция Амурского моста, которая, в частности, позволила открыть двустороннее движение, решила проблему «узкого места» Транссиба. В последние годы велась также разработка проекта, подразумевающего провести реконструкцию тоннеля.

Индонезия. Гири на цепях против безбилетников.

Индонезия пошла на креативную крайность, чтобы остановить пассажиров от незаконного катание на крышах поездов. Руководство железными дорогами Индонезии уже давно борется с людьми, которые передвигают по стране таким способом. Причина таких кардинальных мер проста. Железные дороги находятся в плохом состоянии, так как построены более 50 лет назад. В день гибнет несколько человек, свалившись с крыши поезда, при этом все эти "пассажиры" ездят "зайцами".
Как в Индонезии борются с безбилетниками на поездах

Конструкция проста и беспощадна. Над дорогой стоит железная арка, к которой на цепях привязаны металлические шары, массой до 5 кг и размером грейпфрут. В момент прохода под ними поезда расстояние между шаром и крышей вагона не превышает 30 сантиметров.
Как в Индонезии борются с безбилетниками на поездах

Шары эти именно против таких "зайчиков" на крышах поездов
Как в Индонезии борются с безбилетниками на поездах

БАМ - самая дорогая стройка СССР.

БАМ - самая дорогая стройка СССР.

И дорога, ведущая в никуда!

В последнее время в России появился очередной "прожект" для ватников - Керченский мост в Крым. Его тут же стали сравнивать с БАМом.

Для ленивых привожу реферат статьи «БАМ - важные уроки для проекта «Керченский мост» от 3 октября 2015 года на сайте kraevedenie.net. Взгляд, так сказать, из России на дела СССР, который в современной России считается не союзным государством с совокупной экономикой, а... - исключительно российской экономикой!

В начале октября 2015 года в Сочи представлены очередные материалы визуализации проекта "Керченский мост", все приметы "стройки века" налицо. Главное сопоставление этого громкого проекта сегодня это БАМ - Байкало-Амурская магистраль, которая все еще не дает России никаких экономических выгод. Но это результат теоретических и стратегических исследований двух веков. Потенциал! Результат работы зеков и романтиков. "Снятся людям иногда голубые города"...

Этот обзор достаточно полный и объемный, сразу можно выделить такие факты:
БАМ сегодня - это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок на 2014 год небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок - 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Для сравнения: "прожект" Керченский мост позволит пропускать в Крым и обратно до 47 пар поездов в день. Что возить будем?

Из запланированных девяти (по некоторым данным одиннадцати) территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.



Карта Байкало-Амурской магистрали с ответвлениями


Считается, что стратегический смысл БАМ был в том, что это рокада - железная дорога для снабжения армии, которая сдержала экспансию Китая. Однако вся история Китая (за исключением захвата Тибета) показывает что китайская цивилизация доминирует в мире экономическими, а не военными методами.

Теперь в нашем обзоре две точки зрения: западная (английская Би-би-си) и российская (википедия).

БАМу 40 лет: куда ведет "дорога в никуда" (Би-Би-Си)

8 июля 2014 года Байкало-Амурской железнодорожной магистрали исполняется 40 лет. За это время трасса, раскинувшаяся на огромных пространствах Восточной Сибири и Дальнего Востока, так и не стала прибыльной. Впрочем, экономическая составляющая в этой истории никогда не была главной - и, по всей видимости, не будет.

Идея строительства дороги, которая прошла бы по маршруту современного БАМа, появилась в конце XIX века. Советская власть всерьез задумалась о старых прожектах, вероятно, в конце 1920-х годов, после конфликта с Китаем.

В 1932 году вышло первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Воплощению планов помешала нехватка ресурсов и Великая Отечественная война.

Финальным аккордом в этой долгой прелюдии к строительству БАМа стал новый конфликт между СССР и Китаем. В 1969 году несколько сотен китайских солдат высадились на спорном острове Даманский (который в 1991 году был передан КНР). Прямых указаний на то, что окончательным аргументом в пользу строительства магистрали стало ухудшение отношений с Китаем, нет - но именно тогда проект становится осязаемым.

В 1971 году первые строительные бригады прибывают на место, укладываются рельсы на нулевом километре. В марте 1974 года советский лидер Леонид Брежнев называет БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". 8 июля 1974 года выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Песни, романтика, миллиарды

Дальнейшая история БАМа хорошо известна.

В "стройке века" приняли участие около двух миллионов человек. Одни ехали за таежной романтикой, другие - за высокими зарплатами. Многие в итоге так и остались на БАМе, в разбросанных вдоль линии поселках и городах, которые с начала 1990-х годов приходили в упадок.

По некоторым данным, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного железнодорожного коридора 17,7 млрд рублей (в ценах того времени). Если пересчитать на современные деньги, получится 1,26 трлн рублей, или 37 млрд долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое снижение финансирования. Северо-Муйский тоннель длиной более 15 км, соединяющий два участка трассы, пробили лишь в 2001 году.

И это не говоря уже о том, что в командной экономике, где всё завязано на административный ресурс, многие вещи просто невозможно посчитать. Именно поэтому некоторые исследователи считают БАМ самой дорогой стройкой Советского Союза.
"Проект экономически абсолютно бессмысленный," - резюмировал на исходе 90-х годов экономист Егор Гайдар в телепроекте Леонида Парфенова "Намедни. Наша эра".

Но что в итоге получилось?

БАМ сегодня - это 4300 км железнодорожного полотна. Это порядка 10 поездов, проезжающих по магистрали за сутки. Объем грузоперевозок небольшой: около 12 млн тонн грузов в год. Объем пассажирских перевозок - 12 миллионов человек в год (около 1% всех пассажирских перевозок в России).

Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли, говорится на официальном сайте компании.

Добавить к этому, что магистраль собирались проложить за 10 лет, а строили почти 30. Да еще то, что - по оценкам некоторых экономистов - дорога обошлась бюджету в четыре раза дороже, чем планировалось. Не удивительно, что в 1990-е годы за БАМом прочно закрепился эпитет "дорога в никуда".


БАМ, поглотив огромные ресурсы государства, стал-таки успешным воплощением замыслов советских стратегов. В военной науке есть понятие рокада - это транспортная магистраль, которая проходит в тылу вдоль линии фронта и используется для маневрирования войск. БАМ - фактически и есть рокадная железная дорога.

В 2013 году российские власти решили распечатать огромную денежную "копилку" бюджета, заложенную еще бывшим министром финансов Алексеем Кудриным, - "Фонд национального благосостояния", - и направить часть его средств как раз на модернизацию БАМа и Транссиба.

Что из этого получится? На этот счет у экспертов единого мнения нет.

"Все-таки на текущий момент эта ветка остается экономически убыточной. Ключевая проблема в том, что реализация проектов БАМа и Трассиба при текущем состоянии грузовой базы неперспективна, поскольку большинство грузов, которые перевозятся по БАМу, низкодоходные", - констатирует генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.

Некоторые факты О БАМе в Википедии

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Объёмы перевозок на Байкало-Амурской магистрали


К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

_ _ _

Ярчайший пример растранжиривания народных денег Советского Союза! Зато в некоторых статьях уже современные пропагандисты приписывают такие строчки - при строительстве БАМа советский народ решил такие задачи, которые нигде в мире до того не решались! А может быть, они и не решались потому, что в мире люди, прежде чем что-то строить, сначала думают!

Скоростной паровоз.



Сложно поверить, но данный паровоз был разработан и построен в далёком 1935 году инженером Найджелом Грейсли (Nigel Gresley) в качестве локомотива, специально предназначенного для вождения скоростных поездов. Обводы его обтекателя были проверены в аэродинамической трубе на скоростях свыше 160 км/ч. 

Паровоз, обогнавший время


Данная машина установила мировой рекорд скорости для паровозов, 3 июля 1938 года она развила 202,7 километров в час. Это потрясающе, конечно, для того времени. Называется данный паровоз LNER Class A4.
[ Читать дальше ]

Китайский поезд. Вы ещё жалуетесь на грязь в вагонах?

Жалуетесь на РЖД, вагоны в плацкарте грязные? Новые тоже не торт? Тогда посмотрим, как ездят на поездах в Китае. Вот в это - превращаются китайские поезда в праздничное время в час пик.






Министра инфраструктуры Пивоварского необходимо срочно уволить


В СМИ неоднократно сообщалось, что в Коалиции растет недовольство Министром инфраструктуры Андреем Пивоварским из-за его неспособности проводить реформы. Народные депутаты утверждают, что за полгода своей работы Пивоварский не только провалил все условия Коалиционного соглашения, но даже не сумел сформулировать свое видение реформ в отрасли.

Беспомощность Пивоварского подтвердилась несколько дней назад, когда Министерство инфраструктуры открыло в Фейсбуке страничку с названием «Підкажи міністерству». Под официальной эмблемой находится описание страницы: «Министерство ждёт ваших предложений по необходимым реформам транспорта и инфраструктуры Украины» .

Возникшее у Министерства инфраструктуры желание наконец заняться реформами, конечно, умиляет, но возникает вопрос: а с какой программой реформ шел Пивоварский на должность министра и чем он полгода занимался на своей должности? Учился быть министром? Но разве может себе страна позволить такую «учебу» для топ-дилетантов, когда дорог каждый день, каждый час?

Следует понимать, что формирование концепции реформ и их законодательное обеспечение являются начальными и самыми важными этапами реформирования. И этот этап Пивоварский с треском провалил, бездарно потратив время на подозрительную возню с назначением гендиректоров госпредприятий и на абстрактные разглагольствования о моделях бизнес-процессов на железной дороге.

Разве не понятно было, что назначение Пивоварского закончится провалом? С самого начала эксперты и журналисты критиковали это назначение, поскольку у Пивоварского не было опыта работы ни в одной из подчиненных ему подотраслей – ни в железнодорожной, ни в авиационной, ни в портовой, ни в какой другой. Его образование также абсолютно не соответствует занимаемой им должности.

Первое правило неопытных министров гласит: «Если не знаешь что делать, открой Коалиционное соглашение и возьми оттуда программу своих действий». Но Пивоварский не додумался даже до этого. Впрочем, некоторые члены Коалиции утверждают, что Пивоварскому реформы вовсе не нужны. Ведь реформы – это в первую очередь борьба с коррупцией и ломка коррупционных схем. Один из народных депутатов описал ситуацию так: «В Министерстве инфраструктуры идет какая-то подковерная возня вокруг портов и аэропортов, однако Пивоварский так и не сообщил – каким образом он собирается ломать там старые коррупционные схемы и реформировать эти отрасли. Также нет никаких подвижек в сфере ремонта и эксплуатации автодорог – складывается ощущение, что горе-министр просто не хочет ничего там менять. Советник Яценюка Малин поставил через Пивоварского на «Укравтодор» своего человека – одессита, и им не нужны там никакие реформы, никакая децентрализация.»

Да и какие реформы может провести Пивоварский, если он за полгода даже не сумел организовать конкурсы по отбору кандидатов на должности руководителей крупных госпредприятий, выставив себя на посмешище? Возникает вопрос: о каких конкурсах вообще может идти речь, если министр до сих пор не знает куда двигать отрасль? Под какую концепцию реформ он собирается набрать кандидатов? Появляется подозрение, что Пивоварский хочет набрать таких кандидатов, которые как раз и не будут ничего менять.

Как ни крути, а вывод напрашивается один: Пивоварский не может и не хочет что-то менять в своей инфраструктурной отрасли. Из этого вывода напрашивается следствие о том, что Пивоварскому осталось недолго занимать кресло министра. А на страничке Министерства, которое «ждёт наших предложений по необходимым реформам транспорта и инфраструктуры Украины», следует написать самое неотложное: «Побыстрее отправить министра Пивоварского в отставку».

Матвей Бланк
Подсказка Пивоварскому

По билету на Москву

Я стоял за нею в очереди около получаса...
А за окнами вокзала стояла сухая теплая погода бабьего лета...
В общем, стояли мы втроем: я, она и погода...
Я уж и влюбиться успел, ей-богу...
Эти длиннющие русые волосы до самой ж...
живописной части тела, если смотреть сзади...
Эти утонченные белоснежные рученьки...
А флюиды так и брызжут, так и брызжут...
Да, что там объяснять - влюбился...
И вот она подходит к кассе и говорит своим голосочком:
- 18 октября. На Москву. Купе.
Кассирша:
- Фамилия, имя.
Она:
- Инна Ск.....ко.
Кассирша:
- Обратный билет брать будете?
Правильный вопрос. Мысленно я задаю его вместе с кассиршей.
Она:
- Нет - не нужно.
Не нужно!!! В Москву!!! И обратный билет - НЕ НУЖ-НО!!
Ну, что за девки пошли-то, а? Серпом по яйцам..
Она берет билет и уступает мне место, не отходя от кассы. Пересчитывает здачу, роется в сумочке, клацает что-то на телефоне, подолгу укладывает все обратно.
- На завтра до Жмеринки.
Кассирша:
- Фамилия, имя.
Я:
- Михаил Кра....й.
"Москвичка" не спеша отчаливает от окна кассы и удаляется.
Над выходом из вокзала висит рассписание пригородных поездов (междугородних нет и не было в помине), перед которым она застряла, внимательно изучая. Оглядывается на звук приближающихся шагов. Встречаемся с нею взглядами и...
Прохожу мимо с такой досадой на душе, что ни в сказке сказать, ни пером описать. Прошла любовь, завяли помидоры.
Вот чё я на неё так обозлился, а?)))

Музей истории и железнодорожной техники Южной ЖД (Часть 2)

Выставка на открытой площадке не менее интересна, чем в павильоне.
В основном, в составе экспозиции собраны все предметы и техника с территории ЮЖД (депо Основа, депо Ромны, депо Гребенка и др.), но некоторые экспонаты прибыли с Донецкой ж.д., Киева, из Днепропетровской обл.
Снаружи павильон выглядит как перрон какого-нибудь провинциального вокзала.


Забавные скульптуры станционного смотрителя и носильщика с удовольствием фотографируются с посетителями музея :-)




Спустившись с перрона можно поближе рассмотреть скульптуру — стрелочника, т.е. стрелочницы


Один из наиболее интересных экспонатов - отреставрированный паровоз на угле серии Эр, построенный в 1955 г. на венгерском заводе «Mavag». С 1955 по 1979 г. паровоз эксплуатировался на участке Смородино-Ворожба протяженностью 113 км. В январе 1979 г. отстранен от работы и законсервирован. В 2002 г. паровоз принимал участие в праздновании 125-летия открытия движения на участке Люботин-Ворожба, а в 2008 в праздновании 100-летия станции Основа.


Паровоз 9П построенный в 1951 г. на Муромском паровозостроительном заводе. Маневровый танк-паровоз среднего типа. Считается, что танки-паровозы серии 9П были наиболее совершенными промышленными паровозами в бывшем СССР.


Еще один уникальный экспонат. Знакомьтесь, это «дедушка» современных электричек. Вагон СР 3, построенный на Рижском вагоностроительном заводе в 50-х гг. ХХ в. Вагон служил с составе трехвагонной электросекции для пассажирских перевозок на линиях пригородного сообщения.

Вагон электростанция (1982)


Автомотриса АС-1А. Предназначена для доставки ремонтных бригад и обеспечения технологии ремонта колеи, а также проведения инспекционных поездок. Построена в 1980 г.


Электровоз ВЛ 22м


Тепловоз ТЭП-60 построен на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1982 г.


Головной вагон электропоезда ЕР2 и электровоз ЧС-2


Электровоз ЧС-2 был изготовлен на заводе SKODA, ЧССР в 1964 г.


Автомобиль ГАЗ-69 изготовлен на Ульяновском автозаводе в 1967 г. В музей передан службой сигнализации и связи




Грузовой автомобиль ГАЗ-АА изготовлен в 1938 г. на Горьковском автозаводе. Из-за его грузоподъемности в 1,5 т. в народе назывался полуторкой.




Тягач АТ-Т. Тяжелый артиллерийский гусеничный тягач высокой проходимости предназначенный для буксировки колесных, гусеничных и санных прицепов и транспортировки грузов. Изготавливался на Харьковском машиностроительном заводе им. Малышева с 1947 по 1979 гг.


Бульдозер С-100 (Сталинец-100) с лебедкой Д-269. Изготовлен в 1966 г. на Челябинском тракторном заводе.


Еще много интересных экспонатов и техники можно увидеть в музее. Поэтому приходите смотрите, восхищайтесь, удивляйтесь.
А я хочу поблагодарить заведующего музея Прохорова Андрея Николаевича за оказанную помощь в подготовке материала и интересный рассказ об экспозиции музея.


Музей истории и железнодорожной техники Южной ЖД (Часть 1)

В начале июля 2014 г. в Харькове открылся музей истории и железнодорожной техники Южной железной дороги. Это событие состоялось в рамках торжественных мероприятий, посвященных 145-летию Южной магистрали.
Музей расположился вблизи железнодорожного вокзала «Харьков-пассажирский», сразу за Северным терминалом.




Экспозиция музея располагается в закрытом павильоне и на открытой площадке.
В первом зале представлены служба пути, строительная и пассажирская службы. Здесь можно увидеть, как выглядели облигации Курско-Харьково-Азовской ж.д., какой была форма жандармов и служащих ж.д.
Форменная одежда жандарма полицейского управления на железной дороге. Нач. ХХ в



Форменная одежда начальника станции (1870-е гг.)



Форменная одежда дежурного по станции (1930-е гг)



Пряжка ременная работника Курско-Харьково-Севастопольской ж.д., нагрудный знак железнодорожного жандарма (1907), пряжка ременная работника Харьково-Николаевской ж.д.







Макет пассажирского паровоза серии П Курско-Харьково-Азовской ж.д. Вторая пол. XIX в.



Второй зал — это локомотивная, вагонная служба. Немного внимания уделено истории пассажирского вагона и восстановительным поездам, которые занимаются ликвидацией аварий и пожаров.



Изюминка музея — коллекция локомотивов и вагонов харьковского моделиста Бориса Сергеевича Федорова, к сожалению, ныне покойного. Осматривая, именно эту часть экспозиции я пришел в неописуемый восторг. Миниатюрные локомотивы, вагоны, паровозы... Это нужно видеть своими глазами.







Действующий макет создавался Федоровым Б.С. На протяжении 15-20 лет практически полностью вручную, т.к. в годы работы над ним (70-80-е гг. ХХ века) достать путевой материал, здания и сооружения было проблематично, а подвижного состава отечественных железных дорог практически не существовало. Поэтому почти все коллекционер изготавливал своими руками.
До того как попасть в музей, макет занимал почти целую комнату в квартире мастера, на третьем этаже. Сейчас харьковчане и гости города могут увидеть практически всю железно-дорожную структуру на этом макете.





Стенд, посвященный коллекционеру Федорову Б.С.





Служба движения и все, что с ней связано - тема третьего зала.



Среди экспонатов находятся средства связи, коммутатор ручной телефонной связи (1950-е г.)





Аппарат телеграфный Морзе (1910-е гг.)



Аппарат телеграфный Морзе (1956 г.)



Реконструкция кабинета инженера в здании управления (кон. XIX в.)



Реконструкция приемной начальника дороги Конарева Н.С.
СПРАВКА: Конарев Николай Семенович (1927-2007). С 1972 по 1976 гг. начальник ЮЖД, один из самых знаменитых министров путей сообщения СССР (1982-1991). По его инициативе и при непосредственном участии Николая Семеновича в Харькове были построены: метрополитен, спортивный дворец и плавательный комплекс олимпийского уровня, 40-километровая трамвайная линия в Салтовский жилой массив, восстановлен Кузинский путепровод, построены психоневрологический комплекс в Померках и хирургический комплекс в Залютино. Почетный гражданин Харькова.



Приборы энергоснабжения и оборудование вычислительного центра






Нас охраняет янукович???

Охранять Одесскую железную дорогу будет фирма, близкая к окружению Януковича

Тендер на услуги по охране 22 объектов Одесской железной дороги выиграло агентство безопасности «Вектор», зарегистрированное в Киеве.

Результаты торгов опубликованы на веб-портале «Государственные закупки». 


Стоимость договора между госпредприятием и столичной фирмой составляет 15 млн 162 тыс. грн. Помимо «Вектора», в конкурсе, который провела Одесская железная дорога, участвовала компания «Служба захисту підприємств» (Киев), чье предложение было на 47 тыс. дороже. 

Победитель торгов обязан до конца года обеспечивать круглосуточную охрану 22 структурных подразделений службы локомотивного хозяйства предприятия в нескольких областях. 



По данным «Наших грошей», только за первое полугодие 2013 года группа компаний «Вектор» выиграла тендеров по охране железных дорог на общую сумму в 40 с лишним млн грн. 

Директор «Вектора» Денис Шелковин является соучредителем компании «Безпека руху», которая также регулярно становится победителем торгов на железной дороге. Еще один соучредитель фирмы «Безпека руху» Александр Куликов — это бизнес-партнер директора ГП «Укрзалізничпостач» Олега Якимовского, который в свою очередь является сооснователем Попаснянского вагоноремонтного завода. Это предприятие контролируется регионалом Антоном Пригодским из окружения экс-президента Виктора Януковича.  
 

 

 

По материалам «ОТКАТ»

Страницы:
1
2
4
предыдущая
следующая