хочу сюда!
 

ajnbybz :)

62 года, лев, познакомится с парнем в возрасте 58-64 лет

Заметки с меткой «самолёт»

Подозрительно умный профессор и бдительная женщина.

Профессора, решавшего в самолете уравнение, заподозрили в терроризме.

Image copyrightSPL

В США рейс с профессором экономики на борту был задержан, после того как его соседке по самолету показались подозрительными действия ученого, который в этот момент решал дифференциальное уравнение.

По словам итальянца Гвидо Менцио, профессора университета Пенсильвании, он прошел на борт самолета, который должен был отправится из Филадельфии в Сиракузы.

Сидя в кресле, Менцио занялся вычислениями, после чего услышал, как женщина рядом с ним передает записку членам экипажа. По его словам, она сначала сообщила им, что плохо себя чувствует, однако позже озвучила свои опасения относительно того, что такое её сосед так сосредоточенно пишет на бумаге.

По его словам, позже к нему в самолете подошли неизвестные люди и стали спрашивать, чем он занимается в данный момент.

После того как профессор показал свои записи, самолет взлетел, однако время задержки рейса составило около двух часов.

В интервью Вашингтон пост Менцио сказал, что пилот был очень смущен ситуацией.

На своей странице в "Фейсбуке" экономист написал, что это абсолютно невероятная история и ему смешно, что такое могло произойти. Однако он добавил, что испытывает и тревогу: "Женщина просто просмотрела на меня, посмотрела на то, как я пишу свои таинственные формулы, и пришла к выводу, что я что-то замышляю".

В интервью Ассошиэйтед пресс профессор сказал, что члены экипажа, прежде чем начинать серьезные проверки, которые в итоге привели к задержке рейса, должны были бы сами удостовериться, что же происходит.

"Отсутствие попыток получить дополнительную информацию о происходящем после сообщений о "подозрительной активности" будет порождать множество проблем, приводя к распространению ксенофобских взглядов", - добавил он.

Авиакомпания American Airlines, чей региональный партнер Air Wisconsin был непосредственным оператором рейса, заявила, что экипаж следовал протоколу по оказанию помощи плохо себя чувствущему пассажиру, а позже и по расследованию её подозрений. Было установлено, что они беспочвенны, добавили в компании.

Сообщается, что женщина полетела более поздним рейсом.

Самолёт на солнечных батареях.

Самолёт на солнечных батареях — солнцелёт «Солнечный Импульс-2» возобновил своё кругосветное путешествие по маршруту Гавайские острова — штат Калифорния. На Гавайях солнечная машина пробыла почти год — техники меняли батареи, которые перегрелись во время полёта из Японии.

1. Всего на самолете установлено 17 тысяч, они приводят в действие 4 двигателя. На снимке – полет над мостом Золотые ворота в Сан-Франциско, штат Калифорния, 23 апреля 2016. (Фото Jean Revillard | Reuters | Solar Impulse):





2. Крейсерская скорость «Солнечного импульса-2» — 140 км/ч. Стартовало это кругосветное путешествие в Абу-Даби. (Фото Jean Revillard | Reuters | Solar Impulse):
Самолёт на солнечных батареях Солнечный Импульс-2


3. Это первый в мире пилотируемый самолет, способный летать за счёт энергии Солнца неограниченно долго, заряжая батареи днём и потребляя энергию ночью. Сан-Франциско, штат Калифорния, США, 23 апреля 2016. (Фото Jean Revillard | Reuters | Solar Impulse):


4. Размах крыльев «Солнечного Импульса 2» (HB-SIB) — 72 метра, это больше, чем размах крыльев у знаменитого Боинга 747. (Фото Noah Berger):


5. Общий вес летательного аппарата составляет 2 300 кг. Сан-Франциско, штат Калифорния, 23 апреля 2016. (Фото Noah Berger):


6. Предыдущее путешествие «Солнечного импульса» состоялось в 2013 году. (Фото Noah Berger):


7. Это второй пилот, швейцарец Бертран Пикар. (Фото Bertrand Piccard):


8. Самолёт на солнечных батареях «Солнечный Импульс-2» в Сан-Франциско, штат Калифорния, 23 апреля 2016. (Фото Noah Berger):


9. Более 10 тысяч кремниевых солнечных элементов заряжают аккумуляторные батареи в течение дня, этой энергии хватает на полёт ночью, поэтому одноместный самолет теоретически может находиться в воздухе сколь угодно долго. Кроме энергии, запасенной в аккумуляторах, самолет для выполнения полета в ночное время использует набранную в течение дня высоту. (Фото Noah Berger):


10. В самолете есть запас продуктов питания, кислородные баллоны и туалетные системы, а также необходимое пространство для сна. (Фото Noah Berger):


11. Реально самолет способен подняться на 8500 метров, а мощность его электродвигателей по совокупности составляет 70 л.с. (Фото Noah Berger):


12. 24 апреля 2016 года, совершив трехсуточный перелет с Гавайских островов, самолет Солнечный Импульс-2, управляемый пилотом Бертраном Пикаром, достиг западного побережья США. (Фото Jean Revillard | Reuters | Solar Impulse):


13. Самолёт на солнечных батареях Солнечный Импульс-2 в Сан-Франциско, штат Калифорния, США, 23 апреля 2016. (Фото Jean Revillard | Reuters | Solar Impulse):

Истребитель «F16 Falcon» можно купить в частную собственность.

Иногда превосходство в воздухе имеет решающее значение. Действительно, как ещё вы собираетесь с утра добираться до работы? В настоящее время американские военные не продают F16, потому что они всё ещё стоят на вооружении. И, даже если вы станете владельцем одного из них, у вас нет ни одного шанса, что Федеральное управление гражданской авиации США позволит вам летать на нём над американской территорией. Но в Канаде, Европе, на Ближнем Востоке и в Южной Америке F16 можно вполне законно купить и скажу больше, вы сможете летать на нём. F16, на самом деле, не такое уж и дорогое транспортное средство. 
Истребитель «F16 Falcon» можно купить в частную собственность
Рабочие экземпляры продаются по цене около 150000 долларов. Единственная проблема - это запчасти, потому что «General Dynamics» продал производство компании «Lockheed» и перестал выпускать комплектующие. Именно поэтому многие союзники США выставили свои старые Falconы на продажу. 

Ту-160М2: пропасть или взлет?

В милитаристическом угаре Россия утверждает, что созданное в России оружие - самое-самое, в частности спроектированный и изготовленный ещё при СССР дальний бомбардировщик Ту-160 и по сегодня - самый мощный и самый эффективный боевой самолёт в мире.

 Кстати, никогда при Союзе этот самолёт не имел названия "Белый лебедь"! Ничего себе "лебедь", у которого "какашек" - 45 тонн! В СССР вообще вооружения имели буквенно-циферные обозначения, а самолёты - и подавно. В целях секретности. В частности, Ту-160 до 2000 года, пока он не покинул пределы Украины, называли не иначе как «изделие 70» или просто «семидесятка» авиаторы, на нём летающие. Одно из известных прозвищ - камбала. За соответствующий вид спереди! Это уже потом, для вигзливого восторга россиян и для пропагандистких целей этому, без преувеличения, выдающемуся самолёту было придумано название "белый лебедь".  Ну так сказать - для эпичности! А скорее всего - подражая американцам, которые для более точной передачи по радиоканалам (а радиоканалы и у них в 50-80-е года были не лучшего качества! помехи, там, понимаете...), каждому типу самолёта присваивали определённое название.

Сейчас Россия пытается восстановить производство самолёта. Но на сегодня – Ту-160 такой ли уж наилучший? И действительно ли Ту-160 - "наш, российский", потому, что делали его исключительно в России? Имеем очередной миф про созданное в СССР. И развенчивают его сами же россияне. И не на урапатриотических сайтах, которым несть числа, а на вполне объективном сайте «Военно-промышленный курьер».

(Выделение цветом - моё.)

ТУ-160М2: ПРОПАСТЬ ИЛИ ВЗЛЁТ

Вернется ли к нам «Белый лебедь»?

Сегодня нет недостатка в заявлениях политиков и военных о возобновлении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах все вроде идет гладко, планов громадье. Но когда начинаешь вникать в технологию и организацию выпуска самолета, картина резко меняется. Не зря говорят, что дьявол в деталях.

При подготовке материала автору удалось поговорить со многими специалистами, слетать на Казанское авиапредприятие, обменяться мнением с рабочими, технологами, в том числе из ПАО «Туполев» – головного предприятия, на которое вместе с КАПО им. С. П. Горбунова возлагается ответственная миссия. Выясняется, что каких-то значимых действий пока не предпринималось. Прежде всего нет главного – финансирования, без которого ничего не будет.

Операция «кооперация»

Чтобы возобновить производство Ту-160, придется танцевать от печки – начать с организации поставок новых комплектующих. Все сделать в Казани невозможно, как бы этого ни хотелось руководству КАПО.

Вспомним, какая раньше была кооперация. Центропланы и основные части фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау (Башкирия)… Участвовали Киевский, Харьковский, Ташкентский авиазаводы. Электронику делали в Зеленограде и Ереване. И у каждого предприятия были свои поставщики. По некоторым данным, к созданию первого Ту-160 приложило руку около 700 различных организаций Советского Союза. Но сегодня многих из них нет, другие перепрофилированы, третьи ждут финансирования, четвертые оказались вне России. В том же ВАСО сегодня решаются совсем другие задачи. К тому же там нет необходимого оборудования, например вакуумных печей для обжига титана. Так что ВАСО выпадает из кооперации, как и Киев с Харьковом – по известной причине.

Большой вопрос: вытянут ли столь ответственное задание другие предприятия? Ту-160 – уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности. Но задача повторить ее один в один не стоит. Это должен быть уже совсем другой Ту. А значит – нужна новая кооперация.

Один из главных вопросов: кто и что будет делать в металле? Кому отдать крыло, его детали, титановые лонжероны, мотогондолу, двигатели, шасси?.. В правильном подборе смежников – 50 процентов успеха. Как поделился со мной один из ведущих инженеров-технологов ПАО «Туполев», пока все склоняются к мнению, что большую часть работы стоит отдать Казани, но так ли выйдет на деле..

Красив, но не идеален

Напомним, Ту-160 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») – самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Прототип (под обозначением «70-01») впервые поднялся в небо 18 декабря 1981 года в Раменском. Полет выполнял экипаж во главе с Борисом Веремеем. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2…



С 1984 по 1992 год выпущено 34 самолета, и больше половины из них – 19 машин после раздела СССР остались на Украине. Теперь, чтобы сделать элементы планера, надо разворачивать ликвидированные мощности заново, поскольку планер у Ту-160 уникальный и требует создания не имеющего аналогов оборудования. Среди наиболее проблемных мест – авионика, приборы, прицелы, системы наведения ракет.

Кроме того, показатели скорости и дальности полета Ту-160 специалисты рассматривают сегодня под иным углом зрения. Заявлено, что Ту-160 имеет дальность полета на скорости 2200–2500 километров в час на высоте 18 000 метров – в пределах 11–13 тысяч километров; в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16–18 и 11–13 тысяч километров соответственно. Самолет должен был приближаться к цели на крейсерской скорости, а преодолевать ПВО противника – в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли, неся боевую нагрузку до 45 тонн.

Но с такими скоростями самолет может лететь только без боекомплекта и полной заправки, что бессмысленно. По скорости он превосходит конкурентов (B-1B и В-2) на дистанциях до 1000 километров. Но на расстояниях свыше 3000 километров его обходит даже старичок B-52. Возникают вопросы и по продолжительности полета, величине полезной нагрузки. А межремонтного ресурса двигателя (2000 часов) хватает лишь на пару десятков вылетов на боевое дежурство.

Дефицит мозгов и умений

В вопросе технологий – конь не валялся. Примерный план прикидывается, но не утвержден. Назначен молодой главный конструктор Ту-160, который пока сам многому учится, у него нет опыта создания и производства таких машин. В свое время он был председателем Совета молодых специалистов.

«Ничего не готово, все ждут какого-то решения сверху и утверждения документов, – говорит собеседник «Военно-промышленного курьера», кандидат технических наук. – Лишь после этого может появиться перечень материалов и технологий, которые будут использоваться. Какие там появятся изменения по сравнению со старой машиной, неизвестно. Или известно очень узкому кругу лиц».

Командующий ВВС генерал-полковник Владимир Бондарев распорядился: уже в 2020 году из цехов должна выйти первая десятка машин Ту-160М. Всего же Минобороны заказывает 50 модернизированных Ту-160М2. По заявлению заместителя министра обороны Юрия Борисова, Ту-160 станет самолетом, в 2,5 раза превосходящим по эффективности предшественника. Ту-160М2 планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы.

«А конструкторы у нас слабенькие, – вздыхает собеседник-технолог. – Были хорошие, когда делали первый раз машину, то есть еще при СССР.  Но их уж нет или они, как я, давно на пенсии».

Увы, среднее поколение специалистов на таких предприятиях, как КАПО или ПАО «Туполев», оказалось практически выбито реформами 90-х, когда люди вынуждены были оставлять высокотехнологичные производства и идти кто на рынок, кто в охрану. Так что в кадровом вопросе начинать придется с нуля.

«Ту-160 стали делать еще в 1978 году, какие-то инструкции по нему я подписывал и в 1993-м, – вспоминает представитель ПАО «Туполев», человек в годах. – Но после 1993-го никаких более свежих документов уже нет. В архиве лежит старая документация в бумажном виде. Сейчас хотят перевести ее в электронный, но зачем это делать, если все придется перерабатывать, если будут меняться технологии и материалы? Другими станут, например, алюминиевые сплавы.

Титановые сплавы у нас сейчас идут под маркой Вт6ч – полный аналог американского сплава (титан-6, алюминий-4, ванадий). Помню, у нас был шеф, которого в шутку называли «технолог всея Руси» – Семен Абрамович Викдорчик, заслуженный деятель науки. Именно он настоял на том, чтобы мы сделали такой сплав. И это было правильно».

Проблема в том, что почти все наши сплавы грубые, с большим процентом примесей. Доходит до того, что делают несколько партий из нескольких плавок. И потом выбирают тот, который по своим параметрам соответствует расчетным. Вот и вся технология.

Профуканный опыт

В России опытное производство не выжило ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х годов при генеральном директоре Климове. Технологи, инженеры, как вспоминают они сами, ходили тогда по заводу – собирали инструмент, пытаясь хоть что-то уберечь.

Опытное производство должно быть не на заводе, а прежде всего в КБ. О восстановлении его в ПАО «Туполев» сейчас и речи не идет – настолько серьезный удар был нанесен заводу в те провальные годы. А без него запустить серию крайне сложно. Можно в связи с этим вспомнить, что в Ташкенте в свое время выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а Ульяновский завод сейчас собирает всего три машины.

Другой вопрос – обеспечение авиапромышленности титаном. Его производят в Верхней Салде (Свердловская область) в ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», откуда он успешно отправляется в США, где из сплавов изготавливают детали с предварительной механической обработкой. ВСМПО-АВИСМА может поставлять тот же Вт6ч и высокопрочные алюминиевые сплавы в ПАО «Туполев». Однако не все так просто. Когда сплав проходит обработку (гибка, формовка, упрочнение поверхностного деформирования), он меняет свойства. Поэтому, делая расчеты на прочность, специалисты советуют руководствоваться не исходным состоянием сплава, а тем, которое он приобретает после обработки. Американцы учитывают это в расчетах на прочность конструкции, а мы нет. Не хотим или не умеем?

Хромировать или не хромировать шасси? Американцы не делают этого, потому что эта операция удорожает конструкцию, но не увеличивает ее надежность и долговечность. Хромирование применяется для получения антифрикционного слоя, который можно создать путем нанесения химического никеля с фосфором. Он хорошо выполняет функции защитного и антифрикционного слоя. В ПАО «Туполев» предлагалась такая операция, но на нее не пошли. Вроде как пришлось бы перестраивать производство.

Особый разговор о двигателях. Речь идет о том, чтобы с 2016 года ставить на «Белого лебедя» модернизированные НК-32. Возобновление серийного производства этого турбореактивного двигателя, которое прекращено в 1993-м, инициировано на совещании по развитию оборонно-промышленного комплекса РФ под председательством президента в 2010 году. Необходимый объем инвестиций составляет более восьми миллиардов рублей. Эти средства предусмотрены в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов». Восстановлением производства НК-32 занимается дочернее предприятие ОДК – ОАО «Кузнецов» (Самара). В 2016-м завод планирует выпустить несколько модернизированных двигателей. В дальнейшем российским военным будут поставлены десятки НК-32. Более того, на базе НК-32 планируется создать двигатель и для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Во многом утрачена организация производства. У нас, как говорят сами инженеры, ввели демократию на сборке, в результате чего за начальные операции отвечают мастер и рабочий. Там нет ни ОТК, ни военной приемки. Они сейчас осуществляют контроль только на окончательной стадии выпуска, когда исправить что-то практически уже невозможно. Простой пример: на Казанском авиазаводе для окончательной обработки отверстий используются стандартные развертки. Все на совести рабочего и мастера. В результате – низкое качество, а жесткого контроля на этом этапе нет.

Болт – всему голова

Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции.

Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.

Несмотря на все перечисленное, КАПО, как полагают специалисты, к воспроизводству Ту-160 в принципе готово. Хотя, повторим, до сих пор нет ни конкретного задания, ни денег. Нет их, впрочем, и в ПАО «Туполев». Хотя схема запуска производства предельно ясна: ТЗ – деньги – работа.

Из технологического оборудования и станочного парка на КАПО остались неплохие трехкоординатные станки. Недавно заказали более современные – пятикоординатные, но их еще предстоит освоить. Потребуются установки для электронно-лучевой сварки (ЭЛС), вакуумные печи для обжига. Все требует ревизии.

Как считает член-корреспондент двух академий – Российской инженерной и Военных наук – Виктор Ковалев, прежде всего надо восстановить сборочную линию. Если за дело возьмутся настоящие специалисты, душой болеющие за нашу авиацию, а не «эффективные менеджеры», то все решаемо.

Что касается готовности ПАО «Туполев», она, по некоторым оценкам, недостаточно высока. Прежде всего в связи с тем, что там много молодежи, которая не имеет опыта работы над такими масштабными проектами. Но надо полагать, бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк (ему сейчас за 80, но он еще трудится консультантом) поможет, образно говоря, поставить заводскую молодежь на крыло. Тем не менее генеральному директору фирмы Николаю Савицких, его заместителю по проектированию, НИР и ОКР Валерию Солозобову, другим руководителям в ближайшее время придется вплотную заняться решением именно кадровых проблем. Специалистов среднего возраста практически нет. Есть поколение 30-летних и те, кому далеко за 60.

А делать надо!

Что необходимо в первую очередь? Решить вопрос с финансированием. Включить воссоздание Ту-160 в гособоронзаказ. Обеспечить производство и выпуск новых технологий и материалов. Обновить станочный парк и технологическое оборудование. Сформировать кооперацию. Подготовить кадры.

В цехах КАПО, которые мне удалось посетить, стояли в технологических лесах несколько Ту-160 и Ту-22М3. Активно шла работа, менялись электронная начинка, другое оборудование. На предприятии еще остались специалисты, которые в советское время создавали Ту-160 и могут передать опыт, но их крайне мало.

К сожалению, состояние станочного парка на заводе оставляет желать лучшего. Полно агрегатов советского производства, допуски и точность работы которых не отвечают требованиям времени.

И последнее. Технологические решения для возобновления производства самолета Ту-160 уже представили четыре предприятия: ОКБ «Электроавтоматика» имени П. А. Ефимова, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал». Они ведут разработку бортового оборудования. Ракетоносец будет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой типа БИНС-СП, а также высокоэффективной системой РЭБ с улучшенными тактико-техническими возможностями по преодолению системы ПВО.

Словом, есть электроника, новое вооружение, а самолета нет. И когда дадут отмашку на его воспроизводство, пока неизвестно.

Олег Фаличев. 5.09.2015

Военно-промышленный курьер


Вот и выходит, что СССР делал самолёт, а Россия - не может, значит самолёт был (и есть) не российский, а союзный! И самым мощным и, тем более, эффективным, он не являлся и во времена СССР - его же «обходит даже старичок В-52»!

Отдельных слов заслуживают двигатели этого самолёта. Согласно российским мифам в Украине Ту-160 "ржавели без дела", "гнили на стоянках", а вот, мол в России все Ту-160 летают! Но как видим из статьи, моторесурс у имеющихся двигателей относительно небольшой, их производство свёрнуто ещё в 1993 году, оснастка для производства порезана на металлолом. А новые будут только в 2016 году! И это при том, что экономика России пойдёт в рост. Поэтому закономерен вопрос: летают ли все Ту-160, которые имеет Россия?

Как видим по приведённым в статье фактам, «семидесятка» не была "самым-самым" бомбардировщиком даже при СССР. Как выразился про Ту-160 на известном интернет-форуме один российский капитан, который служит на авиабазе Энгельс  - «самолёт растопыренных пальцев»! «Белый лебедь» на самом-то деле оказался не таким уж белым!

По состоянию на 9 февраля 2017 года дела таковы: как сообщает Центр анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Казанский авиазавод приступит к изготовлению Ту-160М2 в апреле, ведь Обьединённая авиастроительная корпорация закончила оцифровку проекта нового самолета – самого сложного авиакомплекса корпорации, только в конце 2016 года! Ну что же, продолжаем следить за развитием событий.

Тиват из киева

Появились акционные билеты на перелёт в Черногорию, Тиват из Киева.

Вылеты 22 и 26 августа. Обратно 5 сентября.
Цена на 1 человека, туда-обратно 400$ 
Билетов очень мало!

Тысячи других предложений для вашего отдыха...
+380632660264
+380955779719
+380442292527
+74996492090
THE TOUR
Станислав

троглодиты путинопитеки растут в высоту - пора их в расход всех

Терроризм российско-донецкий стал международным. 
Первые полчаса - неприкрытая радость и предвкушение удовольствия от проведения "на камеру" очередных унизительных допросов украинских пилотов - ведь террористы были уверены, что сбили АН-26 - украинский транспортник.
Но радость сменилась страхом, когда оказалось, что доблестные "казаки" сбили пассажирский самолёт международных авиалиний. Правда, некоторые особо малоклеточные из числа "российских казачьих генералов" продолжают пыжиться: "а что они тут делают? зачем они летают "в нашем небе"?" - эти ублюдки даже не понимают, что самолёты международных авиалиний летают в небе всего земного шара... 

298 человек погибло... многие из погибших - дети... трое - вообще младенцы, которые так и не узнали, что такое жизнь из-за каких-то сволочей, которые пожили на свете достаточно, но так и не поняли, что такое жизнь и как надо жить... 

*** написала, чтобы помнить, чтобы не забыть, чтобы знать
 

Монолог стальной птицы



Песня "Монолог стальной птицы" в исполнении автора, моего друга, Димы Еланского.
СДЕЛАНО С ЛЮБОВЬЮ!
г. Черкассы, Украина!

WoWP

...кайфую от этого ролика )

Грачи прилетели

Лётчикам штурмовой авиации посвящается:


Битва за сверхзвук. Правда о ТУ-144

2005, Россия Документальный

Советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд» стали первыми сверхзвуковыми пассажирскими самолетами. Сегодня ниодного сверхзвукового самолета на пассажирских авиарейсах нет. Фильм рассказывает, как так случилось и что ждет сверхзвуковую авиацию в будущем.

Страницы:
1
2
предыдущая
следующая