Дозаправка в повітрі методом "з крила в крило"

  Читаючи спогади полтавчанина Георгія Тимофійовича Губіна, відставного підполковника, льотчика з більш як 30-річним стажем розумієш — що праця льотчика, це не просто красиві слова.

Георгій Губін прийшов в авіацію 1941 року. Його професійним кредо були слова: «Абияк літати не можна, тільки за найвищим балом!». Наприкінці 50-х років, коли він як заступник командира 226-го авіаполку, що базувався в Полтаві, відповідав за всі види льотної та бойової підготовки, йому довелося освоювати дозаправку в повітрі реактивного Ту-16, що є надзвичайно складним елементом техніки пілотування, фізично важкою роботою, пов’язаною з неймовірними емоційними перевантаженнями.

Тільки через десятиліття, коли знято завіси таємності - з’явилася можливість розповісти молодим правдиву історію.

Майже десятиліття, із середини 50-х до середини 60-х років, між двома системами — капіталістичною та соціалістичною, а якщо точніше, то між СРСР і США, — тривала холодна війна. Американці, не шкодуючи сил і коштів, оточили Радянський Союз по периметру військовими авіабазами (їх було близько 300), із яких могли легко «дістати» важливі стратегічні об’єкти СРСР. А з американських баз в Іспанії, приміром, злітали літаки Б-52, що здійснювали бойові чергування з атомними бомбами на борту. Це було актом залякування. Тож ми мусили відповідати адекватно, тобто показати, що й ми можемо за потреби «дістати» американців.

Наприкінці 50-х років радянська стратегічна авіація складалася з Ту-95 і літака Місіщева, злітна вага якого становила близько 200 тонн. Дальня авіація на своєму озброєнні мала переважно Ту-16. А Ту-22, що почав надходити в авіаполки, використовувався як розвідувальний.

— Щоб для нашої авіації стали досяжними об’єкти ймовірного супротивника в Африці, на Середземномор’ї, у Туреччині, — розповідає Г.Губін, — потрібно було збільшити радіус дії літаків дальньої авіації Ту-16 за рахунок їх дозаправки пальним у повітрі. Так звані аеродроми «підскоку» завдання не виконували, хоча й були розташовані неподалік кордону. При зльоті Ту-16 мав у баках 44 тонни пального, але значна його частина спалювалася під час набору висоти. Інша річ — додати йому 20 тонн у повітрі, та ще й не раз.

КБ Туполєва запропонувало та здійснило криловий метод дозаправки — складний, важкий, небезпечний. Але свій, радянський. Аби не копіювати більш надійну конусну систему, застосовувану американцями, коли літаки під час дозаправки летять один над одним, а льотчику літака, що дозаправляється, добре видно конус танкера. Правда, набагато пізніше наші все-таки не посоромилися застосувати її на стратегічних Ту-95, адже вона простіша, дешевша та безпечніша.

А 1958 року в Прилуках на базі 184-го авіаполку було організовано спецгрупу з дозаправки Ту-16 під керівництвом полковника Кожухова. Для початкового навчання з московського НДІ прибули інструктори — Герої Радянського Союзу, полковники Іконніков і Новожилов, майстри своєї справи. Для навчання з різноманітних полків було залучено найдосвідченіших льотчиків — від заступників командирів авіаескадрилій і вище. Одним із перших цей вид підготовки почав опановувати Герой Радянського Союзу, командир 2-їавіадивізії важких бомбардувальників генерал-майор Олександр Олексійович Баленко, чиїм ім’ям названо вулицю в Полтаві. Цей генерал був дотепником і улюбленцем офіцерів загалом, а льотчиків особливо. Він ніколи не бував один, навколо нього завжди збирався натовп усміхнених товаришів по службі. Приміром, запитували: «Товаришу генерале, ну як дозаправка?»

— Та як, — відповідав О.Баленко. — Те саме, що тигра за хвіст тримати: один страх і ніякого задоволення.

— А вночі? — випитували в нього.

— Та те саме, тільки ні дідька не видно!

Складність крилової дозаправки полягала в тому, що з кінцевої частини правої площини літака-заправника (танкера) випускався 40-метровий шланг на тросі такої самої довжини, разом — 80 метрів. На кінці шланга тріпотів невеличкий стабілізуючий парашутик. Під власною вагою шланг опускався. В ідеалі літак, що заправляється, мав підвести своє ліве крило на два метри вище шланга. Тобто потрібна була віртуозна техніка пілотування. Сказати легко. Зробити складніше.

Висота заправки залежала від погоди — від 6 до 10 тисяч метрів. Швидкість, відповідно, від 600 до 800 кілометрів на годину. І ось на такій швидкості літаки повинні зблизитися на відстань 6—8 метрів між крилами. Дистанція, говорячи військовою технічною мовою, мінус 15 метрів, тобто ліве крило літака, що заправляється, проектувалося між правою площиною та правою частиною стабілізатора літака-танкера.

Перед зчіпкою швидкості обох літаків необхідно ідеально вирівняти. Інакше шланг або обривався, або, при випередженні «реципієнта» більш як на півметра на секунду, захльостував елерон разом із площиною «петлею Гібалєвича», і літак падав. Так само сумно закінчувалося й попадання крила в потік вихлопних газів від двигунів танкера потужністю 150 тисяч кінських сил. До того ж повітря на великій висоті дуже розріджене. І керувати літаком — зовсім не те, що автомобілем на асфальті: куди повернув «бублик», туди й поїхав. Якщо трішки повернути штурвал ліворуч і відразу ж праворуч, то літак все ж якийсь час зміщуватиметься ліворуч, а потім почне розгойдуватися. Тож у момент дозаправки пілотувати літак має право тільки командир корабля, і тільки він, інакше літак розгойдає, що неминуче призведе до зіткнення. І такі випадки були не поодинокими.

— Для нічної дозаправки, — згадує військовий льотчик, — уздовж правого крила літака-танкера встановлювали кілька додаткових лампочок, у яких у більшості випадків від вібрації відвалювалися волоски розжарення ще на зльоті. А по одній-двох лампочках неможливо визначити напрямок польоту. Командир заправлюваного літака постійно запитував: «Танкере, позначте себе люкасом». І штурман люкасом (потужною переносною лампою підсвічування) починав шукати шланг заправки, особливо метрові мітки на ньому. Було зовсім «весело», у цей час літаки входили в окремі хмари: змінювалося уявлення про обрій і простір. Найсумніше, що командир не бачив кінця лівої площини (через велику стрілоподібність) і, природно, не бачив шланга. Тут можна було покладатися лише на якесь шосте чуття й на команди головного помічника, що сидить у хвості — КВУ (командира вогневих установок). У цей час він — найшановніший член екіпажу. Його типовими командами були: «Ледь лівіше!», «Ледь правіше!», «Ледь вище!», «Ледь нижче!». І навіть: «Ледь назад!». Або ж: «Контакт! Вперед! Нагору!» — голосно та владно! У цей час вони з командиром одне ціле. Якщо станеться самороз’єднання чи ще якась невдача, на другу спробу може не вистачити сил, передусім моральних. Так бувало.

Ту-16 міг прийняти максимум 20 тисяч кілограмів пального, насоси качали по 2000 кілограмів на хвилину. Для тренування ми зазвичай перекачували по 3—5 тонн. Під час навчань — по 8—10—15 тонн. Недавно я підрахував за рідною льотною книжкою (кількість зчіпок, накладок, час польоту в строю заправки й кількість перекачаного пального — усе це раніше враховувалося й записувалося), що як пілот й інструктор я прийняв на борт 1 мільйон 638 тисяч кілограмів пального. Ото сучасним льотчикам таку б кількість! А скільки в ті роки в баки на землі заливали — чорт кочергою міряв. Треба було підтримувати літаки в бойовій готовності — це було головним.

— Крилову дозаправку в повітрі ми опанувати, — говорить Георгій Губін. — Правда, ціною великих втрат. Тільки в двох авіаполках — 184-му й 226-му, що базувалися в Прилуках і Полтаві, із 1958 до 1964 року (і це в мирний час!) розбилося 15 екіпажів — загинуло 90 молодих дужих хлопців, професіоналів із великої літери. Адже до 60-х років командирами екіпажів були тільки льотчики першого класу. А ще коли почали освоювати дозаправку, медики масово списували авіаторів, особливо молодих других пілотів через виразку шлунка. Ми здогадувалися, що це від стресів. Адже, вилітаючи в навчальний політ, усвідомлювали, що можемо не повернутися. До того ж, другому льотчику (заступнику командира корабля), навіть коли він бачив помилки командира, часом грубі, заборонялося під час дозаправки торкатися важелів управління літаком. Можна тільки уявити собі почуття й переживання в таких ситуаціях!

Восени 1963 року в полтавський полк для дослідження причин захворювання на виразку прибула комісія в складі чотирьох медиків, троє з котрих були кандидатами наук, один — лікарем-льотчиком. Дослідження проводили в трьох ескадрильях. Клопоту льотному складу додалося. Вдень і вночі треба було приходити мінімум на півтори години раніше. Військові медики вимірювали вагу кожного льотчика, тиск, температуру, частоту пульсу й дихання, а також пропонували на великому аркуші паперу з дрібно надрукованою абракадаброю підкреслити, приміром, усі літери «з», що йдуть слідом за літерою «п», й фіксували час виконання цього завдання. Усе це повторювалося й після польоту. У літаку лікарі прикріплювали льотчикам до скронь, грудей, зап’ястків датчики, під’єднані до осцилографів.

Закінчивши дослідження, що тривали три місяці, московські медики свою наукову працю обгрунтували, втаємничили й відправили в Міноборони. А в газеті «Красная звезда» надрукували велику статтю під назвою «Ціна емоційних навантажень». Починалася вона так: «Для того, щоб спортсмену скинути 1—2 кілограми ваги й перейти в меншу вагову категорію, він повинен довго сидіти в сауні чи, вдягнувши кожуха, бігати на сонці. А, приміром, льотчики під час одного польоту з дозаправкою в повітрі в середньому втрачають до 5% ваги — це 4 кілограми, якщо в тобі 80 кг...» Лікарі писали, що в таких польотах частота пульсу в середньому була 186 ударів на хвилину при нормі 76—80, а в окремих випадках і 220 ударів на хвилину. Частота дихання в середньому 64 замість 15—16 на землі. Легеневий апарат (кисневу маску) включали на чистий кисень, й однаково траплялися зриви в диханні. Підвищувалася температура, підскакував тиск. А якщо дозаправок дві, а не одна, то це відбивалося на здоров’ї ще дужче. Льотчики справді прилітали й віджимали нижню білизну: «з’їдені» стресами кілограми виходили з потом.

Що говорити про живе, якщо не витримувало неживе: лайкові рукавички командира корабля перетворювалися в жмути від перенапруги рук, що німіють.

У березні 1964 року, коли прийняли на озброєння міжконтинентальні ракети, крилову дозаправку відмінили й залишили тільки в морській авіації.

Але своє політичне завдання дозаправка в повітрі виконала: ця демонстрація радянської військової могутності дозволила уникнути 1962 року атомної війни, до якої в дні Карибської кризи світ був близький як ніколи. Однак американці не ризикнули піти на ядерний удар по СРСР, оскільки розуміли, що одержать відповідний по США — радянські бомбардувальники вже могли долетіти туди. Тоді Кеннеді з Хрущовим дійшли «консенсусу»: домовилися, що перший прибирає ядерні боєголовки з Туреччини, а другий — із Куби. Пілоти полку нервово пережили той час.

«Положення було дуже непросте. Ми ночували прямо на аеродромі, на чохлах під крилами своїх, заряджених на всю котушку, літаків - чекали зеленої ракети з КДП. Всі були на нервах, хоча один одному виду і не подавали, навіть жартували між собою: "Дивись-дивись, он виходить, .. зараз буде зелена!" Але ми ж усі прекрасно розуміли - якщо полетимо за своїми цілями, так це буде політ тільки туди, .. в одну сторону. А що може бути тоді тут - ось що найбільше в голові крутилося! Навіть подумати було страшно ... Добре що тоді ми нікуди не полетіли! », - згадував Анатолій Васильович Кашкін, в ті часи сержант, командир вогневих установок літака Ту-16 (основний екіпаж літака з бортовим №12.

— Декілька років тому, — говорить Г.Губін, — у Полтаві працював учитель англійської мови, колишній льотчик з авіаносця «Німец» 6-го Тихоокеанського флоту. Моя донька, що закінчила інститут іноземних мов, нам перекладала. Американець розповідав, що в 60-ті роки вони дуже боялися військової сили росіян, тож і поважали.

Ну і відеоролик - там перші 6 хвилин присвячені дозаправці