«Укрзалізниця» рассказала, как правильно заниматься сексом в поезде
08/06/2017
Как сообщают «Вести», недавно появившееся издание «Магистраль-Экспресс» (приложение к корпоративной газете «Укрзалізниці» «Магистраль») порадовало пассажиров поездов Интерсити рубрикой «Мужской взгляд». В рубрике рассказывают, как нескучно скрасить досуг в поездах.
Например, в одном из последних выпусков поведали, как правильно заниматься сексом, чтобы «гойдання поїзда» не прервали «акт кохання». Как оказалось, для таких нужд у проводника можно даже взять ремни, которые, будучи прикрепленными к полке и потолку, помогут не допустить «душевних і тілесних травм».
Кроме того, «Укрзалізниця» предлагает специальные вагоны-салоны тем, кому «набрид рутинний квартирный секс». Вместо обычных полок там — широкие кровати, на которых можно реализовать «найсміливіші фантазії».
В редакции «Вестям» рассказали, что над темой третьего выпуска еще думают, но он уже запланирован на 20-е числа июня. Однако приобрести приложение на раскладке не получится, тираж (74 тысячи) распространяется только в вагонах Интерсити и фирменных поездов.
«Рубрику хотим сделать на постоянной основе. Пытаемся два раза в месяц. Но какая публикация выйдет дальше, пока не знаем, еще думаем», — сказали нам в редакции «Магистраль-Экспресс».
Два дні, за допомогою інтернет, безуспішно намагався купити квитки Укрзалізниці на пікові дні (п'ятниця) на весняні свята Великдень (13.04 - 16.04) та Вальпургієву ніч (27.04 - 06.05) - що на жаль визнана святом в Україні. Колись дійсно думав глючить сайт, інтернет та інші причини, але майже за рік користування послугою помітив стійку залежність цих глюків від потреби в квитку й появі бізнесменів перекупщиків (спекулянтів), які особливо з початком 2012 року активізувались. Причому купити квитки при так званих "глюках" на інші не пікові дні спокійно можна, часто також видно як розкуповують квитки на бажаний день, а от переходиш до купівлі квитка чи до його оплати починаються глюки типу:
- В даний момент запит не може бути виконаний системою з технічних причин. Виникла системна помилка при обробці запиту. Повідомте, будь ласка, про ситуацію групу супроводу системи...
- спробуйте, ще раз, через 1-2 хвилини...
а потім взагалі інформація по базі відсутня, можете чухати собі ріпу.
От як легко може закопати хорошу буржуйську ідею (купівля через інет), постсовкова реальність, в зв'язку з цим виникло питання.
На первый ляп наткнулись при отправлении из Киева: в переходе к платформам увидели табличку.
Сразу почувствовали отношение «Укрзализныци» к людям (смотрим на третью строку). Долго думали, что же такое «конкорс». Не разобравшись, что это такое, мы подошли к информационному табло, и, узнав, что наш поезд отходит с пятой платформы, направились туда.
Ехали во Львов ночным поездом, 49-м. Было много разговоров что их отменят, но пока все в порядке.
Сели быстро и без проблем. В вагоне все знакомое, что-то новое (ручки, крючки, полочки), что-то старое (ковры на полу). Туалет «плацкартный», не люкс. Зато есть жидкое мыло и бумажные полотенца- салфетки.
Поезд нормальный. Мы ехали в купейном вагоне. Сопровождала нас проводница - милая женщина лет 30+.
Сервис наш – «совковый»: кипяток, которым невозможно обжечься. Соответственно, черный чай вместо правильного темного черно-коричневого цвета имел светло коричневый оттенок.
С продуктами очень плохо, их просто нет. В купе у проводницы – старый холодильник, в нем батончики и прочее, что можно купить на вокзале. А впрочем, наш народ привык брать с собой вареные яйца, которые так мило «пахнут» на весь вагон.
За дверью купе то и дело слышались душещипательные беседы проводницы с пассажирами обо всем: и о том, что нас много, а она одна, и о том, какая это странная штука - жизнь. В общем, все, как обычно.
Первое, на что обращаешь внимание по прибытии во Львов – это вокзал. Какая-то полупустая площадь. И везде реклама Евро-2012. Смотрится, мягко скажем, контрастно.
Здание вокзала старое, но красивое. Навигация так себе, но выйти в город с первого раза можно. А там ... там-парам-пам-пам. Убитая площадь, ларьки, «гендели», таксисты, маршрутки. Сразу теряешься. Трамваи ездят только с половины седьмого. Кучка приезжих собралась у информационного стенда. Непонятно, что делать дальше. В кафе? (Их нет.) В гостиницу? На стадион? Ну да ладно. Кто куда, а мы – по делам.
Решив все вопросы, переночевав у друзей во Львове, назад мы решили ехать на скоростном Хюндае. Заодно и так сказать, протестировать новое «корейское чудо».
Купив бутылку воды на вокзале, пошли к информационному табло посмотреть, на какой же платформе находится наш поезд. Но его там не оказалось, хотя до отправления было не больше 20 минут. Выстояв очередь у окна «Довідка», мы таки узнали, что нужный нам поезд отходит с первой платформы. Диктор начала объявлять о посадке только за 15 мин. до отправления (пока только на украинском языке).
Возле каждого вагона новенького Хюндай стоит посадочная бригада в лице, прямо скажем, немолодых мужчин и женщин.
Что сразу же бросилось в глаза – многие пассажиры фотографировались на фоне Хюндая, и эмблемы Евро-2012 на поезде, ну как же без этого? Был виден их живой интерес, ощущалась атмосфера праздника что ли. Как бывает, когда покупаешь какую-то обновку.
Наш вагон No1, второго класса, находился в самом конце поезда.
Перед входом в вагон нас встретила миловидная девушка, в красной (фирменной) форме УЗШК.
УЗШК – «Українська Залізнична Швидкісна Компанія» – государственное предприятие, отвечающее за скоростное движение в Украине. Эта девушка – старший стюард (стюардесса). Вместе с ней поезд сопровождают еще двое стюардов. В руках у нее –планшет, на котором изображена схема вагона и количество занятых мест. Перед посадкой, естественно, мы предъявили билет.
Стюардесса, кстати, резко контрастирует с проводницами обычных поездов и таксистами на вокзале в приятном смысле слова.
И вот тут приятная неожиданность – поскольку мы ехали самым первым рейсом Хюндай в Украине по маршруту Львов-Киев, стюардесса предложила перейти в соседний вагон первого класса, так как там были свободные места.
Чем же отличаются вагоны первого и второго класса? Практически ничем – в первом классе два ряда кресел по два места. Во втором – один ряд по два, и один на три кресла. Но, честно скажем, все таки в первом классе сидеть поприятнее будет. Да еще и по цене второго.
Сами кресла удобные. Не сравнить с нашим столичным экспрессом. Много места. Колени не упираются в спинку соседа. Можно разложить кресло простым нажатием кнопки, которая расположена на подлокотнике кресла. Ехать удобно как в 1-м, так и во 2-м классе. В 1-м классе кресло регулируется, можно откинуть подножку, столик. Только очень не хватает подушки под голову, без нее трудно спать, голова падает. При чем, место для подголовника-подушки явно предусмотрено. Но вместо нее там только чехол-подкладка с надписью УЗШК.
На второй ручке кресла есть разъем для наушников, кнопки громкости и кнопка «Включен», которая всю дорогу горела зеленым. Что бы это значило? Похоже на аудиосистему от телевизора, но наушники, воткнутые туда, ничего не воспроизводили.
Ехать очень комфортно. Скорость ощущается только при достижении 160-165 км/час.
Кстати о скорости. Разгон при отправке произошел довольно быстро. Уже спустя пару секунд мы набрали 50, и все время увеличивали эту цифру. Хотя первые минут 15 скорость не превышала 80, пока не выехали с территории города.
При поворотах Хюндай снижает скорость до 120-130. Средняя же скорость в дороге была 130-140 км/час, и частенько доходила до 162-165, на ровных участках железнодорожного полотна. Все изменения скорости можно было увидеть на мониторах, как впрочем, и время и текущую дату.
По мне, так скорость практически не ощущается. Покачивает меньше, чем в обычном поезде. Шума излишнего тоже не было, можно разговаривать спокойно, не напрягая голос.
На мониторах постоянно показывали справочную информацию. Так мы узнали о буфете в шестом вагоне и о вызове официанта (есть и такая услуга) - просто фантастика для украинских реалий. Как и наличие вакуумных туалетов.
В общем, первая поездка на новом скоростном поезде Хюндай впечатлила. Мы ощущали себя первооткрывателями. При всех недочетах (нет подголовника, сумятица с объявлением об отправлении) – у поезда есть масса плюсов. Главный его плюс – это, конечно же, скорость. И мне, если честно, не было так утомительно ехать сидя 4,5 часа, чем лежа 9. В вагонах новых поездов Хюндай большие панорамные окна, очень светло и комфортно.
Разница во времени путешествия в спальном вагоне «из прошлого» и в Хюндае составила 4,5 часа!
Не надо брать «тормозок», стелить и собирать пыльную постель с торчащими перьями и обилием клопов. Сдавать ее за час до прибытия и «кемарить» сидя на пустой полке до конца пути. А, и еще – не надо терпеть «по нужде» до самого прибытия поезда на перрон, поскольку вакуумные туалеты не закрываются за 1 -1,5 часа до окончания пути.
Сел и в компании со своим ноутбуком или за разговором с другом можешь не заметить, как быстро пролетает время. Все же 4,5 часа это не 9.
Хотя, ночные поезда остаются, и ими пользуется огромное количество украинцев. И у каждого из нас есть выбор.
Пока новые Хюндаи только запускают, но, вполне возможно, что вскоре в Украине на эти поезда будет трудно купить билет.
Запам'ятайте і розкажіть усім іншим базові права пасажира і ніколи не дозволяйте ними нехтувати працівникам залізниці. 1. Якщо ви купили електронний квиток з QR кодом, не обмінюйте його на звичайний. Роздрукуйте, але показуйте його зі смартфону. Якщо вони не зможуть його зісканувати, це проблеми провідника, а не ваші. [ Читать дальше ]
Правительство
на словах намерено провести реорганизацию стратегического предприятия в
2015 году, но у нынешнего руководства железной дороги свой «взгляд на
реформу».
О
необходимости провести реформу сферы железнодорожных перевозок в
Украине говорят уже не первый год. Нынешнее правительство также говорит
о своих намерениях реорганизовать «Укрзализныцю», превратив ее в
акционерное общество. По словам министра инфраструктуры Андрея
Пивоварского, новую юридическую и организационную структуру якобы
представят уже в сентябре этого года. Однако слова министра, который
славится невыполненными обещаниями, сами по себе ничего не значат, ведь
успех реформы будет напрямую зависеть от ее непосредственных
исполнителей, в частности руководства «Укрзализныци». А у подчиненных
Пивоварского, как показывает практика, свое видение реорганизации,
диаметрально противоположное интересам государства в этом вопросе.
Единственная реальная реформа
Достижения
властей в плане реформирования монополиста железнодорожных перевозок
за последние несколько лет можно перечислить на пальцах одной руки.
Если не причислять к таковым повышение тарифов и провальная попытка
Пивоварского провести «конкурс» на должность гендиректора, то
единственной реальной и эффективной реформой «Укразализныци» стало
внедрение системы «Электронный билет».
Начало
было положено в 2012 году и с тех пор сегмент он-лайн продаж
демонстрирует стабильный рост. Если в 2012 году через Интернет
продавалось около 3,5% билетов, а в 2013 году – около 9%, то в 2014 году
этот показатель достиг 13%. С начала текущего года уже каждый пятый
билет был куплен в он-лайне. Система «Электронный билет» разработана
украинской IT-компанией и обошлась в десятки раз дешевле иностранных
аналогов. Затраты на внедрение системы окупились уже за первые
несколько месяцев работы. 21 августа 2014 года Приемная комиссия
«Укрзализныци», созданная приказом тогдашнего первого зама гендиректора
«Укрзализныци» Максима Бланка (№449-ЦЗ/Од от 19.08.2014 г.), своим
решением ввела систему в промышленную эксплуатацию.
Система
позволила украинцам бронировать и покупать билеты без очередей через
Интернет с помощью компьютеров, мобильных устройств, платежных
терминалов, а также через агентские сети. Жители небольших и отдаленных
населенных пунктов получили возможность купить проездной документ даже
без Интернета – в любом отделении «Укрпочты». Взаимодействие с Единой
государственной электронной базой Минобразования сделало возможным
онлайн-продажу билетов со скидкой для студентов. Поменялся и механизм
возврата купленных проездных документов. Если раньше возврат оформлялся
через кассу, деньги возвращались почтовым переводом и процедура могла
затянуться на пару месяцев, то с электронным билетом время возврата
сократилось до нескольких часов.
Система
сделала прозрачной и нивелировала пресловутую коррупционную
составляющую в системе продажи билетов и в самой «Укрзализныце». Деньги
от агентов по продаже билетов поступают прямо на счета монополиста без
компаний-посредников. Минимизированы затраты «Укрзализныци» на
обслуживание он-лайн оплат. Все агенты и банки-эквайеры получили равные
условия доступа к системе. Правда, равенство это устроило не всех и
«Электронный билет», приносящий многомиллионную прибыль, стал предметом
коррупционного интереса тех, кто привык зарабатывать на перепродаже
билетов через аффилированные фирмы.
Частное госпредприятие
Вопреки
декларируемому курсу на оптимизацию организационной и финансовой
структуры, открытость, прозрачность и публичность, 23 февраля 2015 года
все тот же Максим Бланк (уже в должности и.о. гендиректора
«Укрзализныци") издает приказ №055-Ц/Од «О некоторых вопросах
организации централизованной продажи проездных/перевозочных документов
электронными каналами обслуживания». Фактически, спустя полгода после
внедрения «Электронного билета», руководство «Укрзализныци» вновь
затеивает «реформу» сферы он-лайн продаж и выделяет миллионы гривен на
разработку того, что и так уже создано, успешно работает и приносит
прибыль. Сам этот факт, в котором налицо коррупционная составляющая, уже
заставляет задуматься об успешности заявленного курса на реформы.
Но
куда большее беспокойство вызывает другой нюанс, связанный с приказом
№055-Ц/Од. С 2012 года он-лайн продажей билетов занимается ГП «Главный
информационно-вычислительный центр «Укрзализныци» (ГИВЦ), стратегическое
предприятие со штатом в 350 специалистов, которое с внедрением системы
начало генерировать стабильную прибыль. Февральский приказ руководства
фактически предполагает перевод системы «Электронный билет» из ГИВЦ в
некое ГП «Расчетный центр Министерства инфраструктуры Украины»,
созданное в июле 2008 года, и имеющее в штате около десятка не
отличающихся компетентностью сотрудников. За 6 лет своего существования
«Расчетный центр» не выполнил ни одной из стоявших перед ним задач и
«засветился» при этом в ряде коррупционных скандалов. В июне 2014
постановлением Кабмина № 200 от 25 июня 2014 года по непонятным причинам
«Расчетный центр» включили в Перечень предприятий и учреждений, на базе
которых планируется организовать ПАО «Украинская железная дорога».
Работая, как агент по распространению ж/д билетов он-лайн, «Расчетный
центр» продает около 9 тыс. проездных документов в месяц (0,1% от их
общего количества), что также свидетельствует не в его пользу.
Фактически
речь идет о попытке Максима Бланка вывести из-под контроля
«Укрзализныци», крупные финансовые потоки - минимум 7-8 млрд. грн.
ежегодно.
Как
утверждает ряд СМИ в свое время проверки «Укрзализныци» обнаружили
факты кредитования «Расчетным центром» частной компании «Аргест Групп»,
которая занимается продажей он-лайн билетов и принадлежит Александру
Кашперскому. Он же одновременно является первым заместителем директора
«Расчетного центра».
Наряду
с Кашперским в этой афере непосредственное участие принимает и
новоназначенный руководитель ГИВЦа – Игорь Павленко. Почему он не
задается вопросом о правомерности своих действий и о судьбе
стратегического предприятия, которое он возглавляет, ведь в результате
махинаций руководства «Укрзализныци», ГИВЦ станет убыточным. А отвечать
придется ему, а не его кукловодам.
Назад в прошлое
Схема
по переводу «Электронного билета» в «Расчетный центр», лишь формально
являющийся государственным предприятием, по сути своей предполагает
возврат к старому коррупционному механизму, при котором агентами
становятся одна или несколько аффилированных компаний, через которые и
реализуются билеты другим контрагентам и населению. Частные фирмы
собирают «сливки» в виде чистой прибыли, а «Укрзализныця» в этом случае
лишается контроля над продажей билетов – как технологически, так и
финансово, и несет миллионные убытки. ГИВЦ в этом случае вновь
превратится в убыточное предприятие, финансирование которого ляжет
дополнительным бременем на бюджет «Укрзализныци». Рядовым украинцам
возврат к прежней схеме продажи он-лайн билетов тоже не сулит ничего
хорошего: не будет возможности использовать многие из ныне действующих
дополнительных сервисов, ухудшится качество обслуживание клиентов и
ввиду отсутствия квалифицированных кадров в «Расчетном центре»,
приходится ожидать и значительных сбоев в работе системы в целом. В
конечном итоге все убытки лягут на плечи пассажиров, что неминуемо
приведет к росту цен на билеты.
В
«Укрзализныце», к слову, уже анонсировали повышение тарифов на
перевозки на 25%, но пока не назвали точной даты. Можно ли связывать
февральский приказ Максима Бланка с его же заявлением о необходимости
повышать стоимость перевозок, сделанным месяц спустя? Ответ очевиден. И
при всех громких заявлениях о борьбе с коррупцией, воз и ныне там. С
коррупцией на «Укрзализныце» мало того, что не борются, судя по всему её
возглавили и развивают!
Помилкою було народження Колєснікова? Ні. То багато мільйонів помилково поставлених галочок у виборчих бюлетенях, що привели до влади це бандитське кодло. "Спасіба...", як говориться, житєлям Донбаса... І ця багатомільйонна помилка буде коштувати, як видно, не дешево. І вже оплачується. І далеко не тільки журналістом Максимом Шпаченком.
Ця скотина краде і мої гроші. У вигляді подвійної оплати. Це коли у вас сплачено проїзд на місяць вперед, але їхати вам в усій могутній імперії "Укрзалізниця" ні на чому. І ви платите вдруге. Автоперевізнику. Або, що ще принизливіше, комерційним структурам на базі тієї ж УЗ, що перевозять повітря т. зв. ригоАнальними регіональними електропоїздами, відомими раніше як ел.поїзди підвищенної комфортності.
УЗ вже давно Узаконене Здирство. Викрасти у вас гроші на оплату проїзного квитка і не надати послуг? "Просимо вибачити за тимчасові незручності" - ввічливо пролунає до вас з репродуктора... Чи, може, на ваш вибір, викрасти у вас з життя 0,5...1...2 години? То в УЗ взагалі буденна справа. Особливо під час ремонтно-покращувального зуду, який ця багато!мільярдно!!!збиткова організація розпаскудила на всіх напрямах, на сотні км, на десятки станцій і занюханих зупиночок-полустаночків (дякувати небу, сніг призупинив цю вакханалію). Це коли руйнують ще цілком працездатну інфраструктуру, а замість неї будують "нову" (тільки іноді замість знесеної платформи шириною 3 м УЗ-покращувачі радують пасажирів наприклад, "платформами" з бетонної плити шириною 1 м, трохи "дорощеної" в ширину "коробкою", що засипається гранвідсівом... але то так - дрібниця...).
Розголосу набувають чомусь тільки історії про Хюндаї! Ех-ех... А там є ще так багато чого цікавого...
За
публічну брехню нового глави "Укрзалізниці" Олександра Завгороднього,
який заявив, що будівельна компанія його сім'ї не співпрацює з
залізницею, повинен відповісти міністр інфраструктури Андрій
Пивоварський. Про це заявив народний депутат Антон Геращенко.
"Я
вважаю, що тут є конфлікт інтересів. Для цього і повинне бути створене
антикорупційне бюро, яке б займалося відстеженням подібного роду
випадків, попередженням їх і притягненням до відповідальності за них", -
зазначив парламентарій.
Геращенко повідомив, що за кадрові рішення, які приймаються радником глави АП Михайлом Бейліним, відповідальність буде нести міністр інфраструктури і прем'єр-міністр.
"Судячи
з того, що я чую з різних сторін, з боку Адміністрації Президента є
якийсь радник, який впливає на міністра з кадрових питань - це дуже
погано. Потрібно уточнити у пана Бейліна,
що він думає з цього приводу, і у пана Пивоварського. Тому що
відповідальність за неякісні кадрові призначення буде нести міністр або
прем'єр-міністр, а радники залишаться осторонь", - заявив нардеп.
Нагадаємо,
раніше ЗМІ повідомляли, що у нового глави "Укрзалізниці" Олександра
Завгороднього виявлена сімейна будівельна фірма "А. С. Інжиніринг Груп"
(зареєстрована на сина і брата керівника УЗ), яка не розрахувалася із
залізницею за транспортні послуги. Ще одна сімейна компанія "Сферастрой
Інвест", як випливає з перевірки КРУ, завищувала коштувати робіт при
проведенні будівельних робіт для Придніпровської залізниці
(Придніпровська залізниця). Обидві компанії отримували підряди, коли
Завгородній обіймав керівні посади на Придніпровській залізниці.
14
липня в кризовому Українському медіа-центрі Олександр Завгородній
заявив, що компанія, оформлена його родичам, ніколи не працювала з
залізницею.
Раніше
у ЗМІ ("Українська правда", блог політичного оглядача Дмитра Тузова
"Хто торпедує прозорі конкурси?" від 10.07.2015) була поширена
інформація про те, що у Міністерстві інфраструктури України та
Міністерстві аграрної політики і продовольства України, а також в деяких
підвідомчих їм державних підприємствах, створена неофіційна система
додаткового матеріяльного стимулювання держслужбовців. Суми щомісячних
доплат сягають 50 тисяч доларів. Зокрема, саме стільки доплачують
міністрам Олексію Павленку (Мінагрополітики) та Андрію Пивоварському
(Міністерство інфраструктури). "Зарплати
"у конвертах" також отримують урядовці та керівники рангом нижче.
Зокрема, в Мінагрополітики це - радник міністра Олександр Лієв (30 тисяч
доларів), перший заступник міністра Ярослав Краснопольський (25
тисяч), заступник міністра Володимир Лапа (20 тисяч), директор
продовольчого департаменту Дмитро Шульмейстер (3 тисячі). У
Мінінфраструктури додаткові "гонорари" окрім міністра отримують: перший
заступник Володимир Шульмейстер (30 тисяч доларів), заступник міністра
Володимир Омелян (7 тисяч), аналітики міністерства, які раніше
обіймали посади в компанії Dragon Capital - Олександр Мягкий (3
тисячі), Андрій Мотовиловець (3 тисячі), Олексій Соболєв (2 тисячі),
Іван Макушенко (2 тисячі). Також додатково фінансуються співробітники
"Укрзалізниці", яка підпорядковується Міністерству інфраструктури
України: радник генерального директора з фінансових питань Дмитро
Попель (30 тисяч доларів), заступник генерального директора із реформування, майнової та правової політики "Укрзалізниці" Євген Кравцов (7 тисяч), директор з персоналу Олена Марина
(5 тисяч). Отримує доплату у сумі 50 тисяч доларів і новий керівник
"Укрзалізниці" Олександр Завгородній. За
даними ЗМІ, схему доплат організував Михайло Бейлін. Відомо, що ця
особа вже досить давно займається підбором керівників у Мінагрополітики
та Мінінфраструктури. Факт причетности Бейліна до розстановки
керівників в обох міністерствах публічно визнав виконувач обов'язків
директора ДП "Укрзалізничпостач" Євген Хорощак. Бейлін працює
позаштатним радником голови АП Бориса Ложкіна. Втім,
правоохоронні органи не спростовують і не підтверджують інформацію про
неофіційну виплату високопосадовцям у Міністерстві аграрної політики
та продовольства та Міністерстві інфраструктури надбавки до зарплати.
Також немає підтвердження щодо законности діяльності Михайла Марковича
Бейліна з пошуку кандидатів на керівні посади у Мінагрополітики та
Мінінфраструктури і подальшого щомісячного матеріяльного стимулювання
обраних співробітників.
Промышленники негативно восприняли план УЗ по повышению тарифов – на фоне окружающих ведомство коррупционных скандалов.
Мартовское
заявление министра инфраструктуры Андрея Пивоварского про повышение
тарифов на грузоперевозки в текущем году на 25% стало неприятной вестью
для промышленников. Фактически,
на их плечи вновь ложатся все возрастающие затраты УЗ – начиная с
перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, которое нынешнее
правительство собиралось ликвидировать. Однако пока так и не сумело.
Например, президент Союза химиков Украины
Алексей Голубов заявил, что нынешнее руководство "Укрзализныци" взяло
курс на уничтожение промышленного потенциала страны. А заместитель
генерального директора ассоциации "Металлургпром" Михаил Абросимов
предупредил, что часть предприятий может остановиться из-за новых
тарифов.
«Сегодня металлургия работает только за
счет заемных средств. Собственные оборотные средства имеют уже
минусовые значения. Так, на 1 января 2015 года отрасль имеет минус семь
миллиардов гривен. Мы прикинули, что повышение тарифов нанесет ущерб
предприятиям еще три миллиона в месяц», – сказал Абросимов.
Не доволен повышением цен на
грузоперевозки УЗ и председатель Совета "Федерации металлургов Украины"
Сергей Беленький. "Металлургические компании Украины категорически
против очередного значительного повышения тарифов на грузовые
железнодорожные перевозки на 25%. На сегодня убыточность
металлургической отрасли, вследствие крайне неблагоприятной конъюнктуры
на рынках сбыта и военных действий на востоке страны, измеряется
миллионами гривен, что не дает ей возможности финансировать
пассажирские перевозки", - подчеркнул он.
Поддерживает его в этом мнении и
генеральный директор ПАО "АрселорМиттал Кривой Рог" Парамжит Калон,
который на этой неделе в ходе пресс-конференции в Киеве заявил: «Как и
другие металлургические компании, мы против повышения железнодорожных
тарифов. Мы считаем, что такое резкое повышение на грузовые перевозки
неприемлемо. Было бы правильно, если бы повышение тарифов происходило
постепенно, если без такого повышения невозможно обойтись».
Пикантности ситуации добавляет тот факт,
что Укрзализныця, которая с помощью повышения тарифов якобы пытается
добиться экономической целесообразности своей работы, постоянно
находится в водовороте коррупционных скандалов, демонстрирующих, как
распределяются средства отрасли.
Например, в феврале 2015 года УЗ по итогам конкурсных торгов выбрала компанию «Вог Аэро Джет» для закупки 100 000 т дизельного топлива на общую сумму в 2,397 млрд грн.
«Вог Аэро Джет» входит в структуру группы
«Континиум» Игоря Еремеева. А министр инфраструктуры Андрей
Пивоварский до возлавления ведомства был генеральным директором
«Континиума».
Конкурсные предложения по поставке
дизельного топлива кроме «Вога» предложили ВК «Импекс», ГП
«Укртранснефтепродукт», ООО «Укройлпродукт».
Но, при этом, по данным отраслевого издания "Нефтерынок", владельцем ВК Импекс является Николай Голанов, известный как начальник отдела технической эксплуатации АЗС все той же группы «Континиум».
Согласно информации издания "Наші гроші",
в 2013-2014 годах структуры Игоря Еремеева (ныне – народного депутата)
заключили с госпредприятием топливных контрактов на сумму 5,44 млрд
гривен.
Резюмируя все вышесказанное, на ум
приходит недавний круглый стол, посвященный оптимизации
энергопотребления в условиях роста тарифов. Чиновники Госагентства по
энергоэффективности, сохраняя серьезные выражения на лицах, утверждали,
что высокими тарифами приучают украинцев к экономии.
Закупщикам услуг УЗ по грузоперевозке,
видимо, по аналогии придется реже отправлять свои грузы. Собственно,
высокие тарифы и так мгновенно снизят грузопоток, и, оставшись без
сырья, комплектующих и партнеров промышленное производство продолжит
свое падение. А падение это только за первые два месяца нынешнего года
составило более 20%.
Зато распределение средств УЗ в пользу одного участника топливного рынка не вызывает у руководства отрасли возражений.
Всі, хто збирається здійснити поїздку на поїздах імені Колесникова, будьте готові до сюрпризів. А краще взагалі утримайтеся від неї. Знайдіть альтернативу. http://www.pravda.com.ua/news/2012/07/13/6968770/
"Якщо
порівняти ж/д тарифи в Україні та сусідніх країнах - та ж Росія,
Білорусь і т.д., не кажучи вже про Європу, побачите, що у нас вони
найнижчі. Більш ніж у два рази нижче, ніж у сусідів" , - пояснив
міністр.
За його словами, додатковий дохід, який "Укрзалізниця"
отримає від підвищення тарифів, вона направить на капітальні інвестиції
- покупку рейок, вагонів, локомотивів.
Тобто в кінцевому підсумку гроші повернуться в українську промисловість, — наївно очікує міністр.
На
жаль, міністр-недоук явно не читав книгу С.Ю.Вітте «Принципи
залізничних тарифів перевезення вантажів», що була видана в 1883 році, і
не знайомий з біографією її автора.
Сергій Юлійович Вітте (1849 -
1915) — великий державний діяч, ініціатор спорудження Транссибірської
магістралі, керівник Південно-Західних залізниць (1880 — 1889),
міністр фінансів і шляхів сполучення, голова Ради міністрів царської
Росії (1905 — 1906), один з ініціаторів Маніфесту 17 жовтня 1905 року.
В
згаданій книзі обґрунтовується система побудови тарифів. Основним
принципом тарифоутворення, саме якого не розуміє Андрійко Пивоварський,
С.Ю.Вітте ще 130 років тому зазначив необхідність регулювання
залізничних тарифів за законом попиту і пропозиції. Наслідком цього
закону, доведеного за сотні років, є залізне правило: скільки тарифи не
підвищуй — сума надходжень все одно залишиться тією ж самою, бо вона
обумовлюється лише платоспроможністю споживача.
Тому великою
помилкою Пивоварського також є намагання порівняти тарифи в Україні та
сусідніх країнах. Щоб встановити справедливі та економічно обґрунтовані
тарифи, спочатку потрібно дослідити рівень доходів споживачів. Прикро,
що міністр, який за освітою є істориком, не розуміє цього засадничого
положення.
Виступаючи за державний контроль над тарифами, Вітте
доводив вимогу однозначності та рівності перед тарифами «всіх і
кожного». В нього навіть думки не було що можна надавати преференції
якомусь Ахметову, Пінчуку чи Коломойському.
До речі, на відміну
від Пивоварського, який намагається все приватизувати, Вітте визнавав
доцільність державного управління транспортною мережею. «При
експлуатації всієї мережі залізниць урядом є можливість збільшити їх
прибутковість», - писав він.
Отже, більше ста років тому було
доведено, що жодного «додаткового доходу» від підвищення залізничних
тарифів не буде отримане. А сьогодні українці вже не питають, коли
нарешті почнуться реформи, вони лише дивується скільки можна тримати у
владі таких бездарних і неосвічених міністрів.
