Авіація і космонавтика

Усе що стосується авіації і космонавтики.Фотографії, відео, статті, вітаються спогади очевидців, фотографії відкритого Космосу і т.п.
23+ подписаться

15 участников

  • Танк_
  • Богдан Ляшко
  • A v i @ t o r

Ан 124 "Руслан"

  • 23.06.15, 00:42
Ніколи не бачив як загружають цих монстрів. Дивився відео від першої і до останньої секунди. Цікаво.

Птахи і літаки. Війна за небо.

Птахи проти "птахів". Повітряний простір не так вже й безмежний, як здається спочатку. Літають в ньому не тільки апарати, створені людиною, а й живі істоти, причому невідомо, хто з цих об'єктів має більше прав на використання повітря, птахи живі або птиці залізні.

Принаймні живі істоти володіли цим правом, можна сказати, від створення світу. А людина зголосився володіти небом зовсім недавно, причому вже практично одразу вважаючи себе в ньому повним господарем. Втім, як завжди і скрізь. Така вже у неї, у людини, вдача :-) .
Зіткнення літаків з птахами (в англійській мові для цього існує термін bird strike) почалися практично тоді ж, коли з'явилися ці самі літаки. А точніше буде все ж сказати літальні апарати. Тому що учасниками пригод за птахами можуть стати будь-які об'єкти, хоч скільки-небудь піднялися над земною поверхнею, а інший раз навіть над нею і не піднімалися, наприклад автомобілі. Буває й таке :-) .
Одне з красномовних фото на цю тему: Mercedes-Benz 300SL під час авторалі Carrera Panamericana ще в далекому 1952 році, коли на пологому повороті дороги машина вітровим склом врізалася в грифа який піднявся узбіччя , стурбований шумом, що наближався. Штурман тоді був поранений, але все обійшлося.
Зіткнення з птахами.
Mercedes-Benz 300SL на авторалі Carrera Panamericana, 1952 рік.
 
Перше, зафіксоване документально зіткнення літака з птахами, мало місце в 1905 році і сталося якраз з одним з перших в історії літаків, яким був, як відомо, літальний апарат братів Райт .
В їх щоденнику, в якому вони записували результати польотів, тоді з'явився запис Орвілла Райта про те, що під час прольоту над кукурудзяним полем, він потрапив у зграю птахів, які ударялися в елементи конструкції. Один з них, врізавшись у верхню консоль, загинув і впав з неї при розвороті.
У 1911 році французький пілот Eugene Gilbert на своєму Bleriot XI під час перельоту по знову відкритому маршруту Париж-Мадрид над Піренеями був атакований великий орлицею, що захищала своє гніздо з пташенятами, і зумів її відігнати тільки пострілами з пістолета. Весело йому було, напевно, кабіна адже там була абсолютно відкрита :-) .
Птахи проти "птахів".
Літак Bleriot XI, 1910 (репліка).
 
А перший трагічний випадок стався в 1912 році 3 квітня над містом Лонг-Біч у Каліфорнії. Американський пілот Calbraith Perry Rodgers, здійснюючи демонстраційний політ, врізався в зграю птахів. У літака заклинило управління, і він впав у воду поблизу узбережжя. Пілот загинув практично відразу.
Зіткнення з птахами.
  Перша катастрофа в історії авіації через зіткнення літака з птахами.
 
Однак найбільша кількість жертв за всю історію авіації, пов'язана з катастрофою літака через зіткнення з птахами аке мало місце 4 жовтня 1960. Літак Lockheed L-188 Electra американської компанії Eastern Air Lines при зльоті з аеропорту Бостона влетів у зграю шпаків.
В результаті цього були пошкоджені три його турбогвинтових двигуна з чотирьох. Літак впав тут же в бостонській гавані. З 72-ох людей, що були на борту загинули 62.
Зіткнення з птахами.
Літак Lockheed L-188 Electra компанії Eastern Air Lines (аналог розбився).
 
У порівнянні з проблемою потрапляння сторонніх предметів у двигун літака, «пташина» проблема ширша і специфічніша. Вона може бути актуальною практично для будь-якого літального апарату, від великого пасажирського аеробуса , до легкого поршневого літака або маленького вертольота.
Адже, якщо камінь з бетонки небезпечний, в основному, тільки для двигуна, і то, якщо він турбореактивний, то птах може створити неприємності практично для всього літака. Якщо вона потрапляє в ТРД (або його різновиди), то наслідки (звичайно залежать від умов зіткнення) очевидні і можуть бути дуже серйозними.
Зіткнення з птахами.
Пошкодження лопаток компресора турбореактивного двигуна через попадання птаха.
 
Зіткнення з птахами.
Пошкодження лопаток компресора ТВРД в результаті попадання птаха в двигун
 
Зіткнення з птахами.
Пошкодження двигуна JT8D (Boeing-727 (737)). Причина все та ж :-) .
 
Однак, зіткнення з птахами (bird strike) інших частин літального апапрата теж інший раз стають не менш небезпечними. Навіть незначна вм'ятина на обшивці через тривалий вплив швидкісного напору під час польоту може призвести до її руйнування і подальшого пошкодження ситем літака, які під нею знаходяться. Що вже говорити про такі випадки, коли птах пробиває обшивку.
Крім того можливе пошкодження оскління кабіни з непередбачуваними наслідками для пілота і систем управління. Досить незахищеними виявляються і стійки шасі, з різними комунікаціями пневмо- і гідросистем, які часто на них розташовуються.
Зіткнення з птахами.
Попадання птаха в комунікації шасі.
 
Як приклад можна навести випадок з літаком Boeing-737-400 компанії KLM стався 28 листопада 2004 року. При зльоті з ЗПС(злітно посадкової смуги) аеропорту Schiphol міста Амстердама відбулося зіткнення птиці з передньою стійкою шасі. Прибирання шасі сталася нормально.
Після посадки в аеропорту Барселони літак почало сильно відводити в ліву сторону. З цим екіпаж не зміг впоратися, незважаючи на всі застосовувані засоби. Літак на швидкості близько 185 км / ч знесло з ЗПП.
Далі підломилася ліва основна стійка і склалася носова. Літак зупинився на краю дренажної канави. 140 пасажирів і шість членів екіпажу не постраждали. Літак відновленню не підлягав.
Зіткнення з птахами.
Аварія Boeing-737-400 компанії KLM.
Продовження тут

Новітній російський винищувач виявився провалом?

Зміна планів російського військового керівництва щодо кількості новітніх винищувачів ПАК ФА (перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації – ред.) «Сухой Т-50», які мали надійти на озброєння російської армії, можуть бути зумовлені не лише браком необхідних фінансів, але і критичними недоліками у самому винищувачі, який у Росії називали «найпрогресивнішим у світі». Про це йдеться у статті аналітичного проекту «War is boring».

Видання відзначає – причиною заяви заступника міністра оборони Росії Юрій Борисова від 24 березня про плани закупівлі лише 12 Т-50 замість запланованих 52, може бути не лише нестача коштів у Росії.

Літак має значні технічні проблеми, як стверджує видання, відштовхуючись від повідомлень з Індії, яка тривалий час брала активну участь у проекті створення літака з прицілом на закупівлю його експортної версії для власних ВПС. Усього Індія вже вклала у проект ПАК ФА 5 мільярдів доларів.


Росія тривалий час рекламувала ПАК ФА, як перший російський літак 5-го покоління та відповідь на американські літаки F-22 та F-35. При цьому Москва робила наголос на те, що у літаку використані технології малопомітності, досконалі радарні системи та інші характерні особливості літаків так званого п'ятого покоління.

Висвітленням численних проблем з обома варіантами літака, власне призначеним для ВПС Росії та його експортним «братом», більше року займались в індійському Business Standard.

У грудні 2013 року там повідомляли про дороговизну літака та слабкість його двигунів та небажання росіян ділитись технічною інформацією з індійськими колегами.

За місяць потому видання повідомило, з посиланням на джерела серед індійських військових, що літак має «неадекватний радар», а його конструкція, яка власне і має забезпечувати малопомітність для радарів – «погано спроектована».

Пізніше стало відомо і про те, що під час одного з випробувань ПАК ФА у червні 2014-го, літак загорівся після посадки.

ЗМІ також повідомляли, що росіяни категорично відмовились допустити індійську технічну команду до огляду літака після аварії.

Проект «War is boring» повідомляє, що внаслідок цих подій Індія та Росія перервали усі контакти по літаку, який критично залежить від фінансування з Делі.

«Російські ЗМІ заявляють, що саме падіння цін на нафту зумовило скорочення замовлення на Т-50... Якщо це так, то після покращення в економіці, виробництво Т-50 може бути повернуто на запланований рівень, хоч і з запізненням. Це найкращий варіант розвитку подій. Найгірший варіант включає серйозні поки що вкриті таємницею технічні проблеми. Якщо ж Індія піде ще далі і покине участь у програмі ПАК ФА, Т-50 перетвориться з проекту з серйозними проблемами на повну катастрофу», – пишуть у «War is boring».

Водночас у згаданому індійському виданні Business Standard зазначали, що причиною численних нарікань Делі на ПАК ФА може бути бажання вийти з проекту з метою зекономити кошти для закупівлі французьких винищувачів Rafale. Ціна останньої угоди оцінюється у 18 мільярдів доларів. Треба додати що наразі готовими є тільки декілька  російських досліднидних варіантів ПАК-ФА. Експортний варіант під назвою FGFA до цих пір існує тільки на папері Очевидно ця обставина, численні відстрочки російської сторони, недопуск індійських спеціалістів до розробки ПАК ФА змусили індійських посадовців шукати альтернативні варіанти.В кінці 2012 року було проведено тендер, на якому переміг французький винищувач RAFALE.

Раніше про ПАК ФА повідомляли, що перша партія цих літаків мала відправитись до західного військового регіону Росії для відповіді на «загрозу НАТО».

Усього на озброєння Росії мали надійти до 60 новітніх літаків. Для порівняння Для порівняння на озброєнні США перебуває 187 винищувачів 5-го покоління F-22. При цьому F-22 вже використовуються у авіакампанії проти бойовиків «Ісламської держави» у Сирії та Іраку. В 2012 році в зв’язку з скорченням військового бюджету F-22 були зняті з виробництва на користь програми F-35 і безпілотників

Раніше Russia today повідомляла, що сильними сторонами російського ПАК ФА є висока маневреність, а недоліками – перегрівання двигуна та обмежена функціональність радара, який буцімто може виявити присутність іншого літака винищувача, але не здатен захопити його у приціл.


Конструктор небесних двигунів.

Пам`ятаю якось дуже вже давно мені у якомусь огляді попався список авіаційних двигунів, які застосовувалися в радянських і російських літаках. Багато назв двигунів у цьому списку починалися літерами АЛ. Мене зацікавило що воно за абревіатура така, АЛ.Я знав що літаки в Союзі переважно називають іменами своїх творців. Але це не стосувалося двигунів.Не було такої практики і у світі. Щоправда шукати важкувато було тоді.Інтернету ще не було у мене тоді, Великої Радянської Енциклопедії теж не було під рукою..І тільки випадково почута програма по українському радіо, "колгоспнику", як у нас називають нагадала мені про мої колишні пошуки.Виявилося, таємничі літери АЛ на двигунах розшифровуються дуже просто АЛ - Архип Люлька. Уперше в світі реактивний двигун отримав ім`я свого творця.Хоча якщо пригадатати життєвий шлях Творця, термін "уперше в світі" доведеться промовляти часто.Але про все по порядку.

   Архип Люлька народився 23 березня 1908 року в селі Саварка тепер Богуславського району на Київшині у бідній селянській родині.Його батько,Михайло Люлька після поверненя з солдатської служби 1907 року одружився з багатодітною вдовою Олександрою Бебешко. До 5 вдовиних дітей додається ще троє. Архип був найстарший з цих трьох.У семирічному віці помирає мама Архипа і батько залишається з 8 малолітніми дітьми. Але батько хоче бачити дітей освіченими і всі діти вчаться у сільській семирічній школі.У важкі роки Громадянської війни рятуючись від голоду, в село приїжджають викладачі київських вузів:математик Михайло Кравчук та поет Дмитро Загул.У 1919-21 роках Михайло Кравчук був викладачем і директором школи. Саме ці дві непересічні особистості прищепили селянським дітям любов до поезії та математики. Без перебільшення можна сказати, що саме вони підтримали Архипа Люльку в тяжкі хвилини його життя, адже через п’ять років після смерті матері трагічно загинув його батько. Архипу було 12 років. Опікуном над малолітніми дітьми став найстарший у сім’ї, одружений на той час, Антін Григорович Бебешко.Сам Архип Люлька з теплотою згадував і свою першу вчительку Марію Калинівну Іщенко.
      Після семирічки Архип Люлька вступає навчатися до профтехшколи у Білій Церкві. Закінчивши її, пробує вступити до Київського політехнічного інституту, але не проходить за конкурсом.Невдача з вступом не лякає юнака.Рік напруженої самопідготовки — і в 1927 році Архип Люлька стає студентом механічного факультету Київського політехнічного інституту. Через два роки стає студенткою сільськогосподарського інституту його землячка з Саварки Галина Процак, а ще через рік молодята побралися і прожили у злагоді багато років життя.

По закінченні інституту Архипа Люльку зарахували аспірантом при Харківському науково-дослідному інституті промислової енергетики. Та не закінчивши аспірантури, він іде працювати інженером-дослідником на Харківський турбінний завод. А далі в життя Люльки втрутився його величність випадок.

З путівкою комсомолу Архипа посилають у Харківський авіаційний інститут. Тут він працює на кафедрі авіаційних двигунів і саме тут доходить думки, що вік поршневих двигунів вичерпався. Спочатку молодий дослідник думав створити паротурбінний двигун.Паротурбінний двигун - своєрідна фішка цього часу.Багато іменитих дослідників вважали його перспективним для авіації.  Але в процесі роботи Люлька приходить приходить до висновку що у паротурбінного двигуна немає перспективи.Майбутнє авіації - величезні швидкості польоту,  Ні поршневі, ні паротурбінні двигуни не здатні їх дати. І Люлька пропонує зовсім іншу концепцію, - газотурбінного двигуна з величезною швидкістю витікання розжарених газів.А на додачу створює ще і схему двоконтурного реактивного двигуна.Схему реєструють як винахід спочатку в СРСР а потім і в світі. Вона отримує авторське свідоцтво а згодом і патент що на той час само по собі було неабияким досягненням.

Але ж від ідеї до реалізації ой, як далеко, а ще коли доводиться ламати стереотипи. До того ж, шаленів репресіями зловісний 37-й рік.Архип Люлька сповідував у житті принцип — «… ні перед якими труднощами не пасувати і добиватися перемоги». Його підтримує завідуючий кафедрою аеродинаміки в ХАІ, відомий вчений, академік Григорій Проскура, вчена рада інституту рекомендує обговорити матеріали проекту з експертами в Москві. Якраз тут Люлька отримує підтримку і схвальні відгуки професора Володимира Уварова, Комітету по винаходах. Але на заводі справа не пішла, реалізація ідеї турбореактивного двигуна застрягла.

      Тому Люлька бере свої креслення і їде до Москви на прийом до наркома авіації.Нарком відмовляється прийняти молодого ученого впродовж 13 днів, але все таки поступається настирності Люльки, на 14 день він призначає йому зустріч на 2 годину ночі.Вислухавши Люльку, нарком запитав: «А яку швидкість можна отримати за допомогою Вашого ТРД?» «900 кілометрів за годину, а в перспективі ще більше»… — була відповідь.

Нарком терміново скликав провідних фахівців і на нараді, яка тривала до ранку, Люльку призначають керівником проекту по ТРД і переводять з Харкова до Ленінграда. Новий двигун обіцяв переворот в авіатехніці. Реактивний. Без гвинта. Фантастично!

Але почалася війна. Коли постала загроза блокади Ленінграда, Люльку разом з групою спеціалістів евакуюють на Урал. Частину креслень він евакуював, частину креслень та деталей закопав на Кіровеькому заводі, а частину забрав із собою. Він вірив, що завтра РД-1 все одно буде потрібний.

Спочатку Люлька працював на Челябінському тракторному заводі, де удосконалював повітроходи у танках. Але через рік Наркомат озброєння і керівництво авіаційної промисловості знову повернулися до якнайшвидшої реалізації ідеї створення ТРД. Можливо, це було зумовлено і тим, що на фронті почали з’являтися німецькі реактивні винищувачі «Мессершмідти», що літали зі швидкістю 860 кілометрів за годину. Люльку відкликають у Москву. Звідти направляють літаком у супроводі винищувачів у блокований Ленінград. На щастя, вдалося знайти закопані креслення, вузли і агрегати ТРД. Роботи продовжилися в невеличкому місті Билимбай, а з 1943-го року в Москві в Центральному інституті авіаційних двигунів. А ще через три роки Люлька очолює бюро по конструюванню реактивних двигунів.Саме тут він створює своїх рекордсменів.

Не раз він готовий був власноруч усувати технічні неполадки. При цьому любив говорити українською мовою: «Ну, що, хлопчики, доведеться лізти мені!» Вони були впевнені, що конструктор ліквідує будь-яке пошкодження або вдосконалить той чи той технічний вузол, бо знали ціну слова свого керівника.

І вже у липні 1946 року за успішні стендові випробовування вітчизняного турбореактивного двигуна С-18 головний конструктор Архип Люлька та його найближчі сподвижники Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов були нагороджені орденами.

А 16 травня 1947 року було видано указ Президії Верховної Ради СРСР про нагородження головного конструктора авіаційних двигунів Архипа Люльки орденом Леніна.

В лютому 1947-го року двигун ТР-1 пройшов державні випробовування. Оцінка летунів-випробовувачів засвідчувала, що робота двигунів TP-1 вигідно відрізняється від німецьких двигунів ЮМО і БМВ. ТР-1 забезпечує надійний політ літака на всіх режимах швидкостей і на висотах від 0 до 9 тисяч метрів.

Згодом конструкторське бюро Архипа Люльки працює над створенням двигунів ТР-2 і ТР-3. У п’ятдесятих роках з’являється авіаційний двигун АЛ-7, а невдовзі — АЛ-7Ф. Вперше реактивний двигун став носити ім’я свого творця.

На початку 50-го року турбокомпресорний стартер Люльки отримав популярність, як найнадійніший і наймалогабаритніший. Це був один із кращих в світі стартер, на нього Люлька, Лусс і Новиков отримали патент.

На літаках, де використовувалися двигуни Люльки, було встановлено більше десяти світових рекордів. Це була велика перемога головних конструкторів Павла Сухого та Архипа Люльки і очолюваних ними колективів.

1969 рік. Аеродром Ле Бурже біля Парижа. Авіаційний салон. Після його закінчення в одній із статей писалося: «На 29-му міжнародному салоні авіації та космонавтики була присутня численна радянська делегація (понад 200 осіб). Серед найвидатніших представників можна відзначити генерального конструктора Архипа Люльку, спеціалістів в ділянці військових реактивних двигунів. Не дивлячись на те, що його ім’я не було відоме широким колам на Заході, немає сумніву в то му, що Люлька — один із найвидатніших спеціалістів — творців авіаційних двигунів». І Архип Люлька був великим творцем, великим конструктором, але разом з тим, він ніколи не забував свій рідний край, завжди послуговувався своєю рідною мовою. Він часто приїжджав у Саварку, зустрічався з земляками. І тоді можна було чути серед односельців слова: «Чи чули — Архип приїхав». В Саварці любили його, щирого, привітного, завжди упевненого в собі. Тут вдячно пам’ятають його і нині. Створили музей Архипа Михайловича. Часто навідуються туди діти, школярі, численні гості…Ось що згадував про зустріч з Люлькою один з його сучасників, український журналіст Микола Сорока:

"Тоді, в 1966-му, мене подивувала не тільки українська мова Архипа Михайловича. Звичайно, за тридцять років її можна було й забути. Вразили мене книги на полицях: «Історія України» Михайла Грушевського, «История украинского народа» Олександри Єфименко, двотомник Дмитра Яворницького «Запорожье в остатках старины и преданиях народа», багатотомне видання творів Володимира Винниченка... На якусь хвилю я навіть сторопів.
 - Такі книги і на видноті? - поцікавився. - В Україні за них у мордовські концтабори відправляють!
 - О-го-го! - розкотисто засміявся Архип Михайлович. - Люльку - в концтабір! Хоч, чесно кажучи, - спохмурнів Генеральний, - були... були такі наміри. А український націоналізм, та ще й буржуазний, мені часто закидають. Хто жартома, а хто... Та я не перестаю відповідати: люди добрі, я люблю і Росію, своєю працею ніколи її не підведу. Але дозвольте мені Україну любити дужче! А потім - у мене так, як у нашого славетного Івана Козловського. Мешкає він у двоповерховій квартирі. Так от, розповідав мені Максим Рильський, побувати на другому поверсі в нього удостоїлося лише троє: Олександр Довженко, він, Рильський, і Андрій Малишко. Більше маестро нікому не довірявся показати на всю стіну розіп’ятого Христа. А в цих стінах воля - тільки синам і найближчим друзям...
 І розмова потекла про історію України, її багатостраждальні літературу і культуру.
 - У мене добра тисяча томів україністики, - окинув зором триметрової висоти стелажі Архип Михайлович. - Рік у рік передплачую журнали «Вітчизну» і «Дніпро», «Літературну газету». А звернули увагу на портрет Тараса Шевченка? Спеціально замовляв!
 І тут я вдруге завважив у його сірих очах болісну ослону смутку.
 - Бачте, як воно виходить, - мовив Архип Михайлович по паузі. - Народився на Богуславщині, навчався у стольному Києві, а працюю в Москві. А воно б... Пам’ятаєте, в Івана Драча: «Люлька звикла до гурту, бо ж козацька душа». Воно б - до свого «роду і народу»...
 Архип Михайлович напам’ять продекламував «Баладу роду».
 - І за що б’ють поета? - вів далі. - І сміх, і гріх! Ви ж читали його «Баладу про випрані штани»? Прекрасна річ! А вони наввиривки стоголосять... Невже у вашому партійному цека - одні тупиці? Не розуміють, що в Драча талант від Бога? Передайте Іванові, що я захоплююся ним! І Миколі Вінграновському тисну руку...
 На схилі літ Архип Михайлович змінив традиційне місце відпочинку. Замість сочинських курортів обрав оздоровниці під Києвом - в Кончі-Заспі і Пущі-Водиці. Щоразу, коли він приїжджав на рідну землю, ми зустрічалися. І, звичайно ж, наші розмови точилися про нові здобутки в авіаційній техніці, польоти в космос, про життєві долі видатних творців науки і техніки.
 Під час чергової зустрічі я запитав Генерального:
 - А ви для космосу щось робите?
 Архип Михайлович різко зупинився, роззирнувся навкруги, немов хтось міг підслухати його. Це було в Кончі-Заспі, ми наближалися до Дніпра.
 - Це вас дуже цікавить? - перепитав він.
 - А хіба не прикро: американці першими висадилися на Місяць. Чому так сталося?
 - На жаль, всієї правди я навіть тут, у лузі, не можу сказати, хоч вона мені пече. Часом помиляються і досвідчені теоретики. Так коли вони не хочуть зізнатися в цьому, визнати свої невдачі - біда! Збагніть: аби створити новий авіаційний двигун, треба не рік і не два, а довгих сім-вісім. Щоб побудувати нову ракету - десять-дванадцять. От і відстали ми від американців...
 Що робив, а напевне робив, Архип Михайлович для космосу, залишилося без відповіді."

В родині Архипа Люльки виросло троє дітей. Його сини В’ячеслав, Володимир, донька Лариса пішли батьковою стежкою — стали фізиками, техніками і дослідниками. Діти продовжили справу батька.

Немає сьогодні відомого вченого серед нас. Пішов він із життя, похований у Москві. Але піднімімо голови, коли пролітають з гуркотом у небі сріблясті стріли літаків і згадаймо, що життя в них вдихнув наш славетний земляк — наш славетний Архип Люлька.

Встановлена причина вибуху американо-української ракети. Антарес

Американська ракета Antares вибухнула через неполадки в старому радянському двигуні НК-33. До такого висновку дійшли американські ракетники, обіцяючи відмовитися від цих поставок.


Як повідомляє Цензор.НЕТ з посиланням на Газета.ru, американські інженери підтвердили здогадки, що виникли з приводу причин вибуху ракети Antares з вантажним кораблем Cygnus, який стався при старті 28 жовтня. Тоді багато експертів висловлювали думку, що ракетників підвели рідинні двигуни AJ-26, закуплені у Росії ще в 1990-і роки.

Ці двигуни - вдосконалені двигуни НК-33, виготовлені в СРСР чотири десятиліття тому для радянської місячної програми.

Двигун, який і раніше викликав побоювання американців, мабуть, і став причиною невдалого запуску з далекосяжними наслідками. Вказати попередню причину фахівці приватної космічної корпорації Orbital Sciences Corporation змогли, дослідивши знайдені уламки ракети, відеозаписи старту і вивчивши величезний масив даних телеметрії, отриманих в момент запуску.

При уважному перегляді відеокадрів моменту запуску можна помітити аномалію в рівномірному струмені газів двигунів буквально за секунду до вибуху - експерти впевнені, що це свідчило про нестачу окислювача в камері згоряння.

"Незважаючи на те що робота комісії триває, попередній аналіз указує на можливу відмову турбонасоса одного з двох двигунів AJ-26 першого ступеня. Як результат, використання цих двигунів для ракети Antares, швидше за все, буде припинено", - йдеться в заяві компанії. Американські ЗМІ відреагували на нього схожими заголовками: "Ні радянським двигунам для перевізників NASA", "Радянський двигун винен в аварії ракети Antares", "Orbital відмовиться від радянських двигунів, які вибухають".

В даний час створено комісію з розслідування причин аварії, яка працює під контролем Управління цивільної авіації США, до її складу увійшов колишній заступник керівника програми Space Shuttle Уейн Хейл та інші фахівці галузі.

В самарському СНТК імені Кузнєцова, виробнику двигунів НК-33, так прокоментували невдалий запуск: "Ми не можемо говорити про конструктивні особливості самої ракети-носія Antares та взаємодії всіх її систем під час запуску на стартовому столі і в умовах польоту, це не наше поле діяльності. Однак принциповим є той факт, що під час старту двигуни першого ступеня AJ-26 (модифікація НК-33) працювали в штатному режимі. Офіційних прохань про залучення фахівців ВАТ "Кузнецов" до комісійної роботі по ситуації не надходило ".

Використання в американських ракетах російських і старих радянських двигунів стало викликати питання ще навесні на тлі загострення ситуації навколо України та приєднання Криму. І 22 травня трапилася аварія - на 30-й секунді вогневих випробувань в космічному центрі імені Джона Стенніса вибухнув двигун AJ-26.

Крім знищення самого двигуна, вибух сильно зруйнував випробувальний стенд, і інженерам знадобиться декілька місяців, щоб його відновити і привести в робочий стан.

Раніше відмова НК-33 на випробуваннях трапився в червні 2011 року всі на тому ж стенді. Тоді пожежа був пов'язаний з витоком гасу в паливопроводі, яка сталася через корозію, що виникла в 40-річній деталі.
З 2010 року NASA спільно з приватними партнерами проводить доведення НК-33, оснащуючи їх новою електронікою і адаптуючи під американське паливо, щоб вже під найменуванням AJ-26 використовувати його на ракетах Antares.

На першому ступені ракети встановлені два таких двигуни, паливні ж баки збираються в українському КБ "Південне" у Дніпропетровську.

Компанія Orbital Sciences Corporation має контракт з NASA на доставку 20 тонн вантажів на МКС сумою $ 1,9 млрд. Одночасно з зазначенням причини аварії ракетники заявили, що недавній вибух не вплине на виконання зобов'язань перед американським космічним агентством і компанія продовжить запуски за допомогою оновленої ракети Antares в 2016 році. За словами глави Orbital Девіда Томпсона, аварія не призведе до значних фінансових витрат.

"Ми плануємо працювати з NASA, щоб використовувати двох-трьохпроміжкові місії за допомогою третьої сторони", - сказав він. Які конкретно двигуни стануть виводити в космос оновлену ракету Antares, в Orbital не уточнюють. Можливо, це будуть твердопаливні прискорювачі виробництва фірми Alliant Techsystems, з якою хоче об'єднатися Orbital. Розмови про це ведуться з двома американськими і однієї європейської компаніями, зазначив Томпсон. Однак два дні по тому після аварії ракети Antares в російських ЗМІ з'явилося повідомлення, що новий двигун знову буде російським - нібито тендер на поставку виграло Хімкінское НВО "Енергомаш", яке поставить американцям двигуни РД-193. Американська сторона поки не підтвердила цю інформацію.

Побічно на те, що новим двигуном може виявитися російським, вказують короткі терміни запуску оновленої ракети - всі інші варіанти не дозволять запустити її раніше, ніж через п'ять років.

Якщо перспективи двигуна НК-33 на американському ринку тепер туманні, то в Росії його мають намір використовувати в запусках ракет "Союз", найближчий запуск якої намічений на грудень. "Американців найбільше не влаштовувало, що в Росії неможливо відновиться їх виробництво. Цей двигун сорок років тому випускався серійно, за різними даними в наявності (або на зберіганні) їх є від півсотні до сотні. І зараз дата відновлення його виробництва весь час відкладається "", - пояснив «Газеті.Ru» редактор журналу "Новости космонавтики" Ігор Афанасьєв. Джерело: http://censor.net.ua/n310712 Джерело: http://censor.net.ua/n310712 Джерело: http: / /censor.net.ua/n310712

Радянський полковник, який відвернув ядерну війну

  • 05.10.13, 16:46
26 вересня 1983 року підполковник Станіслав Петров був на чергуванні в бункері за межами Москви, де моніторили дані супутникової системи раннього попередження «Око», якою послуговувався Радянський Союз. Після півночі раптом запрацювала система тривоги.  
 
Сателіт виявив, що США випустили по СРСР п’ять балістичних ракет. Петров розповів BBC: «Раптом монітор, напроти якого я сидів, став яскраво-червоний. Той сигнал тривоги міг би підняти мертвого з могили».
 
Лише кілька тижнів перед тим, 1 вересня, радянські військові помилково збили південнокорейське повітряне судно, яке вони прийняли за військовий літак. У результаті загинули 269 цивільних людей, включно з американським конгресменом. Напруга у відносинах була такою сильною, що Петрову пробачили б, якби він повірив цьому попередженню. 
 
Відповідно до службових інструкцій, він мав передати інформацію про попередження вищому командуванню, яке могло б ухвалити рішення про початок ядерної контратаки. Остання цілком імовірно могла б призвести до повномасштабної ядерної війни.
 
Але він цього не зробив. Пізніше він пояснить, що йому здалося дивним, як ядерний удар США міг бути нанесений лише п’ятьма ракетами. Крім того, він не довіряв повністю новій системі попередження, яку тільки встановили. До того ж наземні радари  не підтвердили атаки навіть через кілька хвилин по тому.
 
«Я мав дивне відчуття, – згадує Петров. – Я не хотів припустися помилки. Я ухвалив таке рішення – і крапка».
 
Пізніше з’ясується, що в усьому винний був супутник. Він прийняв за ракетний удар сонячний відбиток від хмар. Програма ЕОМ, яка мала б виявити цю помилку, теж не спрацювала належним чином.
 
Вище командування влаштувало 44-річному офіцеру Петрову детальний допит, після якого його за ухвалене рішення похвалили. Він розповідає, що обіцяли навіть нагородити. Але так цього й не зробили. Потім йому винесли догану, пов’язану з роботою зі службовими паперами і перевели на іншу посаду. Петров пояснює, що помилкова тривога та дефекти, виявлені в системі раннього попередження, присоромили вищий командний склад та вчених. Підполковник рано звільнився з армії та пережив після того нервовий розлад.
 
У 2006-му Петров їздив до Нью-Йорка отримати в штаб-квартирі ООН нагороду від Асоціації громадян світу за «роль, яку він відіграв у справі відвернення катастрофи». У заяві, розповсюдженій постійним представництвом Росії при ООН заперечувалося, що будь-яка окрема людина могла почати чи попередити ядерну війну.
 
«За жодних умов рішення використовувати ядерну зброю не могло б ухвалюватися чи навіть обдумуватися в Радянському Союзі чи в США на підставі даних, отриманих з одного джерела чи від однієї системи. Щоб таке рішення могло ухвалюватися, потрібне було б підтвердження від кількох систем: наземних радарів, супутників раннього попередження, звітів розвідки тощо».
 
Але інші коментатори зауважують, що за часів генсека ЦК КПРС Юрія Андропова Кремль був просто зациклений на ідеї раптового ядерного удару по США.
 
«Небезпека крилася в самому способі мислення радянського керівництва. Американці можуть напасти, а отже, ми маємо напасти першими», – згадував у 2003-му Олег Калугін, колишній очільник зовнішньої контррозвідки КДБ в інтерв’ю The Baltimore Sun.
                        На світлині Станіслав Петров

Японія з другої спроби запустила "розумну" ракету-носій Epsilon

  • 14.09.13, 12:05
Запуск Epsilon

В Японії відбувся успішний запуск "революційною" ракети-носія Epsilon, оснащеної приладами з функцією штучного інтелекту.

Ракета Epsilon стартувала 14 вересня з космодрому Утиноура в префектурі Кагосіма. Японське аерокосмічне агентство JAXA транслювало запуск в прямому ефірі через Інтернет. Фахівці відзначили, поки що політ проходить нормально.

Epsilon повинна вивести на орбіту супутник SPRINT-А - перший орбітальний телескоп для дистанційного спостереження за такими планетами, як Венера, Макс і Юпітер, з орбіти Землі. Він також буде збирати дані про ультрафіолетові промені, які поглинаються атмосферою Землі і не досягають її поверхні.

Раніше запуск цієї ракети в космос переносився з-за технічних несправностей. 27 серпня пуск був скасований всього за кілька секунд до завершення зворотного відліку.

В основу розробки ракети Epsilon, яку в Японії називають революційною, лягли три принципу - "економія часу", "економія людських ресурсів", "економія обладнання".

Витрати на розробку, яка посіла 12 років, і перший запуск становлять близько 205 мільйонів доларів.

Триступенева Epsilon у два рази компактніше використовуваної зараз ракети Н2А (її довжина - 24,4 метра, діаметр - 2,6 метра, вага - 91 тонна) і значно економічніше з фінансових, часових і людських витрат.

За рахунок оснащення приладами з функцією штучного інтелекту, перевірка і контроль готовності Epsilon до запуску відбуваються автоматично і майже не вимагають участі людини. 

Запуск ракети можна контролювати з двох комп'ютерів, у той час як керуванням Н2А займалося кілька десятків людей. З моменту установки на стартовий майданчик до запуску ракети Н2А потрібен місяць, а Epsilon достатньо одного тижня.

В результаті вдалося добитися майже трикратного скорочення витрат на запуск - він коштує зараз близько 38 мільйонів доларів, а через кілька років опуститься нижче 30 мільйонів, це майже в три рази менше витрат на запуск Н2А, які перевищували 100 мільйонів доларів. За матеріалами: РИА 

"Антонов" не злякався погроз Росії вийти з проекту Ан-70

  • 29.08.13, 21:30
Генконструктор ДП " Антонов " Дмитро Ківа вважає , що вийшовши з проекту Ан -70 Росія нашкодить в першу чергу собі . Відповідну погрозу віце -прем'єра РФ Дмитра Рогозіна Ківа назвав словами некомпетентної людини .


На даний момент, крім Росії, існує ще два виробника, які готові організувати на своїй території виробництво літаків Ан -70. Про це розповів журналістам президент - генеральний конструктор ДП "Антонов " Дмитро Ківа.

"Тим , хто думає , що якщо Росія вийде з проекту Ан -70 , це буде нам на шкоду, то він помиляється. З моєї точки зору , це Росії буде на шкоду. Більше того , ми, не проти , щоб Росія вийшла з цієї програми . На сьогодні є два виробника не з Росії, які готові запустити у себе виробництво цього літака і готові виділити гроші. Є такі багаті компанії та країни ", - заявив Ківа.

"Тому ситуація така , але ми , і я підкреслюю , що ця ситуація стосується всієї тематики , працюємо і готові працювати з Росією. Більше того , ми давно і багато працюємо з Росією , вона була і є наш головний стратегічний партнер" , - додав він .

За словами Дмитра Ківи , у ДП " Антонов" були підписані з РФ протоколи та документи. Компанія почала передавати документацію на серійне виробництво Ан -70 на КАПО , з яким були підписані необхідні документи , також всі папери були підписані з ВАТ " Туполєв" , яке повинно було все це супроводжувати , Об'єднаною авіабудівною корпорацією ( ОАК) і Міністерством оборони РФ. Крім того , Ківа також нагадав , що всі дефекти та зауваження , які перешкоджають запуску виробництва Ан -70 , були зняті , і було підписано висновок , що літак придатний до серійного виробництва.

"На жаль , зараз питання про серію не піднімається . І я чув в пресі заяву віце -прем'єра РФ Дмитра Рогозіна , що Ан -70 - " віртуальний " літак і що він конкурент Іл -76. Я думаю , що так можуть заявляти тільки некомпетентні люди . Для подібного середнього оперативно -тактичного літака є дві головні речі . він повинен підвезти війська, як техніку так і озброєння безпосередньо до місця бойових дій і здійснити посадку на коротку грунтову ЗПС. Це була мета Ан -70 - він може перевозити всі основні види озброєнь і військової техніки. Для цього у нього є відповідна велика кабіна , щоб перевозити техніку або 300 чоловік особового складу ", - заявив Дмитро Ківа.

" І другий критерій - це короткий, грунтовий аеродром. Ан -70 здатний здійснити посадку на коротку грунтову ЗПС 600-800 метрів. Ось ці завдання Іл -76 не може вирішити . Тому він йому не конкурент . Я вже не кажу про такі речі , як витрата палива. на Іл -76 годинна витрата близько 8 тонн , а на Ан -70 всього 4,4 тонни на годину. Ці літаки абсолютно не конкуренти " , - додав він.
Страницы:
1
2
3
предыдущая
следующая