хочу сюди!
 

ИРИНА

50 років, водолій, познайомиться з хлопцем у віці 45-54 років

Замітки з міткою «авиация»

Рекорд скорости на самом электрическом самолете

Французский пилот Hugues Duval, установил рекорд скорости на самом маленьком на сегодняшний день электрическом самолете. Он составил чуть более 280 км в час. Это примерно на 24 км\ч быстрее предыдущего рекорда, установленного им же. Аппарат весит всего 90 кг, размах крыльев 4.8 м, каждый двигатель имеет мощность 35 лошадиных сил. Они питаются от пары 1.5 кВч батарей. Время полета пока не превышает 25 минут.

Так вот оно что!..

Случайно наткнулась на эту статью: http://kiev.pravda.com.ua/news/54b62f6489c69/ Возможно это и есть ответом на мою предыдущую заметку: http://blog.i.ua/user/817948/1621656/
Ознакомилась и вот сижу и думаю - а нафиК?!
А что вы по этому поводу думаете?

3М Стратегический бомбардировщик

ОКБ им. Мясищева 3М
Обозначение НАТО: BISON
Стратегический бомбардировщик
К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету "М": максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром "25" потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.
За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°.
Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту "26" она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга - 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы.
Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика "М". Была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.
Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.
К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название "М-4", а на заводе он проходил как изделие "103".
Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т - 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.
На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.
После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.
Модификации самолета
М-4А: опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана была установлена "штанга" приема топлива.
М-4-2: топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска "конуса".
2М: (проект "28"). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.
3М: модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие "201"). Первый полет совершен 27 марта 1956 года экипажем во главе с летчиком-испытателем М.Галлаем. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11000 кгс, что на 26% более, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) - под крылом между двигателями. Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками - до 202 т.
Антенну станции РПБ-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.
В результате всех изменений, 3М получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой, дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 ч.
3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.
В 1959 году экипажи Н.Горяйнова и Б.Степанова установили на 3М 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15317 м, а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегестрировали под обозначением "201М". В том же году экипаж летчика-испытателя А.Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегестрированным в ФАИ под названием "103М" был бомбардировщик М-4, оснащенный даигателями ВД-7. Кодовое обозначение НАТО - Bison B.
3МР: дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.
3МС: вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН: модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.
3МД: В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.
Кодовое обозначение НАТО - Bison C.
3МЕ: высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
3МС-2, 3МН-2: топливозаправщики, переоборудованные из соответствующих бомбардировщиков. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
ВМ-Т: транспортный. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.
К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.
Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.
В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т "Атлант". На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на "Мосаэрошоу-92".
Основные тактико-технические характеристики:
Год принятия на вооружение - 1955
Размах крыльев - 53,14 м
Длина фюзеляжа - 51,7 м
Высота - 14,1 м
Площадь крыла - 320 кв.м
Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7
Тяга двигателя статическая - 4 х 11000 кгс
Масса пустого самолета - 74430 кг
Масса нормальная взлетная - 202000 кг
Максимальная скорость - 940 км/ч
Практический потолок - 15600
Дальность полета без дозаправки - 12000 км
Дальность полета с дозаправкой - 15400 км
Экипаж - 8 человек
Вооружение: 6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке, бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.





Двигуни


Розрізи дозвукових двохконтурних дурбореактивних двигунів.

В каком ухе у меня ЖЖуЖЖит?

Не, ну в самом деле, уже больше часа вертолёты вертолётят взад и вперёд. И не в аэропорт и оттуда, а так, вдоль трассы. Шо такое? Кого потеряли?

Украинская оборонка: долгое самоубийство


Общее прошлое с Россией все никак не "отстанет" от Украины: на сей раз проблемы у нашей авиастроительной отрасли – из-за введенных против России санкций Львовский авиационно-ремонтный завод сообщил, что лишился возможности приобретать российские запчасти для истребителей и, как следствие, не выполнил контракт на обновление самолетов. Сложность положения заключается еще и в том, что «апгрейд» самолетов был завязан на радиолокационном оборудовании. Попытки украинских специалистов самостоятельно модернизировать МиГ-29 могут сделать эксплуатацию машины небезопасной.
Казалось бы, в чем проблема? Вроде наши авиастроители далеко не глупые люди, но без актуальной технической документации  сделать даже самый простой ремонт МиГ-29 не предоставляется возможным. А это, на секундочку, основной боевой самолет украинской армии. С деталями тут и так все понятно, даже такие простейшие элементы конструкции вроде силовых болтов, используемых для крепления конструкции самолета – Украина не производит. Результат украинских модернизаций – неоднократные обращения из-за некачественных работ по советским истребителям.
Ситуация крайне двоякая, вроде как декоммунизация в стране, а истребителями пользуемся советскими. Раз уж мы взяли курс на ЕС и НАТО, то, может, нужно тратить деньги не на замену  военных званий, а истребители закупать – американские, тот же F-15 или F-16? Их вроде даже в кредит можно брать, как мы любим... Да, хорошо пошутил.
Потому что американцы пока что в качестве «помощи» дарят полуживые автомобили «Хамви» и «Саксоны», срок эксплуатации которых начинался, судя по их состоянию, с операции «Буря в Пустыне». Технику уровня вышеупомянутых самолетов они еще не готовы Украине поставлять, ведь с нашим-то уровнем коррупции в армии – самолеты банально разберут на части и продадут, а сами сделают очередной «революционный разведывательный корабль… «оговорочка» – «самолет» – на базе "Кукурузника".
Итог этого – крайне абсурдный: за шесть лет "войны" - развитие украинской оборонной промышленности стоит на месте, хотя, казалось бы, в военное время экономика должна быть настроена на развитие преимущественно именно этой отрасли. И это при колоссальной помощи "союзников"! Одни только Соединенные Штаты оказали Киеву материально-технической помощи на 111 миллионов долларов; согласно официальным данным эти средства ушли на приобретение ценного медицинского оборудования, современные химические лаборатории, мобильный полевой госпиталь… Погодите-ка, а почему же тогда раненых с передовой ООС доставляют в «совсем уж мобильные госпиталя», состоящие из голых заплесневевших каменных стен и металлической кушетки? Смотришь на  цифры оказанной поддержки и на нынешнее состояние ВСУ, и охреневаешь от осознания того, сколько представители высшего командного состава себе в карманы гребут...
Нет, что ни говори, но ВСУ и украинская оборонка идут явно не к стандартам НАТО. В лучшем случае - к стандартам Сомалилэнда.

Советские лётчики в Китае. История.

В исторической науке принято считать, что Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года с нападения Германии на Польшу. Это общепринятый факт, но стоит заметить, что к тому времени, когда военный пожар в Европе только разгорался, в Азии он уже полыхал вовсю. Милитаристская Япония осуществляла отдельные военные операции на территории Китая ещё с начала 1930-х годов, а с июля 1937 года этот конфликт перерос в полномасштабную кровопролитную войну, продолжавшуюся до 1945 года.

pic_25 (687x431, 43Kb)

Согласно исследованиям китайских историков, общие потери Китая убитыми в этой достигают 35 миллионов человек — больше, чем потери Советского Союза в Великой Отечественной войне. 

Отголосками большой войны на Дальнем Востоке для СССР стали сражения на озере Хасан и реке Халхин-Гол, поражения в которых заставили Японию несколько поумерить амбиции и отложить планы непосредственного нападения на Советский Союз на более поздний срок. 

Но если о сражении на Халхин-Голе в России ещё помнят, то о военной помощи Советского Союза Китаю в борьбе с японской агрессией известно крайне мало. 

Между тем, поддержка Советского Союза была весьма весомой. Москва прилагала титанические усилия для того, чтобы хотя бы временно прекратить конфликт между китайскими коммунистами и Гоминьданем, заставляя противоборствующие силы сосредоточиться на борьбе с общим врагом. 

Китаю оказывалась обширная военная помощь — с 1937 по 1941 год были переданы 1185 боевых самолётов (777 истребителей, 408 бомбардировщиков), 100 учебных бипланов, десятки танков и 1600 артиллерийских систем. 

В качестве добровольцев в войне участвовали около 5000 советских граждан — военных советников, инженеров, техников. Но особенно запомнили китайцы русских лётчиков, дравшихся с японцами в небе их страны. 

Поскольку формально Советский Союз и Япония не находились в состоянии войны, присутствие советских асов в Китае на официальном уровне не подтверждалось, хотя японцы прекрасно знали, с кем имеют дело. 

Воевали советские пилоты под китайскими именами. В ноябре 1937 года в ВВС Китая появилась ударная группа бомбардировщиков, которой командовал китайский генерал Фынь По. 

Группа летала на новейших на тот момент бомбардировщиках СБ-2 конструктора Андрея Туполева, которые были в условиях строжайшей секретности переброшены из СССР. Секретность была настолько строгой, что даже генерал Фынь По был извещён о пункте назначения в последний момент. 

На самом деле грозного генерала звали Фёдор Полынин, и носил он куда более скромное звание капитана. Это, однако, не мешало советским бомбардировщикам наносить тяжёлый урон японской армии. 

В январе 1938 года 26 бомбардировщиков СБ нанесли удар по японскому аэродрому в Нанкине. В ходе налёта были уничтожены взлётная полоса, запасы горючего и боеприпасов, аэродромные сооружения. Сгорело сорок восемь японских самолётов. Группа генерала Фынь По потеряла один самолёт. 

Удары советских бомбардировщиков сильно осложнили жизнь японской авиации. Опасаясь ударов по аэродромам, японцы переводили свои самолёты на тыловые аэродромы, что снижало эффективность их применения. 

С появлением советских лётчиков потери императорской авиации в Китае стали настолько высоки, что Японии пришлось обратиться к союзным странам Италии и Германии с просьбой о срочных поставках новых самолётов. 

Китайская разведка установила, что японцы, опасаясь ударов бомбардировщиков, решили производить разгрузку новых самолётов не в порту Шанхая, а на базе ВВС Японии Мацуяма, расположенной на оккупированном китайском острове Формоза, более известном ныне как Тайвань. 

Авиабаза Мацуяма являлась основным транспортным узлом и тыловой базой императорских ВВС, воюющих в Китае. Сюда в контейнерах доставляли новые самолёты, здесь в ангарах проводили их окончательную сборку, после чего осуществлялись тестовые полёты и истребители и бомбардировщики отправлялись в бой. 

На Мацуяме были сосредоточены крупные запасы запчастей, боеприпасов и авиационного топлива, предназначенных для войны в Китае. 

Японцы считали базу на Формозе абсолютно неуязвимой — она была расположена на значительном удалении от линии фронта и считалась недосягаемой для китайской авиации. 

После получения данных разведки был разработан дерзкий план нанесения удара по Мацуяме. 

Операцию назначили на 23 февраля 1938 года. Задача была труднейшей — бомбардировщики должны были совершить 8-часовой перелёт на высоте 4–5 тысяч метров без кислородных масок, при этом дальность полёта приближалась к предельной для СБ. Любой отказ, любая неисправность — и помочь вышедшему из строя самолёту никто не сможет. 

На рассвете 28 бомбардировщиков поднялись с аэродрома Наньчан и взяли курс на Формозу. Вёл группу сам генерал Фынь По. 

«Набираем высоту 5500 метров. Сердце бьётся учащённо, кружится голова, клонит ко сну — первые признаки кислородного голодания. И в борьбе с ним можно было рассчитывать только на собственную физическую выносливость...», — вспоминал позже Фёдор Полынин. 

На подлёте к Формозе группа выполнила манёвр, чтобы дезориентировать противника. Впрочем, он оказался излишним — японцы явно не ждали визита. На аэродроме шли обычные работы, готовые самолёты были выстроены в шеренгу, только доставленные ждали своей очереди в ящиках. 

Появившуюся в небе группу японцы приняли за своих. Ошибка обнаружилась тогда, когда первые бомбы, сброшенные с СБ, начали превращать японскую технику в обгорелый металлолом. 

Первые выстрелы японских зениток раздались тогда, когда большая часть группы уже завершила бомбометание. Без единой потери группа бомбардировщиков легла на обратный курс. 

Совершив дозаправку на аэродроме подскока, группа генерала Фынь По благополучно вернулась на базу. 

Китайцы ликовали — разведка доложила, что база Мацуяма была разгромлена практически полностью. 280 сброшенных бомб уничтожили 40 самолётов, находившихся на стоянках, десятки ещё не собранных самолётов в контейнерах, ангары, запас топлива и боеприпасов. Погибли десятки японских военных. 

Удар по Мацуяме шокировал Японию, чьё военное руководство находилось в состоянии, близком к панике. Новости об ударе по Формозе привели к падению индексов на японской бирже. 

В Японии был объявлен траур, губернатора Формозы сняли с должности. Комендант аэродрома, не вынеся позора, совершил харакири. Тех офицеров Мацуямы, что не решились на ритуальное самоубийство, отдали под суд. 

А в это время в Китае руководство Гоминьдана устроило банкет в честь советских лётчиков. «Меня как руководителя группы Сун Мей-лин (жена Чан Кайши) посадила рядом. Первый тост она провозгласила за советских авиаторов-добровольцев, за успешный налёт наших бомбардировщиков на крупнейшую военно-воздушную базу противника. В разгар банкета официанты, одетые в чёрные фраки, внесли огромный торт. На нём цветным кремом было написано по-русски: "В честь РККА. Лётчикам-добровольцам"», — вспоминал Фёдор Полынин. 

Удар по Формозе стал мировой сенсацией. Газеты гадали: кто осуществил столь дерзкую операцию? Поскольку СССР своего участия не афишировал, в Китае отвечали: бомбили китайские лётчики. В это, однако, большинство репортёров не верило, считая уровень китайских пилотов недостаточным для подобной акции. 

И герой нашёлся сам. Американский лётчик Винсент Шмидт объявил, что Мацуяму разбомбила его группа. 

Дело в том, что Китаю в борьбе с Японией помогал не только Советский Союз, но и Соединённые Штаты. Шмидт, как и советские пилоты, приехал в Китай в качестве добровольца, но, в отличие от них, своё присутствие не скрывал, а всячески рекламировал. Шмидт возглавлял международную группу лётчиков-добровольцев и утверждал, что именно она под его личным руководством осуществила налёт. 

На несколько дней Шмидт стал героем мировой прессы, но тут всю малину испортили японцы, заявившие, что Мацуяму бомбили советские бомбардировщики СБ и кто бы ни был за их штурвалом, это был точно не американец Шмидт. 

Американский пилот некоторое время продолжал упорствовать, затем объявил, что раз его заслуг не признают, он вынужден уехать. Международную группу лётчиков-добровольцев вслед за этим расформировали ввиду её полной бесполезности. 

А парни генерала Фынь По продолжали громить японцев, нагоняя на них страху. Японский посол в Москве зачитывал в советском МИДе ноты протеста, но советские дипломаты лишь качали головой и разводили руками: не воюют советские летчики в небе Китая, всё, что происходит, дело рук исключительно китайцев. 

Фынь По вернулся в Советский Союз, где узнал, что он теперь не капитан, а полковник Полынин. 

14 ноября 1938 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, полковнику Полынину Фёдору Петровичу было присвоено звание Героя Советского Союза. 

Военная биография Фёдора Полынина была очень богатой. Во время советско-финской войны он командовал ВВС 13-й армии, во время Великой Отечественной войны был командиром 13-й бомбардировочной авиационной дивизии, затем командовал 6-й воздушной армией. В 1944 году Полынина назначили командующим ВВС Войска Польского. Свою службу Фёдор Полынин завершил в 1971 году в звании генерал-полковника и в должности начальника тыла ВВС. 

О подвигах советских лётчиков в Китае помнят и по сей день, в городе Ухань в их честь установлен обелиск. 

А молодые курсанты лётных училищ Китая, изучая историю военной авиации, на лекциях слушают рассказы о дерзкой атаке на Формозу и храбром генерале Фынь По.

 

 

pic_98 (682x375, 34Kb)

 

 

pic_65 (689x442, 44Kb)

Как сбить беспилотник.

В последние годы, беспилотные летательные аппараты (БПЛА) становятся одним из важнейших элементов, необходимых для эффективного ведения боевых действий. Большая часть БПЛА выполняют разведывательные задачи, в том числе и в глубоком тылу противника. Помимо этого, имеется несколько образцов ударных беспилотников (например, американский MQ-1 Predator) и «БПЛА-самоубийц», фактически представляющих собой управляемый заряд. Несмотря на широкое распространение беспилотников, представления о методах борьбы с ними пока достаточно размыты, в связи с чем мы попробуем разобраться, как же всё-таки нейтрализовать дроны противника.
Как уничтожить беспилотник ?


Зенитно-ракетные комплексы не подходят для борьбы с лёгкими БПЛА.

Ставшие «стандартом» борьбы с пилотируемыми летательными аппаратами зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) не подходят для уничтожения небольших беспилотников. Особенно это касается аппаратов с взлетной массой менее 50 кг. Такие объекты очень сложно обнаружить радиолокационными станциями, а тем более навести на них зенитную ракету. Как правило, БПЛА почти полностью состоят из композитных материалов, что также осложняет их обнаружение. Инфракрасное излучение у многих образцов также максимально снижено, что делает проблематичным наведение ракет с тепловой головкой наведения (ими оснащены все переносные ракетные комплексы).

Помимо сложностей с обнаружением, есть и другая «сторона медали» — стоимость многих беспилотников, и, особенно, небольших мультикоптеров, может быть меньше, чем цена запущенной зенитной ракеты, что делает её применение экономически нецелесообразным.

Другое дело — это ударные, или стратегические БПЛА, такие как американские MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper и огромный RQ-4 Global Hawk (имеет межконтинентальную дальность). Их размеры, несмотря на сниженную радиолокационную заметность, позволяют бороться с ними с помощью современных ЗРК. А стоимость вышеперечисленных образцов превосходит цену многих пилотируемых образцов.

Радиоэлектронная борьба — дорого, но эффективно.

Современные комплексы радиоэлектронной борьбы (РЭБ) не являются «дешевым» и «доступным» для всех удовольствием, однако их применение против беспилотников может быть очень эффективным. Задачей комплекса РЭБ является одновременное подавление радиоканала, по которому оператор управляет БПЛА, и сигнала спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС (некоторые беспилотники при потере сигнала оператора в автоматическом режиме возвращаются на базу).

Для осуществления подавления, необходимо установить частоты, на которых производится передача сигнала от станции управления. В этом могут помочь средства радиотехнической разведки, такие как российская «Автобаза-М». Эта же система может применяться и для обнаружения БПЛА, причем на больших расстояниях, улавливая радиоволны.

Существует версия, что упавший в Иране в 2011 году американский беспилотник RQ-170 Sentinel, сделанный по технологии «Стелс», был обнаружен системой «Автобаза», а позже подавлен неизвестным комплексом РЭБ. Также о применении систем РЭБ заявляли Армения и Азербайджан — известно уже несколько случаев «захвата» беспилотников противника.

Зенитные орудия и стрелковое оружие — неплохой инструмент для уничтожения малых БПЛА.

Во время недавней 4-х дневной войны в Нагорном Карабахе минимум один азербайджанский беспилотник израильского производства был сбит с помощью зенитной самоходной установки «Шилка» калибра 23-мм. Это оружие хоть и является, на первый взгляд, давно устаревшим, но такая задача, как уничтожение небольших беспилотников, отлично подходит для него. Об этом говорят и тенденции на Западе — французы специально разработали 40-мм зенитную пушку RAPIDFire для борьбы с БПЛА. Немецкая компания Rheinmetall также разрабатывает подобную систему. Что касается России — то Москва никогда и не отказывалась полностью от зенитных орудий. Те же зенитные ракетно-пушечные комплексы «Тунгуска» и наиболее современные «Панцири» вполне могут бороться и с беспилотниками.

Что же касается мультикоптеров, которые отличаются своей низкой ценой и широкой распространенностью, то для них достаточно страшным оружием является даже обычный Ак-74. Летают они невысоко и небыстро, поэтому зачастую их сбивают из стрелкового оружия. Здесь самое сложное — заметить или услышать дрон.

Специализированные комбинированные системы для борьбы с БПЛА.

Большинство перечисленных выше систем не оптимизировано под борьбу конкретно с БПЛА, многие из них достаточно громоздки и дороги. Реальные работы над созданием средств, направленных на борьбу с малыми беспилотниками, начались недавно. Как ни странно, многие наработки сделаны в секторе устройств для гражданского использования.

Это связано с тем, что очень сильно повысилась доступность небольших беспилотников — их можно открыто приобрести за разумные деньги. У многих это вызывало и вызывает опасения, так как такие БПЛА можно использовать с целью шпионажа и даже для осуществления террористических актов.

На этом новом рынке явными лидерами остаются британцы — большинство устройств разработано именно на Туманном Альбионе. Рассмотрим общую для них концепцию на примере одного из них — Blighter AUDS Anti-UAV DefenceSystem. Эта система состоит из средств обнаружения и радиоподавления. Система обнаружения многоуровневая — имеется как специализированный радиолокатор, так и оптико-локационная станция и тепловизор. Такое сочетание позволяет обнаруживать даже самые маленькие беспилотники (а главное, еще и отличать их от птиц) на расстоянии до 10 км. При этом габариты устройства минимальны.

Что касается чисто военного сегмента, то здесь имеется такой образец, как Silent Archer, созданный американской компанией SRC. Концепция у устройства точно такая же, однако его возможности заметно выше.

Боевые лазеры — первые наработки уже появились.

В течение последних лет США активно работали над созданием лазеров противовоздушной обороны малого радиуса действия. И в этом направлении достигнуты определенные результаты — уже в 2014 году экспериментальный корабельный лазер «щёлкал» БПЛА-мишени. Система Boeing HEL MD также поразила множество мишеней. Такие образцы разрабатываются сейчас во многих развитых странах. Однако у всех этих лазеров есть непреодолимые изъяны, имеющие физическую природу — они не работают в плохую погоду и при большой запыленности — лазерный луч слишком сильно рассеивается. Также проблемой могут оказаться отражающие поверхности на самой цели.

Истребитель «F16 Falcon» можно купить в частную собственность.

Иногда превосходство в воздухе имеет решающее значение. Действительно, как ещё вы собираетесь с утра добираться до работы? В настоящее время американские военные не продают F16, потому что они всё ещё стоят на вооружении. И, даже если вы станете владельцем одного из них, у вас нет ни одного шанса, что Федеральное управление гражданской авиации США позволит вам летать на нём над американской территорией. Но в Канаде, Европе, на Ближнем Востоке и в Южной Америке F16 можно вполне законно купить и скажу больше, вы сможете летать на нём. F16, на самом деле, не такое уж и дорогое транспортное средство. 
Истребитель «F16 Falcon» можно купить в частную собственность
Рабочие экземпляры продаются по цене около 150000 долларов. Единственная проблема - это запчасти, потому что «General Dynamics» продал производство компании «Lockheed» и перестал выпускать комплектующие. Именно поэтому многие союзники США выставили свои старые Falconы на продажу. 

Самолёт, извлечённый из льда Гренландии.

15 июля 1942 года шесть американских истребителей P–38F–1–LO Lightning из 94 истребительной эскадрильи и два бомбардировщика B–17 совершали перелет на Британские острова. 

Плохая погода и отвратительная видимость вынудили группу отклониться от маршрута и совершить вынужденную посадку на ледовом щите Гренландии. Пилотов вскоре эвакуировали, а самолеты остались в ледяной пустыне. 

В 1992 году члены Гренландского экспедиционного сообщества после нескольких лет поиска обнаружили один P–38 под восьмидесятиметровой толщей льда. Самолёт подняли на поверхность по частям и перевезли в Миддлсборо, Кентукки, где восстановили до лётного состояния. Самолёт, получивший имя "Glacier Girl" снова поднялся в воздух в 2002 году, а в 2007 была предпринята попытка завершить перелёт, прерванный более полувека назад.

Спящая во льдах, 1992 год, Гренландия

Однако видимо этому самолету не суждено долететь до Британии — из–за течи радиатора правого двигателя самолет совершил вынужденную посадку на Лабрадоре. Самолету пришлось заменить оба двигателя, прежде чем он смог вернуться в США. 


"Glacier Girl" продолжает участвовать в авиашоу, но попыток перелететь океан больше не было.