Спасибо за внимание!

21 октября 1967 года командир израильского эсминца «Эйлат» почти не придал внимания появившимся на экране радара двум маленьким точкам. Судя по всему, это были египетские суда, а командир эсминца опасался в первую очередь крупных надводных кораблей и субмарин противника - недавно закончилась Шестидневная арабо-израильская война. И сделал он это совершенно зря.

Первая противокорабельная ракета, пущенная с катеров, поразила надстройку эсминца, вторая взорвалась в машинном отделении. Вскоре корабль потряс третий взрыв, и командир отдал приказ об эвакуации. Как только спасательные шлюпки отошли от тонущего корабля, в него попала четвертая ракета...

В попытке вернуть статус-кво на море Израиль в ударные сроки решил закончить создание собственной противокорабельной ракеты «Габриэль», а также построить 12 судов, носителями которой они и должны были стать. Заказ был размещен во французском Шербуре.



Первые пять судов были получены без проблем, но затем в дело вступили... санкции. Франция, начавшая сближение с арабским миром, заявила, что не будет продавать Израилю наступательное вооружение, а значит, поставка оставшихся катеров по контракту замораживается на неопределенный срок. Французские юристы принялись высчитывать компенсацию за не поставленные корабли, а заодно и подыскивать новых покупателей.

Полностью осознавая тяжелое положение страны в кольце агрессивных арабских держав, министр обороны Израиля Моше Даян поставил МОССАДу задачу: в кратчайшие сроки доставить суда в Израиль. Поначалу их предлагалось просто взять на абордаж и на полном ходу мчаться в Землю обетованную, но потом ситуацию решили не накалять. И тогда в дело вступила знаменитая разведка.

Пять процентов хитрости

Тель-Авив сделал вид, что смирился с потерей оставшихся кораблей и согласен принять компенсацию. Однако сумма ее все росла - глава израильской военной миссии во Франции контр-адмирал Мордехай Лимон находил все новые и новые поводы, опираясь на параграфы договора, чтобы ее увеличить. 10 ноября 1969 года Лимон отверг последнее, сверхщедрое предложение французской стороны. Пока судовладельцы подбирали челюсть с пола, дивясь жадности контр-адмирала, в игру вступил второй персонаж авторитетный судовладелец норвежец Оле Мартин Сием, входящий в совет директоров подставной, созданной специально для операции фирмы Starboat.

Появившись в штаб-квартире управления закупок и поставок вооружений и военной техники Минобороны Франции, он поинтересовался возможностью приобретения экс-израильских судов для его фирмы, занимающейся нефтедобычей где-то у берегов Аляски. Не успел генерал Луи Бонтэ, возглавлявший управление, ему ответить, как в кабинете зазвонил телефон. Это был Лимон, который (о чудо!) заявил, что теперь он точно готов подписать все необходимые документы по компенсации. Бонтэ, почувствовавший запах денег, пообещал перезвонить в самое ближайшее время и пожаловался норвежскому бизнесмену на неподъемную сумму компенсации, которую Франция из-за наложенных санкций теперь должна выплатить Израилю. Однако Сием рассмеялся и предложил заплатить на 5% больше, чем составляет сумма компенсации. Естественно, Бонтэ тут же согласился.

Операция под Рождество

Отправка катеров была запланирована на Сочельник. Из 120 человек, отобранных для этой операции, одни уже находились на месте (некоторые израильские моряки и техники после введения санкций оставались во Франции), другие прибыли в Шербур под видом туристов, а кое-кто - под видом... «норвежских нефтяников».

- Стоило хотя бы одному французскому полицейскому поинтересоваться, зачем в Шербур на христианское Рождество собралось столько евреев, и нашей операции пришел бы конец, - с улыбкой вспоминал те события бывший глава МОССАДа Меир Амит.

Поздним вечером перед самым Рождеством 1969 года настал час икс. Однако разбушевавшаяся погода - сильный ветер, дождь - заставила сначала перенести начало операции на 22:30, а затем и на 2:30. Впрочем, в означенное время суда завели двигатели и медленно пошли по западному каналу, навсегда покидая Шербур.

Пропажу обнаружили только спустя 12 часов. Пресса потешалась, вовсю, а руководство Французской Республики пребывало в ярости. Министр обороны даже отдал приказ поднять самолеты и утопить беглецов всех до единого, но этому воспротивились начальник генерального штаба и премьер-министр. В конце концов спустя семь суток все катера благополучно прибыли в Хайфу.

Погоня за авианосцем

Россия также не осталась в стороне от угона боевых кораблей. Так, 21 июля 1992 года во время репетиции Дня флота в Крыму сторожевой корабль СКР-112 под командованием капитана 2-го ранга Николая Жибарева вышел в море, поднял флаг Украины и двинулся в Одессу. В погоню за ним бросились малый десантный корабль на воздушной подушке МДК-184 и малый противолодочный корабль МПК-93, причем командир МДК-184 посчитал, что МПК-93 заодно с беглецом, а потому, маневрируя, пытался помешать тому выйти из озера Донузлав в море. В конце концов, разобравшись, кто есть кто, корабли вместе с подоспевшим сторожевиком «Разительный» постарались взять мятежный корабль в клещи, но все попытки были безуспешны. Командование Черноморского флота отдать приказ применить оружие так и не решилось, поэтому вскоре СКР-112 благополучно пришвартовался в Одессе.

Годом ранее возникла прямо противоположная ситуация: украинские корабли были готовы гнаться за российским, объявив тот своей собственностью. А дело было так.

В декабре 1991 года тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходил испытания под Феодосией. Вдруг, как гром среди ясного неба, на борт прилетела телеграмма от президента Украины Леонида Кравчука - дескать, корабль является собственностью Украины и до принятия правительственного решения должен оставаться на рейде Севастополя. Однако моряки авианосец, предназначенный для Северного флота, решили не отдавать, и корабль ночью, не зажигая даже ходовых огней, покинул рейд.

Успешно пройдя турецкий Босфор, близ Гибралтара крейсер наткнулся на американскую авианосную группу. Те демонстративно принялись тренироваться: самолеты и вертолеты на небольшой высоте раз за разом пролетали над судном, в воду по курсу нашего корабля летели учебные бомбы, были сброшены противолодочные буи. Но тут на выручку «Кузнецову» пришел российский сторожевик «Задорный», который сам принялся выписывать опасные маневры вокруг американских кораблей. В конце концов янки удалились, передав эстафету английскому фрегату, который вскоре сам передал наше судно норвежскому сторожевому кораблю. А спустя 27 дней после выхода с севастопольского рейда наш авианесущий крейсер пришвартовался в Северодвинске.

Смешные и забавные, на взгляд русского человека, названия иностранных судов. Нет, все понятно, в каждом языке есть слова, которые будут смешны или нелепы для слуха иностранца. Но некоторые названия вообще звучат, как ругательства. 
Всем улыбок!

Интересно, под каким флагом ходит этот пароход?

[ Читать дальше ]

Как известно, Севастополь город большой. В некоторых районах я никогда не бывал, вот и решил восполнить. Съездил в Голландию. Точнее, в Новую Голландию. Это такое место на Северной стороне - лет двести назад там были склады корабельного леса, а сейчас Институт ядерной энергии и промышленности, ну и до кучи всего военного, как и везде в Севастополе.

Тихая гавань. Жемчужный рассвет.
Тяжко плыли люди и корабль. Устали.
С алого на серый, выцвев, паруса сменили цвет.
Слишком долго плыли. Их и не узнали.

Судостроение, автомобилестроение, морские, пассажирские перевозки и речные перевозки. Взаимоотношения с инвесторами и страховыми компаниями. А также для любителей морских круизов.

Shipbuilding, automobile industry, sea freight, marine, passenger transport and river transport. Relationships with investors and insurance companies. And for travel lovers, fans of sea cruises.

 

Чтобы понять насколько замороченной может быть голова разработчиков так называемых современных транспортных средств (ну ещё бы: даже в основополагающих терминах, различных языках  и системах измерения - и то путаница), почему в течение десятков  лет массово не производятся транспортные средства действительно нового уровня, ограничиваясь поверхностным, незначительным и не меняющим сути механизмов так называемым «косметическим макияжем», выдаваемым за новую продукцию, и почему транспортные средства по-прежнему остаются  источниками повышенной опасности проиллюстрируем наш короткий экскурс всего несколькими примерами из терминологии, плавно перейдя к некоторым действующим стандартам в транспортной отрасли. Данные короткие мысли вслух касаются не конкретной страны, а общего состояния дел в транспортной отрасли в целом и не только её.

Транспорт - совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое, что включает в себя инфраструктуру, транспортные средства и управление. Для краткости материала остановимся на автомобильном и водном транспорте и не вообще на всей взаимосвязанной системе, а на функциональной основе транспорта – на транспортных средствах, что предназначены – по сути - для БЕЗОПАСНОГО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ.

Если Вы опросите значительную часть даже опытных водителей легковых автомобилей, автобусов или грузовых автомобилей на предмет устойчивости автомобильного транспорта, то у Вас может сложиться такое мнение из ответов: при большой скорости и резком повороте так называемый современный автомобильный транспорт легко опрокидывается или «уходит в занос», что может означать изначальное предопределение подобного тем или иным производителем независимо от личных качеств того или иного водителя.

Если Вы проанализируете случаи катастроф на водном транспорте, как это было сделано с помощью уникальной украинской аналитической системы, работающей подобно тому, как себе представляют систему квантовых вычислений некоторые учёные в наши дни теоретически, то может оказаться, что значительная часть морских и речных катастроф происходила не только из-за так называемого «человеческого фактора» во время непосредственно движения того или иного транспортного средства, а была, во многом, предопределена его техническими характеристиками непосредственно тем или иным производителем независимо от личных качеств того или иного судоводителя.

Как понятно из вышесказанного и как многие могли убедиться на личном опыте или опыте других, транспортные средства действительно небезопасны на практике, однако они обычно соответствуют установленным общим для всех стандартам и установленным в той или иной стране в частности.

Чем же руководствуется производитель, разрабатывая ту или иную продукцию, не только в транспортной отрасли? Правильно: установленными техническими стандартами и узкоспециальными знаниями сотрудников, которые устанавливаются не им – другие учат в заранее определённых границах знаний и устанавливают стандарты готовой продукции. Даже устанавливающие стандарты или обучающие узконаправленных специалистов в той или иной сфере человеческой деятельности руководствуются заложенными в них предыдущими учителями знаниями и действуют в рамках, за которые они стараются не выходить из-за боязни быть осмеянными «коллегами по цеху», которых так же обучали в заранее установленных границах и которые прошли «сито» системы для тиражирования по своему подобию стандартов существующей системы. Знание истории и обычная логика легко выводят на тех, кто веками устанавливал систему общественного мнения, границы знаний, общие и узконаправленные стандарты, что, однако, выходит за пределы темы данного материала, поэтому вернёмся к конкретике и проиллюстрируем маразматичность ситуации, которая может обернуться в реальной жизни бедой для самих же приверженцев таких ошибочных стандартов (ведь и власть имущим приходится пользоваться произведённой другими продукцией, дышать тем же воздухом, что и другие, или общаться с другими людьми) на примере того же водного транспорта, ведь катастрофы на реках и на море часто упоминаются в средствах массовой информации, так что в фактах о наличии проблем легко убедиться читателю материала самостоятельно.

Основным водным транспортом считаются морские и речные корабли (так как практически любое судно в военное время может выполнять боевые функции), обычно же корабли кораблями называют только в военно-морской среде, более же привычное как для самих гражданских моряков и корабелов, так и для обывателей, название для такого гражданского водного транспорта -  морские и речные суда. Так что необходимо, по моему мнению,  прекратить морочание голов обывателей в искусственно навязанной дискуссии «судно или корабль: как правильно называть», определив, что эти слова -  всего лишь синонимы, и концентрируя  внимание на  технических стандартах и самой продукции хотя бы этого вида транспорта, что при тщательном вникании в суть проблем судостроительной отрасли и знакомством с продукцией некоторых (скажем мягко) производителей вызывает желание ознакомиться с определением термина «медицинское судно» в сугубо медицинском значении этого термина, а не в морском или речном.

Вот примерно такое у меня складывается невысказанное мнение о конечной продукции даже в одной отрасли промышленности.

Ну давайте, к примеру, посмотрим на такую важную характеристику любого «корабля -  судна» - на его устойчивость, то есть на способность корабля - судна, отклонённого внешними силами от установленного изначально положения равновесия, вновь возвращаться к исходному положению равновесия. Это одно из мореходных качеств корабля – судна в кораблестроении - судостроении изучается в разделе «Теория корабля». Интересно, почему же тогда название  «Теория корабля», а не «Теория судна», если некоторые считают что корабль – всего лишь военное судно и только частный случай общего названия водного транспорта – «судно»? Неужели для морских и речных судов  - нет никакой теории, а она есть только для кораблей?))) Почему, в таком случае, существуют учебники «Теория устройства судна», если не считать слова «корабль» и «судно»  синонимами? Неужели «устройство»  имеется только у морских и речных судов и оно  отсутствует у кораблей?)))

Представляете какая «каша» в голове должна начаться даже у адекватного  и ещё сохраняющего способность мыслить адекватно будущего кораблестроителя или моряка сразу же, как его начинают «обучать» так же обработанные ранее предыдущими преподавателями, - и это всего лишь от одного только знакомства с терминологией отрасли? Дальше – ещё большее усугубление психического состояния «обучаемого» для приведения его к «стандартам» веры на слово без размышлений. И, по окончании такого «обучения», заметьте, - от вот так «обученных» официальными педагогами людей может в будущем зависеть жизнь пассажиров, экипажа, сохранность доверенных материальных средств и т.д. Вот и подумайте: жизнь многих людей в будущем может зависеть от тех, кому изначально – осознанно или неосознанно, по правилам обычной для  многих  системы обучения, -  «промывают» мозги, вводя способность мыслить адекватно «в ступор». Не научившийся же или не умевший ранее адекватно мыслить обычно пропускает такие тонкости мимо ушей и мозга, что тем не менее оставляет соответствующий отпечаток на его подсознательном уровне, приводя сразу или в дальнейшем к скрытым расстройствам психики, рано или поздно дающим о себе знать. Подобная ситуация, как думается,  в образовании не только кораблестроителей - судостроителей или моряков -  почти везде…

Скорее всего, бывалые моряки и кораблестроители - судостроители меня сразу бы поправили: в морском деле не употребляется термин «устойчивость судна», а используется термин «остойчивость судна». Ну что ж, давайте разбираться в вопросе…

Теория корабля базируется на основе механики - это область физики, изучающая движение материальных тел и взаимодействие между ними. Как сами могли  бы понять, ну по логике, такие бывалые моряки или «съевшие не один пуд соли» кораблестроители – судостроители, не может судно – корабль, будучи материальным телом, предназначенным для движения, противоречить законам механики или использовать терминологию, не совпадающую с терминологией профильной для кораблестроителей науки - физики, неотъемлемой частью которой и является механика. Так вот, в механике – одном из направлений физики – нет никакого термина «остойчивость», а есть, так же как и во многих других науках, термин «устойчивость». Чтобы не использовать в качестве примера термины из английского языка (ship stability,  vessel stability), достаточно почитать таким морякам или кораблестроителям – судостроителям ну хотя бы об устойчивости динамических систем из учебников по физике, а не по кораблестроению - судостроению. Неужели то же кораблестроение – судостроение, как и автомобилестроение, уже не подчиняется объективным физическим законам, что, объективно, не зависит от субъективного мнения людей? Или что -  движущийся в воде объект подчиняется отдельно правилам кораблестроения - судостроения и отдельно такой движущийся в воде объект подчиняется правилам физики? Думаю, что мысль должна стать понятной употребляющим термин «остойчивость» вместо «устойчивость». Я бы ещё понял логику, если бы это был не научный термин в рассматриваемом случае, а индивидуально-определённое название, как, скажем, Google или konsyltacii, konsyltacii.com.

А вообще, если б некоторые адекватные физики, которые в интернете ищут по поисковому слову «устойчивость» и не все могут знать, что их научный термин из физики, как науки, в сугубо прикладном направлении механики  (кораблестроении – судостроении) исказили до «остойчивости», да если бы они ещё и удосужились просчитать параметры действительно устойчивости (а не «остойчивости») применительно к кораблю - судну  как к объекту механики, что изучается физикой как наукой, то результаты могли бы быть большим позорищем для таких «горе – судостроителей - кораблестроителей». Ну ещё бы: прикладное направление физики, отделившись в отдельное научное и прикладное направление, исказило через определённых людей даже термин, и применяет искажённую систему для массового строительства небезопасных механических средств. Да, это не описка: действительно, правильные расчёты могли бы показать изначальную неустойчивость значительной части транспортных средств, тех же автомобилей или кораблей, легко переворачивающихся, раскалывающихся или «уходящих в занос» при определённых условиях эксплуатации, часто встречающихся на практике.

Более полная версия материала и видео - на http://easypay-shop.com/shop/index.php?ukey=news&blog_id=56