хочу сюда!
 

Твоє Сонце

45 лет, скорпион, познакомится с парнем в возрасте 41-57 лет

Заметки с меткой «вооружение»

Как видят ВСУ рядовые украинцы


Сидя как-то раз за очередным застольем на вечере встречи выпускников я разговорился со своим давним другом и бывшим одноклассником. Жизнь была к нему крайне несправедлива и по иронии судьбы, мой товарищ Боря, который упорнее всех старался откосить от армии сейчас проходит контрактную службув рядах Вооруженных сил Украины. Нынешний контрактник ВСУ учился так себе и, в принципе, его решение стать военнослужащим было абсолютно логичным.

О чем разговаривают мужики сидя за праздничным столом все прекрасно знают, это девушки, деньги и работа. Так как своих бывших одноклассниц и машины на которых они приехали мы обсудили еще в первую часть праздничного банкета, то на оставшуюся пришлись разговоры именно о работе. Моя работа журналиста Боре была мало интересна, а вот поделиться своими наблюдениями за ВСУ мой друг очень сильно хотел. А для меня, как для журналиста, это был очень насыщенный и важный рассказ,выводами из которого я бы хотел поделиться с вами.

Основной душевной болью всего рассказа Бориса были именно реформы в нашей армии и попытка перевести ВСУ на стандарты НАТО. Реформы все идут, они у всех на слуху, но видят их только избранные. Как пояснил мне давний знакомый, в нашей стране избранных только трое – Порошенко, Полторак и Муженко, а раз так, то Боря и его сослуживцы этих реформ, естественно, не замечают в упор.

По словам моего друга, с каждым годом раздувающийся раздел госбюджета, затраченного на оборонку, никак не отражается на рядовом бойце. Конечно, стоит сделать оговорку, что качество сухпайка значительно выросло, однако во всем остальном – полный провал.

Новейшая закупленная техника оказалась старыми польскими БМП-1АК, Джавелинами пользоваться нельзя («нахрена они тогда нужны были», - ремарка Бориса), как в ВСУ было два размера обмундирования: «мало» и «велико», так все и осталось, а полигон «Широкий Лан» строят, да все никак не построят.

Вот Борька и недоумевает, как с таким огромным военным бюджетом можно так глубоко «в тыл» засунуть нашу армию. И если с такими деньгами армия закапывается все глубже и глубже, то может быть стоит потратить деньги на что-то более стоящее, например, на пенсионеров, или на здравоохранение!

Самое интересное, что и я этого не понимаю! А вы, понимаете?!

Ту-160М2: пропасть или взлет?

В милитаристическом угаре Россия утверждает, что созданное в России оружие - самое-самое, в частности спроектированный и изготовленный ещё при СССР дальний бомбардировщик Ту-160 и по сегодня - самый мощный и самый эффективный боевой самолёт в мире.

 Кстати, никогда при Союзе этот самолёт не имел названия "Белый лебедь"! Ничего себе "лебедь", у которого "какашек" - 45 тонн! В СССР вообще вооружения имели буквенно-циферные обозначения, а самолёты - и подавно. В целях секретности. В частности, Ту-160 до 2000 года, пока он не покинул пределы Украины, называли не иначе как «изделие 70» или просто «семидесятка» авиаторы, на нём летающие. Одно из известных прозвищ - камбала. За соответствующий вид спереди! Это уже потом, для вигзливого восторга россиян и для пропагандистких целей этому, без преувеличения, выдающемуся самолёту было придумано название "белый лебедь".  Ну так сказать - для эпичности! А скорее всего - подражая американцам, которые для более точной передачи по радиоканалам (а радиоканалы и у них в 50-80-е года были не лучшего качества! помехи, там, понимаете...), каждому типу самолёта присваивали определённое название.

Сейчас Россия пытается восстановить производство самолёта. Но на сегодня – Ту-160 такой ли уж наилучший? И действительно ли Ту-160 - "наш, российский", потому, что делали его исключительно в России? Имеем очередной миф про созданное в СССР. И развенчивают его сами же россияне. И не на урапатриотических сайтах, которым несть числа, а на вполне объективном сайте «Военно-промышленный курьер».

(Выделение цветом - моё.)

ТУ-160М2: ПРОПАСТЬ ИЛИ ВЗЛЁТ

Вернется ли к нам «Белый лебедь»?

Сегодня нет недостатка в заявлениях политиков и военных о возобновлении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах все вроде идет гладко, планов громадье. Но когда начинаешь вникать в технологию и организацию выпуска самолета, картина резко меняется. Не зря говорят, что дьявол в деталях.

При подготовке материала автору удалось поговорить со многими специалистами, слетать на Казанское авиапредприятие, обменяться мнением с рабочими, технологами, в том числе из ПАО «Туполев» – головного предприятия, на которое вместе с КАПО им. С. П. Горбунова возлагается ответственная миссия. Выясняется, что каких-то значимых действий пока не предпринималось. Прежде всего нет главного – финансирования, без которого ничего не будет.

Операция «кооперация»

Чтобы возобновить производство Ту-160, придется танцевать от печки – начать с организации поставок новых комплектующих. Все сделать в Казани невозможно, как бы этого ни хотелось руководству КАПО.

Вспомним, какая раньше была кооперация. Центропланы и основные части фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау (Башкирия)… Участвовали Киевский, Харьковский, Ташкентский авиазаводы. Электронику делали в Зеленограде и Ереване. И у каждого предприятия были свои поставщики. По некоторым данным, к созданию первого Ту-160 приложило руку около 700 различных организаций Советского Союза. Но сегодня многих из них нет, другие перепрофилированы, третьи ждут финансирования, четвертые оказались вне России. В том же ВАСО сегодня решаются совсем другие задачи. К тому же там нет необходимого оборудования, например вакуумных печей для обжига титана. Так что ВАСО выпадает из кооперации, как и Киев с Харьковом – по известной причине.

Большой вопрос: вытянут ли столь ответственное задание другие предприятия? Ту-160 – уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности. Но задача повторить ее один в один не стоит. Это должен быть уже совсем другой Ту. А значит – нужна новая кооперация.

Один из главных вопросов: кто и что будет делать в металле? Кому отдать крыло, его детали, титановые лонжероны, мотогондолу, двигатели, шасси?.. В правильном подборе смежников – 50 процентов успеха. Как поделился со мной один из ведущих инженеров-технологов ПАО «Туполев», пока все склоняются к мнению, что большую часть работы стоит отдать Казани, но так ли выйдет на деле..

Красив, но не идеален

Напомним, Ту-160 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») – самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Прототип (под обозначением «70-01») впервые поднялся в небо 18 декабря 1981 года в Раменском. Полет выполнял экипаж во главе с Борисом Веремеем. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2…



С 1984 по 1992 год выпущено 34 самолета, и больше половины из них – 19 машин после раздела СССР остались на Украине. Теперь, чтобы сделать элементы планера, надо разворачивать ликвидированные мощности заново, поскольку планер у Ту-160 уникальный и требует создания не имеющего аналогов оборудования. Среди наиболее проблемных мест – авионика, приборы, прицелы, системы наведения ракет.

Кроме того, показатели скорости и дальности полета Ту-160 специалисты рассматривают сегодня под иным углом зрения. Заявлено, что Ту-160 имеет дальность полета на скорости 2200–2500 километров в час на высоте 18 000 метров – в пределах 11–13 тысяч километров; в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16–18 и 11–13 тысяч километров соответственно. Самолет должен был приближаться к цели на крейсерской скорости, а преодолевать ПВО противника – в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли, неся боевую нагрузку до 45 тонн.

Но с такими скоростями самолет может лететь только без боекомплекта и полной заправки, что бессмысленно. По скорости он превосходит конкурентов (B-1B и В-2) на дистанциях до 1000 километров. Но на расстояниях свыше 3000 километров его обходит даже старичок B-52. Возникают вопросы и по продолжительности полета, величине полезной нагрузки. А межремонтного ресурса двигателя (2000 часов) хватает лишь на пару десятков вылетов на боевое дежурство.

Дефицит мозгов и умений

В вопросе технологий – конь не валялся. Примерный план прикидывается, но не утвержден. Назначен молодой главный конструктор Ту-160, который пока сам многому учится, у него нет опыта создания и производства таких машин. В свое время он был председателем Совета молодых специалистов.

«Ничего не готово, все ждут какого-то решения сверху и утверждения документов, – говорит собеседник «Военно-промышленного курьера», кандидат технических наук. – Лишь после этого может появиться перечень материалов и технологий, которые будут использоваться. Какие там появятся изменения по сравнению со старой машиной, неизвестно. Или известно очень узкому кругу лиц».

Командующий ВВС генерал-полковник Владимир Бондарев распорядился: уже в 2020 году из цехов должна выйти первая десятка машин Ту-160М. Всего же Минобороны заказывает 50 модернизированных Ту-160М2. По заявлению заместителя министра обороны Юрия Борисова, Ту-160 станет самолетом, в 2,5 раза превосходящим по эффективности предшественника. Ту-160М2 планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы.

«А конструкторы у нас слабенькие, – вздыхает собеседник-технолог. – Были хорошие, когда делали первый раз машину, то есть еще при СССР.  Но их уж нет или они, как я, давно на пенсии».

Увы, среднее поколение специалистов на таких предприятиях, как КАПО или ПАО «Туполев», оказалось практически выбито реформами 90-х, когда люди вынуждены были оставлять высокотехнологичные производства и идти кто на рынок, кто в охрану. Так что в кадровом вопросе начинать придется с нуля.

«Ту-160 стали делать еще в 1978 году, какие-то инструкции по нему я подписывал и в 1993-м, – вспоминает представитель ПАО «Туполев», человек в годах. – Но после 1993-го никаких более свежих документов уже нет. В архиве лежит старая документация в бумажном виде. Сейчас хотят перевести ее в электронный, но зачем это делать, если все придется перерабатывать, если будут меняться технологии и материалы? Другими станут, например, алюминиевые сплавы.

Титановые сплавы у нас сейчас идут под маркой Вт6ч – полный аналог американского сплава (титан-6, алюминий-4, ванадий). Помню, у нас был шеф, которого в шутку называли «технолог всея Руси» – Семен Абрамович Викдорчик, заслуженный деятель науки. Именно он настоял на том, чтобы мы сделали такой сплав. И это было правильно».

Проблема в том, что почти все наши сплавы грубые, с большим процентом примесей. Доходит до того, что делают несколько партий из нескольких плавок. И потом выбирают тот, который по своим параметрам соответствует расчетным. Вот и вся технология.

Профуканный опыт

В России опытное производство не выжило ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х годов при генеральном директоре Климове. Технологи, инженеры, как вспоминают они сами, ходили тогда по заводу – собирали инструмент, пытаясь хоть что-то уберечь.

Опытное производство должно быть не на заводе, а прежде всего в КБ. О восстановлении его в ПАО «Туполев» сейчас и речи не идет – настолько серьезный удар был нанесен заводу в те провальные годы. А без него запустить серию крайне сложно. Можно в связи с этим вспомнить, что в Ташкенте в свое время выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а Ульяновский завод сейчас собирает всего три машины.

Другой вопрос – обеспечение авиапромышленности титаном. Его производят в Верхней Салде (Свердловская область) в ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», откуда он успешно отправляется в США, где из сплавов изготавливают детали с предварительной механической обработкой. ВСМПО-АВИСМА может поставлять тот же Вт6ч и высокопрочные алюминиевые сплавы в ПАО «Туполев». Однако не все так просто. Когда сплав проходит обработку (гибка, формовка, упрочнение поверхностного деформирования), он меняет свойства. Поэтому, делая расчеты на прочность, специалисты советуют руководствоваться не исходным состоянием сплава, а тем, которое он приобретает после обработки. Американцы учитывают это в расчетах на прочность конструкции, а мы нет. Не хотим или не умеем?

Хромировать или не хромировать шасси? Американцы не делают этого, потому что эта операция удорожает конструкцию, но не увеличивает ее надежность и долговечность. Хромирование применяется для получения антифрикционного слоя, который можно создать путем нанесения химического никеля с фосфором. Он хорошо выполняет функции защитного и антифрикционного слоя. В ПАО «Туполев» предлагалась такая операция, но на нее не пошли. Вроде как пришлось бы перестраивать производство.

Особый разговор о двигателях. Речь идет о том, чтобы с 2016 года ставить на «Белого лебедя» модернизированные НК-32. Возобновление серийного производства этого турбореактивного двигателя, которое прекращено в 1993-м, инициировано на совещании по развитию оборонно-промышленного комплекса РФ под председательством президента в 2010 году. Необходимый объем инвестиций составляет более восьми миллиардов рублей. Эти средства предусмотрены в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов». Восстановлением производства НК-32 занимается дочернее предприятие ОДК – ОАО «Кузнецов» (Самара). В 2016-м завод планирует выпустить несколько модернизированных двигателей. В дальнейшем российским военным будут поставлены десятки НК-32. Более того, на базе НК-32 планируется создать двигатель и для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Во многом утрачена организация производства. У нас, как говорят сами инженеры, ввели демократию на сборке, в результате чего за начальные операции отвечают мастер и рабочий. Там нет ни ОТК, ни военной приемки. Они сейчас осуществляют контроль только на окончательной стадии выпуска, когда исправить что-то практически уже невозможно. Простой пример: на Казанском авиазаводе для окончательной обработки отверстий используются стандартные развертки. Все на совести рабочего и мастера. В результате – низкое качество, а жесткого контроля на этом этапе нет.

Болт – всему голова

Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции.

Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.

Несмотря на все перечисленное, КАПО, как полагают специалисты, к воспроизводству Ту-160 в принципе готово. Хотя, повторим, до сих пор нет ни конкретного задания, ни денег. Нет их, впрочем, и в ПАО «Туполев». Хотя схема запуска производства предельно ясна: ТЗ – деньги – работа.

Из технологического оборудования и станочного парка на КАПО остались неплохие трехкоординатные станки. Недавно заказали более современные – пятикоординатные, но их еще предстоит освоить. Потребуются установки для электронно-лучевой сварки (ЭЛС), вакуумные печи для обжига. Все требует ревизии.

Как считает член-корреспондент двух академий – Российской инженерной и Военных наук – Виктор Ковалев, прежде всего надо восстановить сборочную линию. Если за дело возьмутся настоящие специалисты, душой болеющие за нашу авиацию, а не «эффективные менеджеры», то все решаемо.

Что касается готовности ПАО «Туполев», она, по некоторым оценкам, недостаточно высока. Прежде всего в связи с тем, что там много молодежи, которая не имеет опыта работы над такими масштабными проектами. Но надо полагать, бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк (ему сейчас за 80, но он еще трудится консультантом) поможет, образно говоря, поставить заводскую молодежь на крыло. Тем не менее генеральному директору фирмы Николаю Савицких, его заместителю по проектированию, НИР и ОКР Валерию Солозобову, другим руководителям в ближайшее время придется вплотную заняться решением именно кадровых проблем. Специалистов среднего возраста практически нет. Есть поколение 30-летних и те, кому далеко за 60.

А делать надо!

Что необходимо в первую очередь? Решить вопрос с финансированием. Включить воссоздание Ту-160 в гособоронзаказ. Обеспечить производство и выпуск новых технологий и материалов. Обновить станочный парк и технологическое оборудование. Сформировать кооперацию. Подготовить кадры.

В цехах КАПО, которые мне удалось посетить, стояли в технологических лесах несколько Ту-160 и Ту-22М3. Активно шла работа, менялись электронная начинка, другое оборудование. На предприятии еще остались специалисты, которые в советское время создавали Ту-160 и могут передать опыт, но их крайне мало.

К сожалению, состояние станочного парка на заводе оставляет желать лучшего. Полно агрегатов советского производства, допуски и точность работы которых не отвечают требованиям времени.

И последнее. Технологические решения для возобновления производства самолета Ту-160 уже представили четыре предприятия: ОКБ «Электроавтоматика» имени П. А. Ефимова, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал». Они ведут разработку бортового оборудования. Ракетоносец будет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой типа БИНС-СП, а также высокоэффективной системой РЭБ с улучшенными тактико-техническими возможностями по преодолению системы ПВО.

Словом, есть электроника, новое вооружение, а самолета нет. И когда дадут отмашку на его воспроизводство, пока неизвестно.

Олег Фаличев. 5.09.2015

Военно-промышленный курьер


Вот и выходит, что СССР делал самолёт, а Россия - не может, значит самолёт был (и есть) не российский, а союзный! И самым мощным и, тем более, эффективным, он не являлся и во времена СССР - его же «обходит даже старичок В-52»!

Отдельных слов заслуживают двигатели этого самолёта. Согласно российским мифам в Украине Ту-160 "ржавели без дела", "гнили на стоянках", а вот, мол в России все Ту-160 летают! Но как видим из статьи, моторесурс у имеющихся двигателей относительно небольшой, их производство свёрнуто ещё в 1993 году, оснастка для производства порезана на металлолом. А новые будут только в 2016 году! И это при том, что экономика России пойдёт в рост. Поэтому закономерен вопрос: летают ли все Ту-160, которые имеет Россия?

Как видим по приведённым в статье фактам, «семидесятка» не была "самым-самым" бомбардировщиком даже при СССР. Как выразился про Ту-160 на известном интернет-форуме один российский капитан, который служит на авиабазе Энгельс  - «самолёт растопыренных пальцев»! «Белый лебедь» на самом-то деле оказался не таким уж белым!

По состоянию на 9 февраля 2017 года дела таковы: как сообщает Центр анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Казанский авиазавод приступит к изготовлению Ту-160М2 в апреле, ведь Обьединённая авиастроительная корпорация закончила оцифровку проекта нового самолета – самого сложного авиакомплекса корпорации, только в конце 2016 года! Ну что же, продолжаем следить за развитием событий.

Толстый Густав - самая большая пушка Гитлера.






Hitler and generals inspecting the largest-caliber rifled weapon ever used in combat, 1941

Гитлер и Генералы осматривают толстячка Густава в 1941 году.

В 1936 году перед Адольфом Гитлером встала проблема преодоления французской линии обороны Мажино, 400-километровой защитной линии, состоящей из укрепленных бункеров, оборонительных сооружений, пулеметных гнезд и артиллерийских точек.

Благодаря этому линия обороны Мажино, помимо немалой протяженности, обеспечивала глубину обороны в 100 километров. Посетив в 1936 году машиностроительный завод компании Friedrich Krupp A.G., Гитлер приказал разработать оружие, способное разрушать долговременные укрепления, что должно было помочь преодолеть линию Мажино. В 1937 году инженеры компании Крупп закончили разработку этого оружия, а в 1941 году было создано два экземпляра оружия, 800-мм пушек "Дора" и "Толстый Густав".

Орудие "Толстый Густав" весило 1344 тонны и для передвижения его по железнодорожным путям требовался демонтаж некоторых частей. Орудие высотой с четырехэтажный дом, имело ширину 6 метров и длину 42 метра. Обслуживание орудия "Толстый Густав" занималась команда в 500 человек под командованием высокопоставленного армейского чина. Команде требовалось почти три дня времени, что бы подготовить орудие к стрельбе.


Диаметр снаряда пушки "Толстый Густав" составлял 800 мм. Для выталкивания снаряда из ствола использовался заряд бездымного пороха весом 1360 килограмм. Боеприпасы для пушки были двух типов:
фугасный снаряд весом 4800 килограмм, начиненный мощным взрывчатым веществом, и цельнометаллический снаряд, весом 7500 килограмм для разрушения бетона.

Скорость полета снарядов, вылетевших из ствола пушки "Толстый Густав" составляла 800 метров в секунду.

Угол поднятия ствола пушки "Толстый Густав" составляет 48 градусов, благодаря чему она может поразить цель фугасным снарядом на расстоянии 45 километров. Снаряд, предназначенный для разрушения бетона, мог поразить цель на расстоянии 37 километров. Взорвавшись, фугасный снаряд пушки "Толстый Густав" оставлял воронку глубиной 10 метров, а бетонобойный снаряд мог пробить около 80 метров железобетонных конструкций.


Закончили его строить к концу 1940 года и первые пробные выстрелы были произведены в начале 1941 на полигоне Ругенвальде (Rugenwalde). По этому поводу с визитом прибыл Гитлер и Альберт Шпеер (Albert Speer), рейхсминистр вооружений и боеприпасов.



The Heavy Gustav during its service.

Послужил Густав недолго. Его боевым крещением было участие в осаде Севастополя.

Установку орудия начали в начале мая и к 5 июню пушка была готова к стрельбе. Она выпустила по Севастополю 300 снарядов (с частотой примерно в 14 штук в день) ещё 30 раз стреляла во время подавления восстания в Варшавском гетто, после чего орудие попало в руки союзников, которые сдали его в металлолом (и на вырученные деньги купили виски самогонки).  Имеется и видео толстяка.


The shells were massive.

Интересные факты:


  • По-немецки пушка называлась Schwerer Gustav.


  • Сооружение "Толстого Густава" часто описывали как бесполезную трату времени и денег, что отчасти так и было, хотя защитники Севастополя могли иметь другое мнение. С другой стороны, если бы линию Мажино не удалось обойти и получилось бы пострелять по Гибралтару, то орудие могло бы сыграть важную роль в войне. Но тут слишком много "бы".


  • Во время осады Севастополя выстрелы пушки направлялись данными самолёта-разведчика. Первым поражением из пушки была группа береговых орудий, разрушенная в общей сложности 8 залпами. 6 залпов были сделаны по форту Сталин с таким же эффектом. 7 выстрелов было выпущено по форту "Молотов" и 9 - по Северной бухте, где удачное попадание тяжелого снаряда пробило форт в глубину, до складов боеприпасов, что погубило его целиком.

По материалам советской и зарубежной печати.

Холодный душ для мозга слепых сторонников "демократии"

Видео о том, что рядовые американцы, как впрочем и пересічні українці, как и обычные русские,
 уже давно не догадываются - "ху из ху" на самом деле.
..



8%, 1 голос

92%, 12 голосов
Авторизируйтесь, чтобы проголосовать.

Вооружаемся ))


Wings Phoenix добавил 8 новых фотографий.
1 ч. · 

Наша птаха-улыбаха теперь становится серьезным военным самолетом. Суровым таким, серым, хмурым. Но мы то знаем, что это все тот же Везунчик!

Я не был у него в гостях уже две недели, а за это время успело произойти множество преприятнейших событий:

1) Закончена диагностика и мелкий ремонт всего планера.
2) Проведена диагностика и замена всей гидравлики (спасибо компании Гидробест за качественную и оперативную работу).
3) Начата покраска самолета (пока первый этап, грунтовка).

Что еще предстоит сделать:

1) На следующей неделе надо будет оплатить 410-мы заводу ща ремонт винтов.
2) Начата активная работа по общению с Мотор-Сич на предмет ремонта и проделния ресурса двигателям.
3) Надо собрать деньги и купить колеса.

И все. И в небо. То, что полтора месяца назад казалось чудаковатой идеей стало реальностью: мы починим этот самолет и он снова будет летать.

Свежее видео с места событий: https://www.youtube.com/watch?v=2UhVfCLA8j4

И да… А для меня это еще и маленький уголок персонального тщеславия… Имеющий глаза - поймет.

———————————————
Хочешь помочь?
———————————————
Ан-26 Везунчик
4149 4950 0701 0768 Юрий Бирюков

ВАЖНО! Все карты 4149* годятся только для пополнения через Приват24, через терминалы Приватбанка и кассы отделения Приватбанка! 
Если Вы хотите перевести через банк-клиент другого банка, через банкомат другого банка, то используйте ТОЛЬКО:

5168 7572 3217 4575 Юрий Бирюков

———————————————
Реквизиты для перевода через PayPal
———————————————
Счёт - shaoshao32@gmail.com
Назначение: перевод друзьям или родственникам
Сообщение получателю: ArmyUA

———————————————
Отчеты о проделанной работе:
———————————————
Сводный финансовый отчет: http://goo.gl/UGt0Hw
Сводный фотоотчет: https://www.facebook.com/wings.phoenix.foundation

——————————————
Чем еще помочь
——————————————
Другие точки приложения усилий и все банковские реквизиты:
https://www.facebook.com/wings.phoenix/posts/785124388165627

——————————————
А еще помочь?
——————————————
Очень помогут репосты, приглашение друзей подписаться на страницы, перепечатывание в другие социальные сети и онлайн ресурсы.
——————————————

Феникс


Военно-технические интересы России в Украине

Уважаемый Нарвасадата в предыдущей моей заметке усомнился в понимании мною темы, на которую я пишу. Привожу слова 38 коммента дословно: "Автору: зачем употреблять термины, смысл которых не понимаешь? Что значит "военно-технические интересы" России в Украине. Откуда эта бредятина? Что она значит?"

Не ответить на этот крик души просто не позволила совесть и чувство некоторого извращенного патриотизма. Поэтому отвечаю.

Россия всегда была и пока остается самым крупным партнером Украины в области ВТС. Конечно, наша соседка постепенно реализовывает свои военно-технические интересы, и Украина по объективным причинам все меньше вписывается в формулу российского ВТС, но пока еще вписывается. Лет на пять, думаю. Хотя стратегических проектов осталось меньше, кооперация по большей части номенклатуры вооружений еще останется. Оптимисты считают, что останется она до исчезновения самих видов оружия.

Уважаемый Нарвасадата, надеюсь, для тебя не секрет, что большинство стран планеты активно перевооружается. Поэтому Россия получает емкие заказы, а Украина активно участвует в их выполнении. Например, РФ признала, что не может создать собственную автоматизированную систему контроля ракет, которая производится в Киеве. Похоже, не сумеет РФ создать и те изделия для высокоточных средств поражения, которые поставляет ЦКБ «Арсенал» или львовская «Лорта». Список таких украинских заводов не превышает двух десятков, но пока еще они есть.

Правда, сейчас заводы РФ освоили производство целого спектра оружейной номенклатуры и комплектующих, которые традиционно шли из Украины. Проблема в том, что мелкие серии пока не покрывают всех запросов российского рынка, потому к Украине обращаться приходится. И по освоенным ракетам «воздух–воздух» Р-27, двигателям РД-36 для стратегических и тактических крылатых ракет, двигателям ВК-2500 для вертолетов, нашлемным системам и радиолиниям для боевых вертолетов.

Поэтому, подчеркиваю, практически все экспортируемые Россией вертолеты оснащены украинскими двигателями. Российские фрегаты, поставляемые инозаказчикам, также оснащены украинскими турбинами. Список можно продолжать, но, я думаю, нет смысла.

Для статистики, объемы ВТС Украины с РФ за 2006 год в три раза (если совсем точно, в 2,96 раза) превышают объемы поставок в 2005 году.  По нынешней ситуации пока статистики не имею, но, при желании, могу найти.