Статья написана для участия в конференции по проблемам импорта
писалась за одну ночь ... была закончена в 6:34 утра, опубликована на I.UA по просьбе трудящихся 
С того времени, как большая машинная индустрия стала доминирующей формой общественного производства (первая половина 19 века), поступательное развитие производства сначала в отдельных странах, а затем и в целом мире стал периодически "пробуксовывать". Каждые 7-11 лет стали возникать экономические кризисы, которые свидетельствовали о том, что произведено слишком много товаров, более того, что может быть реализовано, то есть совокупная предложение периодически становилась больше платежеспособного совокупного спроса. Причем товары не реализуются в такой ситуации не потому, что в них нет необходимости. Наоборот, значительная часть населения не удовлетворяет в настоящее время своих необходимых потребностей.
В ближайшем времени около 25 рабочих мест может исчезнуть по причине что весь отечественный автопром может остановить производство уже в первом квартале 2009 года. Правительство же отказывается повышать пошлину на ввоз иномарок с 10 до 25% из за противоречия договоренностям с ВТО
Отрицательное сальдо внешнеторгового баланса – головная боль правительства любой страны мира. Большинство же украинцев этот вопрос не волнует, так как с Советских времен считается что импортный товар априори лучше отечественного. Но каждый раз когда импорт существенно превышает экспорт страна начинает испытывать определенные трудности.
Существенную часть прироста импорта составляет ввоз автомобилей. Что в связи с неконкурентоспособностью отечественного производителя и влиянием экономического кризиса поставило под угрозу всю отрасль Украинской Автомобильной промышленности. Как следствие правительство перед выбором – сохранение импорта иномарок или убийство автопрома.
Похожие события имели место 1997году, когда правительством был принят закон про поддержу отечественного автопрома, лишив тем самым среднестатистического украинского покупателя возможности выбора. Заменой поддержанной иномарке в потребительской корзине де-факто было два варианта - Daewoo Lanos и российским ВАЗ который начали собирать на территории Украины. Данный ход был мотивирован возможностью сохранения отечественного автопрома а также создания комфортных условий для его быстрого развития как отрасли. И действительно во время кризиса 1998 года дешевый Lanos заполоняет дороги Украины тем самым укрепляя позиции отечественного производителя. На гребне подъема в Украине появляются представители мировых брендов: Opel, Chevrolet, Mercedes, Skoda, VW, Seat, налаживая крупно узловую сборку своих автомобилей на мощностях отечественной промышленности. Благодаря этим событиям производство автомобилей в Украине выросло с 2000 авто в год в1997 до 211тыс. авто в 2004, было создало около 40 тыс. рабочих мест и задействовало около 1000 предприятий в разных отраслях.
Но законы рынка едины для всего мира и в 2005 году в связи с изменением законодательства, многие производители были вынуждены открывать, а иногда и вовсе перевозить свои конвейеры в Россию по причине более комфортных условий для работы и развития. Объемы производства падают, сокращаются рабочие места. Отечественный автопром опять оказался под угрозой краха. От полного банкротства и остановки отрасль спас расцвет Автокредитования. Которое в свою очередь, из-за постепенного снижения ставок по кредитам, стало постепенно уравнивать шансы украинского автопрома и импортируемых автомобилей. Но причиной снижения спроса являлись не только внешние и внутренние экономические процессы. В 2006 году, уже опомнившись от принятия независимости и придя в себя после кризиса 1998 года, украинский покупатель подкрепленный автокредитованием хочет ездить на хорошей, надежной и комфортной машине. Отечественный же автопром не в состоянии составить конкуренцию европейскому импорту, даже низкой ценой в замен на качество, примером тому служит даже тот факт что некогда популярный запорожский Daewoo Lanos отечественного производства менее привлекателен чем его чешская копия не смотря на разницу в цене более чем 10% , а узловая сборка Skoda Octavia из Прекарпатья не сравнима по качеству опять с тем же чешским аналогом, но самым ярким примером стал японский Mitsubishi Lancer конкурент по сегменту С- класса отечественного Daewoo Lacceti/Nubira в 2006 году становиться самым продаваемым автомобилем в Украине, при базовой стоимости на 30% большей чем у украинского Lacceti. То есть жертва импортом принесенная в 1997 году во благо Украинской Автопромышленности, через пять лет не то что не дала плодов, а оказалась бессмысленной, к 2007 году продукция отечественного Автопрома получает статус коммерческо - бюджетного варианта, за исключением Opel Vectra и авто выпускаемые компанией «Еврокар» которые в свою очередь не уступали ценовой политикой импортируемым авто. Вступление в ВТО и вовсе снизило объемы продаж украинских авто с 42% до 16%. Таким образом убыток отечественного автопрома за этот год специалисты оценивают примерно 3 миллиарда гривен. В то время как автомобильный импорт за 2008 составил более 9 миллиардов.
Так что Финансовый кризис, который начался в 2008, скорее, носил роль катализатора для очередного, вполне прогнозируемого, предсмертного дыхания отечественной Автопромышленности. За одну из основных стратегий спасения решили принять проверенную в 1997 году с повышением пошлин, заранее подкрепив ее повышением, в несколько раз, транспортного сбора, что прежде всего ударит по иномаркам т.к. особо ощутим он будет для автомобилей с объемом двигателя более 2.4 литра, а как известно все отечественные двигателя не превышают 2.2 литра.
Но спасая таким образом, мы забываем что уже не 1997год. Украинец знающий про комфорт, надежность и прочие достоинства современного авто не из рекламы а от соседа по стоянке, врядли сделает выбор в сторону отечественного авто без острой необходимости, особенно если учесть мертвую кредитную систему , а значит будет ждать либо лучших времен либо лучшего предложения. Ограничив импорт и сделав его неконкурентоспособным по ценовой политике, «лучшее предложение» появится само собой в виде серого, теневого рынка. На сегодняшний день благодаря лазейкам в законодательстве и коррупции на всех уровнях, существует около 10 рабочих схем ввоза автомобиля без уплаты налогов, схема «целевого назначения для людей инвалидов через органы социальной опеки», схема «фиктивного наследства», схема «ввоза фиктивным иностранным представительством» и многие другие.
Потому в результате технического повышения пошлин мы получим, с одной стороны, полное сокращение автоимпорта и катастрофические потери Госбюджета, а с другой – рост потока контрабандны и дальнейшее совершенствование фиктивных схем ввоза. При этом количество ввезенных автомобилей и вывезенных из Украины средств в иностранной валюте не измениться, а Госбюджет не получит ни копейки!
Вторая не менее важная причина состоит в том что пошлина в 25% противоречит договоренностям с ВТО. По прогнозам специалистов, даже с учетом поправки что члены ВТО имеют право на повышение пошлин в экстренных случаях, а сложившаяся ситуация действительная экстренная, комитет ВТО врядли позволит держать столь высокий процент больше 5-6 месяцев.
Исходя из выше перечисленного, можно сделать следующий вывод, схема отработанная в 1997 году сейчас является тупиковой. Она убьет официальный импорт высокой конечной стоимостью иномарок, даст огромный толчок к развитию серого авто-рынка по причине прежней неконкурентоспособности в плане надежности, тех.характеристик, комфорта, безопасности и старого модельного ряда украинских авто, а основная цель, сохранения автопрома, достигнута не будет. Потому одной из основных схем стоит рассматривать опыт 2005 года. Самым безопасным выходом может стать основа Антикризисного пакета предложенного бывшим главой ВР А.П. Яценюком, подняв кредитную систему построенную по принципу льготных ставок для малого среднего и большого бизнеса появится возможность сохранить сами предприятия, следующим ходом создав льготные кредитные ставки для авто украинского производства можно будет привлечь потенциальных покупателей тем самым загрузить производство, а значит медленно но уверенно наращивать мощность. При этом сохранив пошлины, избежать появления теневого рынка иномарок и конфликтов с ВТО на почве протекционизма. В то же время производство автомобилей будет играть на уменьшение отрицательного сальдо внешнеторгового баланса, а ограничение импорта применить к менее «опасным» товарам, таким как сырье, продукты питания, товары общего назначения и другие.
