Вид:
краткий
полный

Формула 1

Игра F1 2010

Поиграл на выходных в новую игру F1 2010.
Что я могу сказать? - Кайф!
Все очень реалистично, все трассы прорисованы до деталей, болиды тоже и звуки все. А управление!
Чтобы пройти один чистый круг, даже на самом низком уровне сложности мне понадобился час тренировок.
Вывел игру на телек, море удовольствия:


Советую всем поклонникам поиграть.
Единственное что очень не хватает руля и педалей.
Если кто знает где можно купить недорогой (до 300 грн) руль с отдачей, подскажите плз.

Команда Ferrari оштрафована

Стюарды Гран-При Германии опросили руководство Ferrari после финиша гонки, в которой Фелипе Масса демонстративно пропустил вперед Фернандо Алонсо, и признали итальянскую команду виновной в нарушении регламента.

Команда Ferrari признана виновной в нарушении статьи 151C Международного спортивного кодекса и оштрафована на 100 тысяч долларов. Дальнейшая судьба команды будет решаться на Всемирном автоспортивном совете ФИА.

tearstears tears

Сепанг 2010.

Тока шо читал, шо дождец обещают (http://www.weather.com/outlook/travel/businesstraveler/weekend/MYXX0031 ), и тут мне стало интересно - хто и шо по этому поводу думаит! Особенноменя убил прикол, шо на практике Хэм показал лучшее время всего за один круг!hypnosisomghttp://www.f1-world.ru/champ2010/qualres.php?id=10032 И еще вот кружок по треку с Вебберомhttp://www.youtube.com/watch?v=cRAlg3o0qFk

Гонка в Австралии может стать дождевой

Сегодня в Мельбурне тепло и солнечно. Но уже завтра трассу Гран-При Австралии начнет поливать дождь. Прогноз GisMeteo: 26 марта, пятница: +16 +21 C, пасмурно, небольшой дождь. 27 марта, суббота: +14 +22 C, пасмурно, во второй половине дня ожидается небольшой дождь.

28 марта, воскресенье: +19 +26 C, пасмурно, во второй половине дня ожидается сильный дождь.

КАКИЕ ВАШИ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ О ПРЕДСТОЯЩЕЙ ГОНКЕ

Как получать самые свежие новости о Формуле 1? Ответ - Twitter!

Я всегда хотел знать о Формуле 1 как можно больше, быть участником событий и знать что происходит не только из сухих новостей но и напрямую от самих гонщиков. И вот я нашел способ!
Не так давно я начал использовать Twitter, сам писал и читал других. Просто интересовался. (Я на Twitter - @PavelDan) И в один день начел искать аккаунты гонщиков, и был приятно удивлен что многие из них ведут свой твиитер, и регулярно туда пишут. Среди ди тех кого я уже нашел:
- Кими Райконен
- Рубенс Барикелло
- Дженсон Баттон
- Хейки Ковалайнен
- Ferrari
- McLaren
- Virgin
- Lotus
- И другие
Они пишут свои заметки сразу после того как вылазят из кокпита, а иногда прямо из него! Вот для примера фотка которую выложил Хейки сегодня:

И подпись - We're checking the car weight now in the garage, I'm sitting in
the car, this I how it looks from this angle...


Так что советую всем желающим тоже приобщаться, можете подписаться на мое собрание твитов о Формуле 1 - @PavelDan/Formula1

Трансляция Формулы 1 на ТВ

Хотел бы высказать свое фе относительно ТВ трансляции Формулы 1 на украинских каналах.
Сегодня собрался посмотреть квалификацию ГП Бахрейна, как обычно включил К1, а там ничего нет! Оказывается у нас решили показывать квалификацию в воскресенье, перед гонкой в 9-30. Какой в этом смысл? Все кто интересуется уже будут знать результаты, а остальные просто забьют и будут уже смотреть гонку.
Я не понимаю они решили сэкономить на трансляции? Рейтинги такого показа квалификации будут минимальны, в отличии от онлайн трансляции.

В итоге пришлось искать трансляцию в интернете, нашел её на сайте http://live.lasource.ru/ при этом картинка выводилась с какого-то итальянского канала, а аудио отдельно шло с русского канала Спорт 2. В общем извращение ещё то. Видео лагало, рассинхронизация с аудио была секунд 5. Но лучше смотреть так чем ни как.
Буду надеятся что руководство К1 одумается и будет показывать в нормальном режиме.

Кто ещё смотрел квалификацию? Как смотрели?

Двигатель Ф1

Надыбал очень интересную статейку про двигатель Формулы 1. http://www.f1-live.ru/F1/X_EncyclopediaF1/techF1/EngineTech.htm

Двигатель болида Формулы 1. Honda V8Двигатель болида Формулы 1 - самая сложная часть болида. Приблизительно, он насчитывает 5000 деталей, из которых около 1500 - движущиеся элементы. Когда все эти элементы собирают вместе после двух недель работы, он может развивать мощность более 750 лошадиных сил при свыше 20 000 оборотов в минуту. При максимальном темпе во время гонки двигатель V8 потребляет около 60 литров топлива на 100 километров. В то время как производители могли бы продолжать улучшать двигатель в пределах правил 2006 года, FIA постановила, исключить излишне высокие затраты и вынесла этот вопрос на рассмотрение в сезоне 2007. Исключая 20-30 л.с., от мощности ранее использовавшихся моторов, производители не могут дальше развивать двигатели, так как на них наложены ограничения в 19 000 оборотов в минуту. В конце 2005 года, сезоне, где правила позволяли использовать 3-х литровые моторы с 10 цилиндрами, некоторые двигатели, выдававшие более 980 лошадиных сил, на самом деле достигали отметки в 1000 лошадиных сил, и данный показатель не достигал таких отметок со времен официального запрета двигателей с турбонаддувом. Предвестником смены правил руководством Ф1 стала гонка в Монце, когда максимальная скорость добралась до отметки в 370 км/ч, что могло привести к большому риску как для гонщиков, так и для болельщиков. На данный момент V-образные 8-цилиндровые двигатели Ф1 с углом развала цилиндров в 90 градусов могут развивать мощность около 720 лошадиных сил. Ограничение на 19 000 об/мин, введенное в 2007 году, влияет на производительность двигателей и ставит конструкторам задачу в том, какой материал использовать при проектировании двигателя. Вот почему, в моторах Ф1 широко применяется сплав кованного алюминия, так как он дает преимущество в весе по сравнению со сталью. Другие материалы, возможно, имеют неоспоримое преимущество, но их использование ограниченно введенным запретом на излишнюю стоимость. К тому же, FIA запретила использование не металлосодержащих материалов. Точно не известно, какое количество масла вмещается в двигатель Ф1. В то время как 70% его находится в моторе, остальные 30% - в маслосборнике, который меняет масло в пределах трех или четырех раз в минуту.

Mercedes-Benz V10

Ferrari V10

BMW V10

Типы двигателей. За всю историю гонок Ф1 традиционно применялись три различных типа двигателей внутреннего сгорания, отличающихся своей конструкцией. Главное отличие между ними заключалось в расположении цилиндров относительно друг друга.

  • Рядный двигатель. Двигатель, в котором все цилиндры располагаются друг

    за другом в ряд. Но он не применяется в Ф1 с 60-х годов. При своих небольших размерах и компактности они были длинными, поэтому нуждались в тяжелом коленчатом вале.

  • Оппозитный двигатель. Его конструкция по праву считается лучшей в

    двигателестроении, и все внешние факторы говорят в его пользу. Два ряда цилиндров располагаются напротив друг друга. Эти двигатели стали популярны в Ф1 благодаря своему низкому центру тяжести и невысокой стоимости производства. Но в последствии и от него отказались, так как он не удовлетворял условиям перегрузок, действующих на машину во время поворотов. Феррари, к слову, использовала 12-цилиндровый оппозитный двигатель с 1970 до 1980, прежде чем начала использовать V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 120 градусов. V-обраный двигатель Renault V10

  • В настоящее время в болидах Ф1 используется V-образный двигатель.

    Название и внешний вид этого мотора говорят сами за себя: угол разделяет блок цилиндров надвое, в результате чего принято считать, что коленчатый вал является вершиной угла. Безусловно, для V-образных двигателей размер является главным фактором и ему в первую очередь уделяют внимание конструкторы при разработке нового двигателя. Ранее, двигатели конструировались с углом развала в 60° V12 и 72° V10. Однако, очень интересно проследить историческое развитие "вэшек", в архивах FIA имеется информация о восьмицилиндровом двигателе с углом развала в 90 градусов.

С момента появления Ford Cosworth DFV процесс конструирования двигателя стал идти бок о бок с шасси, и они стали нераздельной целой частью болида Ф1. До этого же шасси имело вид трубы, и когда оно было готово, туда вставлялся двигатель. Сейчас о шасси и речи быть не может до тех пор, пока не будет полностью готов двигатель. И если двигатель не подойдет, то любое шасси так и останется в стороне. Современные двигатели располагаются в задней части болида между монококом и коробкой передач. Что же касается оппозитных двигателей, то излишние размеры и недостаток прочности сильно влияли на шасси и ограничивали возможности конструкторов при разработке болида с оптимальной аэродинамикой. Это же касается и рядного двигателя - он маленький и длинный, что также ограничивает работу конструкторов. Результатом всего этого стал переход всех производителей на V-образные двигатели, и это случилось даже раньше того, как FIA регламентировала этот двигатель в качестве официального двигателя для всех команд Формулы 1. При создании мощного двигателя, очень важно правильно выбрать точный угол развала цилиндров. В V-образном двигателе очень важны показания начального баланса и последовательного сжигания горючей смеси. В круге 360 градусов (V-образные моторы - где V - угол, Х - число цилиндров), следовательно он должен иметь функциональный показатель равный 720 (один оборот колен вала - 360 градусов, и каждый круг возгорания состоит из двух фаз - впрыск и горение), тогда достигается равенство горения в цилиндрах и начальный баланс. Вот почему, конструкция оппозитного двигателя выглядит идеальной. Цилиндры расположены напротив друг друга под углом в 180 градусов, следовательно, 2, 4, 6, 8, 10 или 12 цилиндров - не настолько важно. Идеальный начальный баланс легко достигнуть, поскольку возвратно-поступательные и движущиеся части находятся в балансе, и возгорание происходит равномерно. Несколько примеров внесут ясность, почему определенные углы развала цилиндров стали очень популярны при разработке двигателей для Формулы 1:

  • Как считалось ранее, Ferrari использовала 60° V12 или 120° V12. На

    первый взгляд, разделив 720° на 12 цилиндров, получится 60°. Вы берете 120°, когда представляете V12, как два двигателя V6 поставленных в ряд.

  • Renault чрезвычайно удачно создали двигатель 72° V10. Это идеальный

    угол для любого двигателя V10, если не брать во внимание оппозитный двигатель. Один цилиндр постоянно воспламеняется и поршневые пальцы создают угол в 72°, так что после двух толчков каждый отдельный поршень проходит один полный круг.

  • В настоящее время каждая команда использует двигатель 90° V8 не только

    из-за того, что так предписывается правилами. А главным образом, потому что это идеальный угол развала цилиндров.

  • Renault 112° V10В противоположность этому оптимальному выбору есть другие технические

    решения. Например, в 2005 году двигатели 90° V10, которые использовал Renault. В то время как они могли стать более интересными по ряду причин, их мощность не могла теоретически превзойти двигатель Renault RS25, который был 72° V10. Следовательно, 90° V10 имел другой изгиб пальцев кривошипа и порядок работы цилиндров.

  • Прежде всего, двигатель RS25 Renault должен был стать революционным,

    как до этого был двигатель 112° V10. И хотя, двигатель RS21 развился в RS25 и имел правильно расположенный центр тяжести, от него отказались. Мотор не мог развивать конкурентно-способные высокие обороты при использовании неравномерного порядка работы цилиндров и имел внутренние вибрации, источник которых так и не был найден.

Коленвал. Хотя, двигатели V8 с регламентированным углом развала цилиндров в 90° градусов и выглядят, как отпиленная часть от V10, технически они полностью имеют свои конкретные принципы и особые требования в производстве. V8 имеет отчетливую последовательность зажигания и требует отличия в конструкции коленвала. Тогда как коленвал с углом в 72° градуса использовался в большинстве V10 двигателях Ф1 (например в BMW), силовому агрегату V8 требуется особый коленвал с любыми четырьмя ходами поршня, расположенными под углом в 90 или 180 градусов. В стандартных двигателях ставится вариант коленвала с 90 градусами, чтобы соответствовать динамичным показателям, коленвал же со 180 градусами является основным в двигателях гоночных автомобилей. Улучшая производительность, он позволяет избавится от недостатков динамики.

Система охлаждения.

Над головой пилота располагается воздухозаборник, который подает воздух в двигатель. Существует мнение, что это своеобразный наддув, который нагнетает воздух в двигатель, этакая воздушная коробка. Но на самом деле его задача совсем иная. Между воздушной коробкой и двигателем располагается вентиляционный канал, который постепенно расширяется к низу и достигает двигателя. По мере того как количество воздуха увеличивается, он толкает его все ниже и ниже. Форма фоздухозаборника прорабатывается тщательнейшим образом для того, чтобы равномерно наполнять все цилиндры и не наносить вред аэродинамике болида. При правильно сконструированной задней части болида достигается оптимальное воздушное наполнение цилиндров. На следующем рисунке показана открытая задняя часть чемпионского Renault R25. Элемент, обозначенный цифрой (1) - воздушный короб, который проводит воздух к двигателю (2), где он смешивается с топливом в цилиндрах. Воздухозаборник раньше не был приспособлен для охлаждения, а был лишь необходимым условием для работы двигателя.

Также необходимой частью системы охлаждения являются радиаторы (4). Они

представляют из себя плоские панели, расположенные вертикально, с левой и правой стороны подвески. На рисунке видно, что радиатор закрыт защитными гибкими рукавами. Во время же гонки защиту снимают, и при движении поток воздуха проходит через алюминиевые пластины радиатора, понижая температуру охлаждающей жидкости и масла в двигателе. Стандартного положения радиаторов не существует, а зависит лишь от идей конструктора и внешней формы подвески. Пункт 3 - это выхлопная система. 5 и 6 обозначают заднюю подвеску, которая подгоняется под коробку передач.

Трансмиссия.

Принято считать, что трансмиссия является промежуточным звеном между передачами и остальными системами, которое передает силу крутящего момента колесам. В Ф1 - это существенно важная часть болида. И это даже не обусловлено высокой мощностью двигателя. Каждый элемент трансмиссии соединен друг с другом в коробку передач, которая находится в опасной зоне болида Ф1. Более подробную информацию вы можете найти в разделе, посвященном трансмиссии Ф1.

Разработка двигателя. В последние годы (до введенных запретов) все разработчики двигателей трудились над увеличением мощностей и уменьшением излишнего веса двигателя, в то время как угол развала цилиндров и другие важные характеристики оставались нетронутыми. Представленный двигатель Ford Cosworth, который при своей мощности был на 25 кг. легче конкурентов, положил начало работ по снижению веса мотора для всех команд. И хотя, выдвинутый на сезон двигатель испытывал некоторые проблемы с надежностью, он был примером для остальных, так как позволял командам, использовавших его, изменять вес машин. В результате чего, балласт можно было размещать как на передней подвеске, так и на задней, что помогало пилотированию или увеличению скорости.

Борясь с излишним весом, в 1998 году Mercedes-Benz сконструировал, возможно,

один из самых революционных двигателей за всю историю Ф1. Два года спустя Mercedes снова произвел революцию в двигателестроении. В моторах использовался бериллиевый сплав, который позволил развивать такие высокие обороты, которые не могли развить остальные двигатели, применявшиеся в то время. Однако, как только выяснилось, что бериллий при высоком процентном содержании радиоактивен, FIA изменила правила и ограничила его содержание пятью процентами от общей массы сплава. С того момента Mercedes трудится над созданием нового двигателя, который сможет достойно ответить мощным моторам Ferrari и BMW. Но пока это у него не очень хорошо получается. В конечном итоге, FIA запретила различные системы впуска, которые использовались до конца 2005 года, и у конструкторов не осталось другого выбора, как уменьшать вес движущихся компонентов двигателя для увеличения его эффективности. Исследования показали, что каждый год мощность двигателей увеличивается в среднем на 25 лошадиных сил, результатом чего стала регламентирована область величины угла развала цилиндров и введены ограничения на вес и центр тяжести мотора. К примеру, когда инженерам пришлось разрабатывать двигатель V8 на 2006 год, требовалось, чтобы он весил 95 кг, что тяжелее, чем двигатель V10, используемый в 2005 году.

Отличие от дорожных двигателей.
  • Полнота наполнения цилиндров (volumetric

    efficiently (VE)). VE показывает количество топлива и воздуха в цилиндре при условиях нормального атмосферного давления. Если цилиндр наполнен топливом и воздухом при нормальном атмосферном давлении, то говорят, что полнота наполнения цилиндров равна 100%. С другой стороны, турбонаддув увеличивает давление входа в цилиндр, давая двигателю полноту наполнения цилиндров выше 100%. Тем не менее, если цилиндр втягивается вакуумом, тогда двигатель теряет 100% наполнения цилиндров. Обычно двигатель без наддува имеет показатель наполнения цилиндров равный 80%-100%. Обычное сочетание клапанов и кулачков при испытаниях имеет показатель наполнения цилиндров равный 95% - это высший показатель, высшая мощность, которую двигатель может производить. Вот почему, турбированные двигатели запрещены в Ф1, так как их показатели не сильно отличаются от обычных дорожных моторов.  

  • К сожалению, из-за энергии

    топлива, попадающего в цилиндры, теряется активность 1/3 используемых лошадиных сил. Синхронность воспламенения, термослой, положение свечей и камеры впуска - это термический КПД. При низкой степени сжатия дорожные двигатели имеют термический КПД приблизительно равный 0.26. Гоночные двигатели могут иметь термический КПД приблизительно равный 0.34. Казалось бы, маленькое отличие показателей дает спортивному мотору преимущество лошадиных сил в 30% (0.34-0.26/0.26).  

  • Из всей вырабатываемой мощности,

    часть ее идет на то, что двигатель раскручивает сам себя. Избыток мощности можно считать за показатель силы тяги. Отличие между показателем силы тяги и рабочей мощностью цилиндров - это механический КПД. Механический КПД влияет на трение клапанов, трение в подшипниках, на область юбки поршня и другие трущиеся части, но он также зависит и от оборотов двигателя. Увеличение оборотов, мощности разгоняет двигатель. При этом снижается внутреннее трение в двигателе и достигается излишек в лошадиных силах. Вот почему, если в Ф1 это приводит к увеличению мощности, то в обычных двигателях - к перерасходу топлива.

Toyota V8Создание оптимального двигателя является головной болью для инженеров. В конце прямой число оборотов двигателя Ф1 намного выше, чем у обычного дорожного мотора. Результатом высокой мощности является ограниченный срок службы спортивного двигателя. Поэтому, причиной того, что двигатели F1 делают из различных материалов, в частности, является показатель механического КПД. Это необходимо, чтобы уменьшить внутреннее трение и излишний вес двигателя, но более важным является уменьшение внутренних частей мотора. Например, клапан должен быть настолько легким, насколько это возможно, чтобы двигаться неимоверно быстро и совершать более 300 подъемов и опусканий за определенный отрезок времени (при 18000 об/мин). Другой важной задачей является достижение максимальной мощности двигателя при помощи выхлопной системы. Незначительное изменение длины или формы выхлопа может повлиять коренным образом на количество лошадиных сил.

Требования.

Настоящие требования к двигателям Ф1 выглядят следующим образом. Эти требования стали жестче по сравнению с прошлыми годами, так как направлены они на снижение затрат и уменьшение рабочего объема моторов. Ниже представлены основные требования к двигателям на сезон 2006. Эволюция развития наиболее важных требований к двигателям.

Характеристики.

Разрешены только 4-х тактные двигатели с возвратно-поступательным движением поршня. Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см. Наддув запрещен. Все двигатели должны иметь 8 цилиндров, расположенных под углом 90°. V-образная конфигурация с цилиндрической формой каждого цилиндра. Двигатель должен иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Разрешен только тюльпанообразный клапан.

Размеры, вес и центр тяжести.

Диаметр цилиндра не должен превышать 98 мм. Цилиндры располагаются по отношению друг к другу на расстоянии 106.5 мм (+/-0.2 мм). Центральная линия коленвала не должна быть менее 58 мм выше базы отсчета. Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг. Центр тяжести двигателя должен быть не менее 165 мм выше базы отсчета. Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно лежать в пределах области геометрического центра двигателя, +/- 0.5 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении учитывает осевую линию колен вала и расстояние между передним и задним отверстием цилиндра. Иные геометрические системы запрещены.

Материалы.

Магниевый сплав, металлический связующий сплав и интерметаллические композитные материалы не должны применяться нигде в двигателе. Предусматриваемое покрытие не должно превышать 0.8 мм. Поршень должен быть изготовлен из любого алюминесодержащего сплава Al-Si, Al-Cu, Al-Mg, Al-Zn. Поршневые пальцы, коленвал и распредвал должны быть произведены из железосодержащего сплава и механически обработаны из единого сплава. Дополнительные устройства, временно подключаемые к болиду, могут использоваться для пуска двигателя на стартовой прямой и в боксах команд.

Фелипе Масса сменит Росси за рулем F2008

Вслед за Валентино Росси в Барселоне за руль F2008 сядет Фелипе Масса: бразильский гонщик хочет использовать любую возможность, чтобы накануне нового сезона набрать форму после неприятной аварии. В релизе, распространенном пресс-службой Скудерии, говорится:

«Завтра Валентино Росси завершит двухдневные тесты F2008. Затем за руль той же машины сядет Фелипе Масса, которому в свое время F2008 едва не принесла чемпионский титул.

Фелипе Масса: "Я подумал, что было бы здорово использовать представившуюся возможность и провести еще один день на тестах для восстановления навыков. После тестов во Фьорано и Муджелло будет приятно вновь оказаться на интересной и сложной трассе".
По материалам F1News.ru

Шуми возвращается


Если кто ещё не в курсе Шумахер решил вернутся в Формулу 1. У него есть твёрдое намерение выиграть 8-ой титул.
Единственное что Шумахер, известный так же как "красный барон", решил вернутся в составе команды Мерседес, а не Феррари. Тем самым он прокинул команду, в любви к которой он отзывался неоднократно.
Как вы относитесь к такому возвращению?

67%, 8 голосов

8%, 1 голос

17%, 2 голоса

8%, 1 голос
Авторизируйтесь, чтобы проголосовать.

Как я съездил на ГП Италии 2009!

  • 02.10.09, 14:21
Пишу с задержкой, так как по приезду было много всего и руки не доходили написать как там было классно! Я так давно мечтал попасть на ГП и в живую увидеть гонку, и наконец я смог осуществить свою мечту. О том как мы готовились можно почитать в моем предыдущем посте. Вылетали мы четверг, так что прогулку по пит-лейн которая входила в билеты мы пропустили :( Вечером в четверг прилетели прямым рейсом из Киева, взяли машинку на прокат и поехали в отель отмечать прибытие :) C самого утра в пятницу поехали на автодром на утренние практики. Приехали на атодром и попали в огромную пробку из желающих заехать на автодром и запарковаться. В итоге первую практику мы слушали сидя в машине. После того как наконец запарковались, пошли сразу за пивом и сувенирами. Я сразу же прикупил флаг Феррари (который мне помог потом засветиться на сайте Ф1 :) ). И после этого мы начали наше путешествие на автодром в поисках наших мест. Когда мы дошли уже до трассы проводилась серия практик формулы BMW. Это были первые болиды которые мы увидели на трассе. Они оказались ужасно медленными по сравнению с формулой, в итоге мы решили не тратить на них своё внимание и пошли дальше к паддокам. Там мы увидели за забором трейлеры комманд: И после этого мы пришли в F1 Village: Первый болид который мы увидели в живую, это конечно же был Ferrari Он стоял на стенде Bridgestone В деревушке Феррари были только сувениры А на стенде Макларенов оказался болид Хемильтона: И ещё Сейфти-кар: Вот так выглядит план-схема автодрома. Красная точка это место где я находился на тот момент: Потом ещё немного погуляв и поглазев мы побрели к нашим трибунам, по дороге конечно заглядывая куда только можно. Жалко что от туда нельзя было смотреть гонку, сгоняли стюарды, а вид оттуда открывался отличный: Послео мы пришли на наши места и впервые увидели болиды Ф1 на трассе вживую!!!! Это было просто суппер! А какой звук!!!! Сделали пару фото на память и поехали в Комо. Во второй день мы с утра съездили в Бергамо на экскурсию, пропустили утренние практики и приехали уже на квалы. Народу на трибунах было почему-то не очень много, так что мы стали просто возле бортика и наблюдали от-туда за ходом квалов. На против нашей трибуны был огромный экран где транслировалась гонка и можно было понимать кто на каком месте.  По ходу квалов у Кубицы отказал мотор, и она припарковал свой болид не подалёку от нас. И потом пошел не спеша в боксы мимо нас: В итоге победил Хемильтон, мы за него порадовались и поехали на экскурсию в Милан. На следующий день проснувшись сразу поехали на автодром, еле нашли место для парковки и пошли пешком на свои места (порядка 5 км). Уселись на места согнав с них сидевших там финов. Они во всю болели за Кими: Немного успокоившись, увидели как пилоты поехали на прогревочный круг: И потом уже и старт самой гонки! До конца гонки смотрели и наслаждались. Звонили в Украину всем знакомым и фанатам и давали в телефон послушать вживую звук болидов!!! Это был просто кайф! Под конец гонки Хем неожиданно разбил свой болид, и оказалось что Кими подниметься на подиум! Такого я не мог пропустить!!!! Гонка закончилась и все побежали на трек в сторону подиума. Я не мог такого пропустить буквально за пару минут я пробежал всю прямую старт финиш и пробился (буквально) под сам подиум!!! ТАм меня Кими облил шампанским :) Счастливый Рубенс Барикелло: Брызги шампанского! И конечно Кими и бухло :) Это было клёво!!! Потом все фанаты ещё долго хлопали, фоткались, орали и обнимались :) Ещё немного погуляв мы поехали на экскурсию в следующий Итальянский город Брешия. Понедельник у нас оказался свободным днём и мы поехали посетить ещё одну трассу - Монако :) Мы приехали и проехались в транспортном потоке по памяти по улочкам где проходит гонка :) немного заблудились правда и в тунель не попали. Но всё равно мы там были!!! Ещё зашли в музей раритетных автомобилей принца Монако и увидели там интересный стенд:   Вот так вот мы съездили на ГП Италии :) Не менее важное ждало меня по приезду :) Я нашел свою фотку на официальном сайте www.formula1.com !!!! Кто меня не узнал, я единственный из всех больщиков на фотке который держит в руках флаг Феррари!!!! :) P.S. Более полный фото-отчёт о поездке тут
Страницы:
1
2
3
4
5
7
предыдущая
следующая