Друге життя сміття: що роблять з пляшок, макулатури і шин
19.01.2011

Як в Україні переробляють побутові й промислові відходи та який шлях проходить сміття від бака до нових "реінкарнацій"?

У більшості українців є лише один "сміттєвий" закон: не виносити сміття з хати ввечері, бо "гроші з будинку несеш".

А от як і куди йде наше сміття, ми просто не замислюємось. Тим часом у багатьох країнах, особливо в Європі, сміття не викидають, а сортують і потім переробляють.

В Україні ж навіть у столиці баки для сортування сміття є лише в трьох районах - Подільському, Голосіївському та Шевченківському, а в регіонах їх і того менше. Тому велику частину побутових відходів комунальні служби продовжують вивозити на численні полігони.

За словами експертів, потрапляючи на такі полігони, більша частина сміття переробці вже не підлягає, а отже рано чи пізно ми цими побутовими відходами або засиплемося, або задихнемося від їхнього спалювання.

Рятують ситуацію лише пам'ятні ще з радянських часів кіоски з прийому вторсировини, куди люди - щоправда, переважно бомжі, - здають склотару, картон, пластикові пляшки, та зацікавленість деяких підприємств у переробці своїх же відходів.

Як в Україні переробляють побутові й промислові відходи та який шлях проходить сміття від бака до нових "реінкарнацій"?

"Лише 45% одягу секонд-хенд придатні для подальшого носіння. Інше дрантя, якщо воно зроблене з бавовни, ми продаємо", - стверджує президент Асоціації дилерів одягу секонд-хенд Владислав Мясоєдов.

За його словами, до числа найбільших замовників у столиці входять "Київський метрополітен" та "Укрзалізниця". Вони купують секонд на обтиральні матеріали.

Також асоціація підписала контракт із "Одеським заводом оздоблювальних матеріалів", де дрантя переробляють на основу під лінолеум.

Кілька років тому з шкіряного секонд-хенду шили рукавиці третього сорту, але тепер шкіри завозиться менше і виробництво зійшло до нуля.

На сміттєвих полігонах добувають газ

Мало хто знає, але сміттєві звалища небезпечні не тільки забрудненням ґрунтів і підземних вод. Уся справа в метані. Його виробляють специфічні бактерії, що плодяться у сміттєвих покладах багатометрової товщини і розкладають органічні відходи, виділяючи газ і тепло.

Нагромадження гарячого біогазу призводить до самозаймання відходів, збільшуючи і без того критичний стан повітря над смітниками, тому що метан у 20 разів шкідливіший для кліматичної системи за вуглекислий газ.

Але проблему можна зробити джерелом енергії. Компанія "ТИС Еко" успішно реалізує проект зі збору біогазу в Маріуполі на Приморському полігоні твердих побутових відходів.

Схема установки для збору біогазу проста: кожні 30 метрів крізь товщу відходів бурять шпару і вставляють перфоровану трубку, через яку відкачують газ і направляють його в систему очищення. Очищений метан можна продавати на опалювальні системи, електростанції та заправки для газових авто.

Розрахунки компанії "ТИС Еко" показують, що з однієї тонни побутових відходів можна одержувати 140-280 куб. м біогазу. За даними попередніх розрахунків, біогазу на всіх українських смітниках і фермах вистачить, щоб покрити 10% річної потреби країни в газі.

"На сьогодні ми споживаємо 75 млрд. куб. м природного газу, з яких 55 млрд. купуємо в Росії. У той же час потенціал видобутку біогазу - 7 млрд. куб. м на рік", - розповіла експерт з екології "ТИС Еко" Юлія Маклюк.

Пеллети - паливо майбутнього

Європа давно використовує як альтернативне паливо органічні відходи у вигляді пеллет. Їх роблять (пресують без хімічних закріплювачів у тонкі, з олівець товщиною, палички) насамперед з деревини: непридатних для подальшого використання піддонів, післяноворічних ялинок, шухляд, борошна, стружки і залишків лісової деревини. Хоча також бувають пеллети з соломи, лузги, рисової лушпайки, торфу і т.д.

Перевага пеллет у тому, що при низькій, часто до 1%, зольності (обсяг попелу після повного згоряння продукту), вони дають багато тепла. Не даремно шведи щорічно нарощують обсяг їхнього споживання на 30%, а Британія на рівні держпрограми стимулює їхнє використання.

Україна в пеллетному питанні, на жаль, сировинний придаток. Приміром, на кожному гектарі рубання залишається 40-60 куб. м відходів лісопиляння. Переробляючи їх у пеллети і використовуючи для теплопостачання в містах і селищах, країна могла б заощаджувати 15-20% видобувного палива на рік. Але Україна їх поки що більше експортує, ніж споживає.

Друге життя макулатури й пластикових пляшок

У тонні сміття близько 30% паперових відходів. Але, потрапивши на смітник, вони губляться безповоротно і переробці не підлягають. Тому макулатуру заготовлюють окремо. Її ділять на 13 сортів - від відходів білого папера до старої шпалери і мішків від цементу.

Сучасні технології дозволяють перетворювати макулатуру не тільки на туалетний папір, але й на тканину, газетний папір, звичайний, а також технічний і покрівельний картон (руберойд).

Навряд чи можна знайти щось більш розповсюджене й водночас шкідливе, як пластикова пляшка: розкладається в природі вона більше 100 років, а при згорянні виділяє діоксин.

За словами директора СП "Роква" (займаються збором і переробкою побутових і промислових відходів) Валентина Сердюка, на смітниках по всій країні зібралося більше 300 тисяч тонн цього виду відходів, хоча його можна переробляти.

Найбільша проблема - зібрати пляшки, оскільки за них мало платять. А от продукти переробки дуже затребувані, але не в Україні, а за кордоном - у Польщі, наприклад, і Китаї.

"З таких пляшок роблять спочатку гранули, а вже з гранул можуть робити купу всього іншого - від таких же пляшок та іншої тари до тканин, одягу й іграшок", - розповів Валентин Сердюк.

Для виробництва вторинної полімерної продукції, так званої вторинної гранули, використовуються промислові й полігонні відходи: полімерна тара, труби, іграшки, посуд, обмотка кабелів, корпуси побутової техніки, промислові відходи плівки та інших виробів.

Усе це беруть переважно з підприємств, що мають великі полімерні відходи, супермаркетів, що здають відходи стрейч-плівки (щомісяця "Київміськвторресурси" збирає 125 т плівки й упакування) або бій пластмасових виробів в утиль.

Потім підприємство переробляє все це і гранулить, а з гранул, за словами директора "Київміськвторресурси" Ольги Чуднер, роблять сантехнічні труби, вироби з пластмаси.

Із шин - нафта і дорога

Навіть у кризу кількість авто в Україні росла, а разом з ними і кількість відпрацьованих покришок. Звичайні міські смітники їх не приймають, тож нерідко водії звалюють їх хто куди, засмічуючи навколишнє середовище.

Проте покришки можна переробляти методом піролізу в казанах-автоклавах і одержувати при цьому кілька видів проміжної сировини для подальшого використання.

По-перше, піролізний газ, що може використовуватися для роботи самого автоклава. По-друге, рідка фракція, що може застосовуватися як казанове або грубне паливо. По-третє, технічний вуглець, що використовується як тверде паливо або пігмент. По-четверте, металева нитка, яку можна здати на металобрухт, а після випалу використовувати як в'язальний дріт.

Альтернативний варіант переробки шин - передрібнювання їх на крихту. Її потім можна використовувати для виготовлення килимків для підлоги і підошов для взуття, покрить для тенісних кортів і, головне, у дорожніх покриттях (на 1 км дороги йде 14-15 тонн крихти).

"Додавання цього компоненту робить асфальт більш стійким до перепадів температур і опадів, також поліпшується зчеплення з колесами авто", - пояснив Валентин Сердюк.

За словами експерта, в Україні ще не дійшли до такого універсального застосування крихти. Зокрема тому, що на частому ремонті доріг наживається ціла армія чиновників.

Листя - на добрива

Щоосені на вулицях міст битва з урожаєм - збирання опалого листя. Найчастіше воно потрапляє на смітники, а краще було б готувати з опалого листя компост. Так вже роблять у Дніпродзержинську, Ялті, Євпаторії. А також у Європі, де компост - цілком дохідний бізнес.

Наприклад, у Литві у жителів приватних будинків проблема: спалювати опале листя не можна, а залишати на ділянці не хочеться. Доводиться за гроші вивозити в приватні компостні ями.

Київська міська програма утилізації рослинних відходів на 2007-2010 роки передбачала будівництво двох підприємств, де з листя, трави та гілок мали робити пеллети й органічні добрива.

Замовник обох підприємств, "Київзеленбуд", збирався половину щорічного 300-тонного листяного "улову" пускати на пеллети та брикети (для обігріву, наприклад, теплиць і оранжерей), а інше закладати в компостні ями. Але віз і нині там.

Краса з вторсировини

В Україні технології переробки побутових і промислових відходів тільки освоюються або, у кращому випадку, використовуються в промисловому виробництві. У світі такі відходи і вторсировина давно стали об'єктом уваги дизайнерів, що роблять з них красиві і, головне, функціональні речі. Правда, дорогі...

Голландський дизайнер Тейо Ремі ще на початку 1990-х створив крісло Rug Chair (дослівно: крісло, що стягнуте ременями) зі старого одягу, складеного стопочкою і перев'язаного стрічками. Тоді ж дизайнер створив і незвичайний "комод": узяв 20 шухляд від старих комодів і тумбочок, зробив для них нові персональні оболонки і скріпив ременями в новий єдиний предмет меблів.

Пізніше Тейо Ремі разом з колегою Рене Веенхуізеном створили веселенький килим зі старих ковдр під назвою "Випадковий килим". А от Coca Cola навесні минулого року в Італії представила стільці, що робляться з перероблених пляшок від коли - як пластикових, так і бляшаних. На виробництво кожного стільця йде по 111 пляшок або банок.

Уже стало звичкою, що своє життя авто закінчують на розбиранні або базі металобрухту. А от на Заході друге життя одержують несподівані деталі.

Наприклад, у Каліфорнії архітектори переробили будинок під офіс компанії, пов'язаної з автобізнесом. Лобове скло тут використали як козирки над дверима, а також як огорожу всередині будинку, один паркан у дворі зробили з дверей авто, а інший прикрасили дорожніми знаками.

А от у Бельгії заповзятливі дизайнери після заміни старих світлофорів на більш сучасні взялися просувати кольорове скло як... тарілки.

Брати-дизайнери зі Швейцарії Маркус і Даніель Фрейтаг із середини 90-х роблять сумки зі... старого кольорового брезенту для хур, ременів і подушок безпеки та велошин.

Сімейна компанія Freitag купує в АТП по всьому світу вторсировину і шиє 40 видів сумок, гаманців і чохлів (у тому числі для iPhone і iPad) і продає у 300 магазинах в усьому світі.

Як і будь-які екотовари сумки Freitag дорогі: гаманець обійдеться в 45-140 швейцарських франків (370-1150 гривень), чохол для iPhone - 60 франків (500 гривень), а за 260 франків (2130 гривень) на www.freitag.ch можна самому "нарізати" з різних варіантів брезенту свою ексклюзивну сумку.

А от американська компанія Escama Studio робить сумки й аксесуари з... ключів-кілець від бляшаних банок для напоїв. Матеріал для сумок закуповують на базах втор сировини. Ключі від банок сортуються, миються, шліфуються і потім уже за спеціальною технологією зшиваються в готовий виріб.

Ціни теж кусаються: брошка або кольє - 30-40 доларів, невелика сумка - 90-110 доларів, сумка з довгими ручками - 250 доларів.

За матеріалами "Сегодня"

11.05.2013 08:45
В последний раз такой уровень углекислого газа существовал на Земле около 3-5 миллионов лет назад

Уровень содержания двуокиси углерода в атмосфере впервые в истории измерений превысил 400 частиц на миллион, то есть 400 молекул газа на каждый миллион молекул воздуха. Об этом заявили американские метеорологи из Лаборатории Килинга на Гавайских островах.

В последний раз такой уровень углекислого газа, который считается одной из причин глобального потепления, существовал на Земле около 3-5 миллионов лет назад, до наступления последнего ледникового периода.

Американский ученый Чарльз Килинг приступил к измерениям уровня двуокиси углерода на горе Мауна-Лоа в 1958 году. Тогда этот уровень составлял 315 частиц на миллион.

Обычно метеорологи наблюдают колебания в ежегодном цикле, когда в зимние месяцы содержание СО2 растет, а затем в летние падает. В северном полушарии это соответствует периоду активизации растений, которые поглощают углекислый газ из атмосферы. Однако в целом тенденция направлена к росту содержания этого парникового газа.

Джеймс Батлер руководит Лабораторией исследования геосистем в обсерватории на Мауна-Лоа, которой владеет Национальная океанографическая и атмосферная администрация США. "Обсерватории на Южном полюсе и на вулкане Мауна-Лоа занимаются сбором наблюдений с 1958 года. В прошлом году все наши станции в Арктике показали уровень в 400 ч/м. Но в Южном полушарии мы видим такой высокий показатель впервые", - отметил он.

Исследователи изучили реликтовые пузырьки воздуха, сохранившиеся в образцах ископаемого льда, полученного при бурении ледового щита Антарктиды. Таким образом они получили представление о динамике изменений в уровне двуокиси углерода за последние 800 тысяч лет. Эти данные указывают, что на протяжении длительного времени уровень этого газа в атмосфере составлял 200-300 ч/м.

Британский геофизик профессор Джоанна Хейг считает, что сам по себе этот показатель имеет, скорее, символический смысл. "Для нас важнее не сам показатель, который мало что меняет в физике атмосферы, а общая тенденция к его росту", - говорит она.

По материалам: Русская служба Би-би-си

Міжнародна команда науковців твердить, що на поверхні Гренландії крига тане значно швидше, ніж 7 років тому. Один з науковців сказав Бі-Бі-Сі, що з 2000-го року розтануло 1,5 трильйонів тонн криги.

У разі як розтане уся крига, що вкриває Гренландію, рівень океану на Землі може піднятися на 7 метрів, що призведе до затоплення багатьох низинних територій.

Автори дослідження, оприлюдненого в журналі «Наука», сподіваються, що їхні дані додадуть нагальності кліматичному саміту в Копенгагені у грудні.

За даними вчених, причинами танення льоду є, зокрема, нагрівання атмосфери Землі, що, за їхніми словами, узгоджується з ширшою картиною кліматичних змін.

Дослідження

Науковці використовували дані про погоду, супутникові дані та моделі поведінки криги у ході аналізу втрати Гренландією 273 мільярдів тонн криги щорічно.

Якщо розтане уся крига Гренландії, то рівень води в океані зросте на 7 метрів. За період 2000-2008 рр. рівень океану піднімався на 0.46 мм щорічно. З 2006-го року щороку він зростає на 0.75 мм.

Мішель Ван ден Брук, провідний дослідник з Утрехтського університету в Нідерландах, каже, що з 2000-го року «простежується чітке прискорення» танення криги. Він додає, що танення льоду значно посилили три поспіль дуже теплі літа.

«У разі як тенденція триватиме, я не можу сказати, але ми, безумовно, очікуємо, що у майбутньому клімат стане тепліший.»

Загалом рівень води в океані щороку зростає на 3 мм, переважно тому, що морська вода розширюється в результаті нагрівання.

Мальдівський уряд провів засідання під водою Підводне засідання уряду. Мальдівські міністри та президент країни занурилися на глибину шість метрів, щоби провести зустріч, присвячену глобальному потеплінню.

Кожного чиновника супроводжує інструктор з дайвінгу та охоронець. В океані члени Кабінету підписали звернення до всіх країн світу із закликом скоротити викиди вуглеводнів. Документ передадуть учасникам Конференції ООН зі змін клімату. Вона пройде в грудні у Копенгагені. На зустрічі планують ухвалити документ на заміну Кіотському протоколу. Експерти ООН твердять: вже до кінця століття рівень океану підніметься на 58 сантиметрів. Мальдивам це загрожує майже цілковитим затопленням.

Остання фотка з циклу: "як я провтикав "відпустку"... І ботансько-пробірочний батл виграє контрольна група намбер три.

Сіє означає, що при одинаковій вологості, температурному режимі та пропорції міцелію — нашому шиїтаке найбільше засмакував саме третій рецепт суміші кави з чотирьох запропонованих варіантів.

Писульку з рецептом передаємо на кухню, колби після душу заселять іншим грибом, а ваш покірний слуга валить розбирати таски, ібо надворі дощ, понеділок і сонячне затемнення накупу.

Планета уже не сможет выйти из экологического кризиса – Земля неизбежно погибнет. К такому выводу пришли ученые, обсудив проблемы экологии, на 4-м международном экофоруме «Изменение климата и экология промышленного города», который завершился в Челябинске.

Эксперты подсчитали, что ежегодно человечество накапливает свыше 140 млрд т отходов производства и потребления. Именно этот мусор и разрушает среду обитания. Ущерб, который наносится окружающей среде, составляет больше 2 трлн дол. в год, и сумма эта растет даже быстрее валового мирового продукта, информирует еizvestia.com.

Для того, чтобы сейчас спасти планету, необходимо около 1,5 трлн дол. Собрать столько средств невозможно даже на протяжении десятилетия. Доктор биологических наук, профессор Борис Красуцкий уверен, что сохранение хотя бы существующей ситуации, в принципе нереально, поэтому выйти из экологического кризиса населению нашей планеты уже нереально.

Также к гибели всего живого на Земле приводит гонка потребления и низкий уровень экологической грамотности, уверены экологи. Если сегодня раздать людям все то, что им необходимо, то все равно останется еще три четверти товаров. Прогнозы, которые сейчас выдвинули ученые предполагают несколько сценариев будущего планеты.


Самым оптимистичным проектом запланировано ухудшение состояния окружающей среды к 2030 году на 10%, а более реалистичным – почти в 2 раза. Сколько осталось нашей планете — зависит от нас самих, от всего человечества, и в наших силах помочь Земле просуществовать как можно дольше.
По материалам «telegraf.com.ua»

Читать полностью на http://news.eizvestia.com/news_incidents/full/uchenye-zemlya-uzhe-ne-smozhet-vyjti-iz-ekologicheskogo-krizisa-i-neizbezhno-pogibnet

В свете текущей экологической ситуации многих волнует вопрос – что будет с нашей планетой в будущем? Команда ученых из Канадского центра климатического моделирования и анализа опубликовала работу в Nature Geoscience, которая заглядывает на 1000 лет вперед. В ней смоделированы изменения в климате, на которые влияют выбросы углекислого газа в атмосферу, причем за точку отсчета взят крайне оптимистичный взгляд – как если бы человечество, начиная с 2010 (и 2100 года, по другой модели расчета) совершенно отказалось от использования ископаемого топлива.

Даже при таком «зеленом» сценарии будущее – не сплошь песни и розы. Северное полушарие через 1000 лет вернется к климатическим условиям, предшествовавшим глобальному загрязнению атмосферы XX века. Видимо, под этим в исследовании понимается то, что последствия загрязнения сойдут на нет. В то же время, земли северной части Африки ждет опустынивание – почвы станут суше примерно на 30%. А потепление океанических вод вокруг Антарктики на 5о С приведет к тому, что ледяной массив Западной Антарктики разрушится и растает. У исследователей есть несколько версий, объясняющих такую большую разницу между будущим Северного и Южного полушарий. В первую очередь, на это влияет крайне низкая скорость течения океанической воды из Северной Атлантики в Южную. «Инерционность срединных и глубоких течений, ведущих в Южную Атлантику, означает, что океаны этой части света только сейчас начинают нагреваться под влиянием выбросов CO2, случившихся за последний век. Симуляция показывает, что на протяжении следующей тысячи лет нагрев продолжится, а не остановится или обратится вспять», - рассказывает профессор географии Университета Калгари Шон Маршалл (Shawn Marshall). Ветра в Южном полушарии также продолжают крепнуть, за счет чего океанические воды нагреваются теплым воздухом из атмосферы. По расчетам ученых, таяние ледяных массивов Западной Антарктики приведет к повышению уровня мирового океана на четыре метра. И это все – при совершенно нереальном варианте развития событий, когда человечество отказывается от ископаемого топлива в 2010 году! Однако в реальности этого не происходит, более того, ситуация с уровнем выбросов углекислого газа лишь ухудшается.

12.01.2011 [12:45], Артем Терехов

Леонід Бершидський
журналіст, оглядач Bloomberg

ДЖЕРЕЛО

2016 рік для BMW не вдався - принаймні, якщо керуватися її високими стандартами. Так, продажі були рекордними, але норма прибутку виявилася найнижчою з 2010 р., склавши 8,9 %. В результаті прибуток виявився нижчим за прогнози аналітиків, і акції впали в ціні.

На цьому тлі рішення глави компанії Харальда Крюгера знову підтвердити актуальність стратегії, націленої на виробництво безпілотних, підключених до інтернету, електричних і призначених для спільного використання автомобілів викликає питання, адже саме її реалізація і викликала падіння рентабельності.

Революція електричного транспорту у всіх на вустах, і страх залишитися позаду (в поєднанні із зусиллями регуляторів) може стати джерелом помилок. Справа в тому, що сучасний електромобіль концептуально не поєднується зі звичним нашим сценарієм використання особистого транспорту, а екологічним ефектом подібного переходу в багатьох країнах можна знехтувати.

BMW хоче, щоб до 2025 р. 15...25 % продажів припадали на електричний транспорт, але з 2013-го баварцям вдалося продати лише 70 тис. машин i-серії; і прибуток далеко не покрив вартість розробки цих моделей, що склала 4 млрд євро.

Інші компанії з великими інвестиціями в цій галузі теж продають менше, ніж хотіли б. Renault-Nissan планувала реалізувати з 2010 до 2016 р. 1,5 млн електромобілів, але, за даними Bloomberg Intelligence, цей план було виконано лише на 28 %. У підсумку, незважаючи на всі субсидії та податкові пільги, електромобілі становлять лише близько 1,2 % світового ринку.

У відносному вираженні ринок росте швидко - в 2011 році частка таких машин становила всього 0,1 % - але в абсолютних числах кількість електромобілів на дорогах абсолютно непропорційна піднятому навколо них галасу.

Вкладаючись в подібні реформи, компанії вірять звітам експертів, що нічим не ризикують. Наприклад, недавно McKinsey випустила доповідь, в якій стверджується, що споживчий інтерес до електромобілів зростає. І виходить, що виробникам потрібно тільки поступово покращувати технологію, не забуваючи її рекламувати. Можливо, носії такої точки зору приймають бажане за дійсне, адже сучасні електрокари призначені для конкретного сценарію використання, поширеність якого не росте, а знижується.

Більшість електромобілів за ідеальних умов проходять на одному заряді близько 400 км, при цьому зарядка від існуючих джерел енергії забирає години - і навіть 30 хвилин, які забезпечують станції Tesla Supercharger, в довгій поїздці незручні. Справді, така машина відмінно підходить для людини, яка живе в передмісті у власному будинку (тоді зарядка вночі не проблема) і працює за стандартним графіком в місті, де вдень машина теж може заряджатися. Для такого випадку існуюча інфраструктура годиться. У Німеччині на кожну суспільно-доступну зарядну станцію припадає лише три е-мобілі, і навіть в Норвегії, де електромобілі займають чверть ринку, це число доходить лише до 13. Під час недавньої поїздки в Амстердам я помітив, що найчастіше єдине вільне місце для паркування в околі - це майданчик біля зарядної станції, де бензиновим автомобілям ставати заборонено.

Проблема в тому, що цей ідеальний сценарій застаріває. Люди все частіше користуються громадським транспортом - навіть в США, де він погано розвинений. Також вони менше водять в містах і все частіше використовують велосипеди. Молоді фахівці вибирають житло ближче до роботи, що прискорює джентрифікацію районів, прилеглих до центру, а коли машина все ж потрібна, використовують різні сервіси оренди і спільного використання.

Електромобілі широко використовуються в каршерінгових програмах, оскільки між поїздками клієнтів вони можуть стояти на зарядці. Але більша частина прибутку автовиробників надходить від продажу індивідуальним власникам, яким машина потрібна, щоб мати можливість в будь-який момент відправитися за покупками або в заміську поїздку, а не чекати кілька годин, поки вона зарядиться. Поки не трапиться якийсь технічний прорив, поступове збільшення запасу ходу не дозволить наздогнати за цим параметром бензинові автомобілі, і за нинішньої технології виготовлення батарей чекати швидкої зарядки на більшості станцій теж не доводиться.

Психологи кажуть про тривогу з приводу батареї електромобіля, що розряджається,  як про окремий феномен, але насправді це технологічна, а не психологічна проблема. Виробники працюють (і успішно) над зниженням вартості батарей, але споживачеві також дуже важлива гнучкість, яку дає великий запас ходу і дуже короткочасна дозаправка бензинової машини.

Галас, оптимістичні прогнози і тиск регуляторів змусили автовиробників робити машини на основі недорозвиненої, незрілої технології, і конкуренція на цьому ринку вже сильна. Уряди домагаються розвитку зарядної інфраструктури, комунальні служби вчаться справлятися зі зміненим графіком і обсягом споживання електроенергії, а McKinsey закликає до підвищення обізнаності споживача через рекламні кампанії, але, можливо, всі ці зусилля не виправдані - навіть з точки зору турботи про навколишнє середовище.

У країнах, де живе велика частина населення нашої планети, технології виробництва електроенергії такі, що електромобіль залишає приблизно такий же "вуглецевий слід", що і традиційний транспорт. Для більшості європейських країн гібридні автомобілі на зразок Toyota Prius нічим не гірші.

Екологічно чистими електрокари стають тільки там, де використовується велика частка невикопних джерел енергії (в Бразилії це гідроелектростанції, а у Франції - ядерна енергетика). Toyota Prius викидає в атмосферу приблизно стільки ж вуглекислого газу, скільки утворюється при виробництві енергії, необхідної для заправки електромобіля. У США, насамперед в штатах, де електростанції в основному працюють на вугіллі, наприклад, в Західній Вірджинії, обсяг викидів електромобіля не сильно відрізняється від вихлопу традиційної машини.

Звичайно, вже трохи пізно, але, якщо нам вдасться трохи сповільнити посилення регулювання в цій сфері, у автовиробників з'явиться шанс надати споживачеві бажану гнучкість. І в цьому випадку масове виробництво електромобілів не почнеться доти, поки поновлювані джерела не займуть більшу частку в генерації електроенергії - тобто поки в цьому не з'явиться сенс у контексті захисту навколишнього середовища.