Допомога з підтекстом: Чому Boeing вирішив врятувати "Антонов" від краху?
"Портфоліо" країни, з якою вам належить ознайомитися, наприклад, під час подорожі, легко "читається" на її купюрах і монетах. Як правило, там зображують або знакових історичних діячів, або переломні історичні події, або національні символи. На Кіпрі ви можете побачити на євромонеті зображення знаменитого "кіренійского корабля", який зберігають у музеї-фортеці Кіренія (його знайшли дайвери в однойменному порту). І не біда, що цей артефакт наразі під контролем самопроголошеної республіки північного Кіпру, зайнятого турецькими військами. За доларовими купюрами можна вивчати "мертвих" президентів і навіть побачити портрет одного "не президента" - ученого і державного діяча Бенджаміна Франкліна (про це ще фільм "Мільйонер із нетрів" своєрідно згадує).
На перших українських купюрах зображували Херсонес, і це було символом нашої давньої історії. На найбільшій 500-гривневій купюрі – філософа Григорія Сковороду, і це означало, що українці — мудрі самозаглиблені люди, які філософствують і яких "так і не спіймав світ". Мало хто звертав увагу, але на аверсі цієї банкноти є напис: "Не равное всемъ равенство"… Дуже символічно, майже зліпок нашої дійсності. Хоча є і ще один напис під зображенням фонтану: "Льются изъ разныхъ трубокъ, разные токи: въ разные". Сьогодні це більше підходить до опису фінансових потоків, які йдуть з країни. Все-таки Григорій Савич був не тільки філософом, а й провидцем…
Серед монет була серія "літаки України", і це була не міфічна авіація часів Першої світової, а сучасні повітряні судна Ан-132 (трудяга, адаптований до екстремальних умов експлуатації), Ан-124 "Руслан" - один з найбільш вантажопідйомних літаків "у серії", і Ан-225 "Мрія" - гордість нашого повітряного флоту, рекордсмен за кількістю всіляких показників дальності й вантажопідйомності.
Але авіаційна галузь, так само як і ракетно-космічна, не може розвиватися без активної підтримки з боку держави, адже це не вирощування "насіння на віджимання", а довгостроковий інвестиційно-технологічний цикл, реалізація якого вимагає довгострокової цінової та курсової стабільності, так само як і наявність інструментів стимулювання і механізмів захисту внутрішнього ринку. Так, це перлина будь-якого промислового сектору, але при цьому це "перло многоцінне" вимагає не менш дорогого обрамлення. А в нас таке перло часто валялося в засмальцьованій кишені чергового міністра-тимчасового правителя або його розсипали перед новою партією свиней, які дорвалися до корита.
Нові часи – нові монети. Сьогодні НБУ порадував нумізматів черговим "шедевром" - монетою "викопування картоплі", на якій зображено двох згорблених старих, котрих розбив "городній" радикуліт і які, щоб не впасти, підтримують один одного лобами і корчать такі пики, що мимоволі хочеться назавжди відмовитися від картоплі-фрі, яка дістається настільки тяжкою працею. Ну що ж, так Нацбанк "бачить" наше сьогодення і майбутнє.
Ну, а що ж літаки? Вони виявилися для нинішньої влади не другою "справою", а "надцятою". Старі пісні декомунізували разом із промисловим потенціалом. Ну, а "спершу" сьогодні навіть не "дівчата", а швидкі гроші, які відмито на будівництві доріг, контрабанді лісу, бурштину та завезенні китайсько-турецького "контрабаса".
Кращі конструкторські уми залишають нині Україну, і цим, схоже, переймаються не стільки політики "місцевого розливу", як їхні заокеанські куратори, які видають їм ярлики на царювання, за аналогією до ординськів ханів. Єдине їхнє завдання – це ходити "за стременем" і не тирити у "ханському наметі" столові прилади. Цього разу вашингтонський "караван-сарай" був стурбований можливим витоком українських "мізків" і технологій, особливо в таких галузях "подвійного призначення", як авіа- і ракетобудування. Наскільки чуйними є американці до цих тем, свідчить той факт, що Японії після війни так і не "дозволили" створити свій літак.
Витік нематеріальних активів небезпечний ще й тим, що він може "витекти" до вельми "цікавих" країн, наприклад до Ірану або КНДР. Колишній генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа поїхав до Азербайджану "покращувати" місцеву авіаційну промисловість, яку створюють там практично з нуля. Враховуючи його досвід, цілком можливо, що поряд з "азерчаєм" незабаром з'явиться і "азерлітак". Доволі нашуміла історія з "перенесенням" на килимі-літаку заводу "Мотор-Січ" до Китаю. Китайцям чомусь не цікаво створювати в Україні спільне виробництво з випуску вертолітних двигунів – вони воліють давати нам кредити на вирощування кукурудзи і вивозити готові технології до себе додому.
Про відому угоду із саудитами щодо будівництва в Саудівській Аравії заводу з виробництва модернізованого Ан-132 багато писали кілька років тому. Представляли це торжество сьогочасної жадібності над розумом як якийсь прорив України в аравійську пустелю, який був більше схожий на біблійний вихід залишків інженерної думки країни до "землі обітованої", тобто туди, де краще годують. У цивілізованих країнах за такі фокуси з авторськими правами героям дня вручили б довічний "вовчий квиток", адже ніхто не продає у світі готові технології, у кращому випадку – право на складання.
Масовість "результату" не на жарт сполошила наших західних друзів. Одна справа наситити наш ринок своїми локомотивами (нехай українські інженери їдуть до Польщі – не страшно, локомотиви "не стріляють", а ера бронепотягів давно в минулому), а от з літаками треба обережніше. Саме тому Україні й запропонували допомогу, яка більше схожа на "гуманну евтаназію". Адже якщо залишити все як є, то в умовах припинення співпраці з РФ "Антонов" збанкрутує протягом декількох років (за винятком вантажних перевезень на декількох літаках). Куди подінуться фахівці, носії секретної інформації, технологій, технічна документація? Сподіватися на український варіант німецької утилізації очевидно що не доводиться. Тому краще підсадити "пацієнта" на крапельницю з глюкозою.
Компанія Boeing вирішила допомогти нашому авіаконструкторському бюро "Антонов" і надасть комплектуючі для випуску 8 модернізованих літаків на рік під новим позначенням Ан-1X8 NEXT (сімейство Ан-148, Ан-158, Ан-178). По суті, це перший приклад, коли найбільша світова компанія вирішила допомогти своєму нехай і мікроскопічному, але конкуренту. До речі, американці ніколи не допомагали іншим країнам налагоджувати випуск літаків. Чому ця евтаназія буде гуманною? Вона допоможе розтягнути процес "вмирання" "Антонова" на 5-10 років, поки остаточно не зійдуть зі сцени старі інженерні кадри, виховані ще в радянських вишах, і повністю не відімруть створені тоді технології. Навіщо Boeing, який випускає понад 700 літаків на рік, такий "підшефний", як колись двієчник, якого передають як навантаження відмінникові? Не варто забувати, що ця компанія істотну частину свого бюджету формує завдяки державному замовленню та міністерству оборони США. І тут не доводиться особливо коверзувати, інакше можуть позбавити "солодкого".
Давно минули ті часи, коли "Антонов" випускав по 60-70 літаків на рік (1991-1992 роки). Останнім часом цей показник варіювався від нуля (два останні роки) до шести (2012-й). Вісім літаків на рік – це фактично фіксація сьогоднішнього стану статус-кво, коли пацієнт не живий, але тіло чомусь тепле.
Більшу частину випуску з 2002 року становили військові транспортники Ан-32 (37%) і транспортно-пасажирські Ан-140 (33%).
Уже враховуючи таку структуру, чітко видно, що розвиток "Антонова" є можливим за двома напрямами: вантажний (базовий вид діяльності) і пасажирський (допоміжний напрям). А серед джерел фінансування слід окремо виділити оборонно-державне замовлення (військові транспортні літаки і авіація для МНС/МВС) і приватні інвестиційні програми.
Чи може держава реанімувати свою авіаційну галузь? Враховуючи логістичний потенціал нашої країни, кількість населення та площу території, просто зобов'язана. Хоча в надлишку буде експертів, які стануть доводити, що краще заполонити рідне небо металобрухтом, що літає, знятим з нагоди з африканських і глибоко азіатських маршрутів для задоволення попиту українців на мобільність. Мовляв, навіщо конкурувати з Boeing або Airbus? Але, як показує історія створення бразильського Embraer, альтернативні проекти за наявності сприятливих стартових можливостей мають усі шанси на успіх. А вони (можливості) у нас значно "потенціальніші", ніж у "країні диких мавп". Про канадський Bombardier і згадувати не будемо. Що ж треба зробити державі як домашнє завдання? Перше – інвестувати в транспортну логістику, залучаючи при цьому приватних партнерів на умовах концесії. У більшій частині українських обласних центрів має бути свій регіональний (як мінімум) аеропорт. А біля аеропорту – логістичний центр. Друге – втановити обмеження на завезення до країни авіаційних "евроблях" із сумнівною історією експлуатації, підвищивши вимоги до експлуатованої техніки. Третє – створити систему стимулів для запуску лізингових програм з виробництва і експлуатації вітчизняних літаків: на першому етапі фінансування можуть виділити державні банки, крім того, держава може частково компенсувати процентну ставку за договорами лізингу для компаній, які отримують українську авіаційну техніку. Четверте – необхідно за допомогою пільгового режиму кредитування розвивати потенціал країни як повітряного хаба і карго перевізника вантажів з Китаю до Європи, а також з інших азіатських країн.
Мета програми – розвиток внутрішніх пасажирських перевезень з використанням близькомагістральних українських літаків, а також поступове розширення регіонального лідерства в сегменті середньомагістральних маршрутів. Але ключовий напрям – посилення позицій на ринку вантажних перевезень, у тому числі далекомагістральних (Китай – ЄС).
Як показує досвід того ж Embraer, усі витрачені інвестиції держава може успішно повернути в процесі приватизації авіаційних компаній, коли вони впевнено стануть на крило.
Але для вирішення настільки простого "бразильського завдання" чиновникам доведеться кілька років "не красти" на збитках. Для нинішніх еліт це катування схоже на муки міфологічного героя Тантала, якого вельми вишукано покарали боги: він нахилявся за їжею, а вона зникала, хотів зачерпнути води, а вона витікала…. Ось так і тут – бюджетне фінансування на кілька років. Ну, як же його не взяти?..
Олексій Кущ
ОСТАННІ НЕЗАЛЕЖНІ. Станом на липень 2018 року тільки два добровольчих формування до сих пір не приєдналися до жодної з офіційних силових структур. Це «Добровольчий український корпус» (ДУК) «Правого сектора» і «Українська добровольча армія» (УДА) на чолі з Дмитром Ярошем, що відкололася від нього.
ПРИВАБЛИВА ПРОПОЗИЦІЯ. Після скандалу з фейковим відео командувач ООС генерал Сергій Наєв зустрівся з командирами УДА і ДУК – відповідно, Дмитром Ярошем та Андрієм Стемпицьким. Генерал запропонував добровольцям вступити до лав ЗСУ. Дмитро Ярош відповів, що не виключає такої можливості. У «Правому секторі» відреагували більш стримано. Прес-служба руху повідомила, що Наєв і Стемпіцький домовилися «продовжити діалог, об’єднати сили і діяти послідовно».
Національна поліція: полки «Дніпро-1», «Київ» і «Миротворець», батальйони «Луганськ-1», «Львів», «Шторм», «Івано-Франківськ», «Миколаїв», «Вінниця» та «Харків», роти (колишні батальйони) «Січеслав», «Херсон», «Святослав», «Чернігів» та «Тернопіль».
