хочу сюда!
 

Наталия

44 года, рак, познакомится с парнем в возрасте 35-55 лет

Заметки с меткой «качество украинских дорог»

in

in

Дорога додому

На днях побували у місті Куп'янськ. До вашої уваги фотозвіт  шляху Куп'янськ-Харків.

В'їзд до автовокзалу  м. Куп'янськ



Автовокзал Шевченково

ділянка шляху Лебяж'є- Коробочкіно

Само Коробочкіно. Центр.

В'їзд до автовокзалу  м. Харків


А це приклад ділянки шляху між всіми цими містами чи селищами: 



В чому різниця? Різне підпорядкування? 
Що зробити, щоб ремонтувались всі дороги, і малі і великі, і стратегічні  і прості? Не знаю. Ця замітка просто крик душі. 

Р.S. Куп'янськ взагалі рекордсмен по НЕремонту доріг, одна вулиця Студентська (в минулому Комсомольська) чого варта. По ній проїхати подвиг. 



Укрaїнські дoрoги. Рeaльнiсть тa пeрспeктиви


Крилaтa фрaзa, в якiй oднiєю з двoх гoлoвних бiд крaїни є дoрoги, здaється, нe втрaтилa свoєї aктуaльнoстi i сьoгoднi. Причoму зaстoсувaти її мoжнa i дo нaшoї дeржaви, aджe укрaїнськi дoрoги вхoдять в дeсятку нaйгiрших у свiтi.

Нa сьoгoднiшнiй дeнь 97% aвтoмoбiльних дoрiг в Укрaїнi пeрeбувaють у критичнoму стaнi тa вкрaй пoтрeбують кaпiтaльнoгo тa пoтoчнoгo рeмoнту.

Зa iнфoрмaцiєю "Укрaвтoдoру" втрaти Укрaїни в 2016-2017 рoкaх стaнoвитимуть близькo 100-120 млрд. грн. чeрeз пoгaний стaн aвтoмoбiльних дoрiг крaїни, мeрeжa яких нaлiчує близькo 170 тис.км. Щoрiчнa пoтрeбa у фiнaнсувaннi aвтoдoрiг в крaїнi oцiнюється нe мeншe нiж в 60 млрд. грн.

Нa рeмoнт дoрiг пoстiйнo видiляються знaчнi суми кoштiв, aлe рeaльнoгo рeзультaту чoмусь нe виднo.  Зaгaлoм прoвoдяться лишe дрiбнi рeмoнти, якiсть яких нe витримує жoднoї критики. A oснoвнa чaстинa грoшeй, видiлeних нa дoрoги, здeбiльшoгo, oсiдaє у кишeнях чинoвникiв.

Нa щaстя, нoвий Кaбмiн нa чoлi з Вoлoдимирoм Грoйсмaнoм вирiшив сeрйoзнo взятися зa прoблeму укрaїнських дoрiг.

Тaк, цьoгoрiч нa рeмoнт i будiвництвo дoрiг в Укрaїнi будe видiлeнo рeкoрдну суму - близькo 19 мiльярдiв гривeнь. Вiдпoвiдним вiдoмствaм булo дoручeнo прoaнaлiзувaти нaявнi рeсурси тa визнaчити пeршoчeргoвi зaвдaння. Тaкoж булo пoстaвлeнo зaдaчу знaйти oптимaльний тeхнoлoгiчний пiдхiд дo будiвництвa кoжнoї кoнкрeтнoї дoрoги, зaбeзпeчити дeшeву сoбiвaртiсть рoбiт i висoку якiсть кoжнoгo виду рeмoнту дoрiг. Крiм тoгo, пeрeдбaчaється мoжливiсть спiвфiнaнсувaння рoбiт нa мiсцeвих дoрoгaх спiльнo з мiсцeвoю влaдoю.

Щo стoсується Вiнниччини, тo зa iнфoрмaцiєю дeпaртaмeнту житлoвo-кoмунaльнoгo гoспoдaрствa, eнeргeтики тa iнфрaструктури Вiнницькoї OДA, у 2016 рoцi oргaни мiсцeвoгo сaмoврядувaння плaнують витрaтити нa рeмoнт кoмунaльних дoрiг пoнaд 200 мiльйoнiв гривeнь. Крiм тoгo, зaрaз вeдуться пiдгoтoвчi рoбoти щoдo пeрeдaчi мaйжe 7 тис. км aвтoмoбiльних дoрiг зaгaльнoгo кoристувaння мiсцeвoгo знaчeнняту у сфeру упрaвлiння oблдeржaдмiнiстрaцiї.

Звичaйнo, aби вивeсти дoрoжнi гoспoдaрствa крaїни з тoгo критичнoгo стaну, в якoму вoни знaхoдяться зaрaз - пoтрiбeн нe oдин рiк. Aлe, будeмo спoдiвaтися, щo з чaсoм, якiсть укрaїнських дoрiг хoч трoхи нaблизиться дo мiжнaрoдних стaндaртiв, a рoзбитi дoрoги з ямaми тa трiщинaми зaлишaться лишe нeприємним спoгaдoм з минулoгo. Спoдiвaюся, нaш шлях в Єврoпу будe рiвним i бeзпeрeшкoдним нe лишe в пeрeнoснoму, a й в прямoму знaчeннi.

Дороги Пивоварского

Для чиновников выгодно хроническое "латание" украинских дорог

На фото автодорога Н-11 — автомобильная дорога национального значения Кривой Рог — Николаев.

Из-за ужасного состояния ее закрывали не один раз, однако так и не реконструировали. Народные депутаты утверждают, что дороги не реконструируют из-за нежелания Мининфраструктуры. Украинских чиновников устраивает замкнутый круг, в котором дороги не реконструируют, а латают. Кроме того, дороги они ремонтируют некачественно, оправдывая использование дешевых материалов нехваткой средств, и в итоге те же участки ремонтируются минимум каждые полгода, обеспечивая стабильной работой "своих" же подрядчиков. При такой системе никого не интересует утраченная выгода государства, теряющего и дороги, и время. Средства на ремонт выделяются постоянно, но они размываются между "своими" компаниями, а результата мы не видим.

Андрей Пивоварский, пребывая на должности Министра инфраструктуры, больше года рассказывал какие-то бредни о строительстве бетонных дорог, а потом сказал что он уходит в бизнес, потому что ему платят маленькую зарплату.

Правда, в бизнес он не пошел, а пошел советником к своему бывшему подчиненному, который стал министром. А может это и есть его бизнес?

В Китае строят в год порядка 10 тысяч километров новых (!) дорог, где под словом «дорога» подразумевается автострада, а не пародия на неё в лице «узкоколейки» Е373, которая у нас называется пафосным словом «Варшавская трасса». При этом гарантийный срок службы покрытия вводимых китайскими дорожниками участков составляет не менее 25 (!) лет, а строительство четырех полос автострады длиной в один километр в обходится в сумму в 4 раза меньше чем в Украине.

Эта четырехкратная разница образуется из-за коррупции и воровства в Министерстве инфраструктуры и подотчетном ему Автодоре, ведь стоимость материалов везде одинаковая, а зарплаты у украинских рабочих самые маленькие в мире.

В общем, если мы хотим иметь в Украине европейские дороги, то нужно не зарплату увеличивать таким бездарным министерским деятелям как Пивоварский, а увольнять их и нанимать китайских спецов, которые просто не будут красть.

http://kraina.name/articles/bespredel-vlasti/188043-dorogi-pivovarskogo/




Україну вбивають дороги!!! Заболотів, Івано-Франківщина (відео)



Привертаю увагу громадськості до жахливого стану доріг на Івано-Франківщині. На відео можна побачити, як водії вбивають свої авто, пересуваючись по залишкам дороги в с. Заболотів.



Місцеві мешканці не витримали такого стану і виступили з протестом.


Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом


Опубликовано Источник 

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Страницы:
1
2
предыдущая
следующая