Высокопоставленные чиновники правительства Грузии, в том числе замешанные или обвиняемые в пытках заключенных или нашумевших убийствах прошлых лет, покидают страну. Эти информации несколько дней подряд распространяют грузинские региональные СМИ и телекомпании.

Фото: life.ru

Так, агентство "Гурияньюс" сообщило, что после тюремного скандала бывший министр внутренних дел Бачана Ахалая и его брат, замминистра обороны Дата Ахалая несколько дней жили в министерстве обороны, в бывших апартаментах бывшего министра обороны Бачаны Ахалая на 9-м этаже, а после выборов, 4 октября поздно вечером покинули министерство и на джипах с затемненными стеклами уехали в Тбилисский аэропорт. Хотя никто не видел, как братья Ахалая садились в самолет, агентство предполагает, что братья покинули страну.

"Гурияньюс" также сообщает, что все время, пока братья Ахалая жили в министерстве, для личного состава ведомства был объявлен режим чрезвычайного положения, и, как заявил агентству один из неназванных сотрудников министерства обороны, более 1000 сотрудников охраняли безопасность этих двух бывших чиновников.

Следует отметить, что пресс-служба министерства обороны эту информацию не подтверждает и не опровергает.

6 октября "9 канал" сообщил, что Грузию покинули не только Ахалая, но и другие бывшие чиновники, в том числе друг братьев Ахалая Мегис Кардава, который, как ранее неоднократно заявлял автор видеокадров о пытках в тюрьмах Владимир Бедукадзе, отличался особой жестокостью обращения с заключенными. Мегис Кардава был руководителем избирательного штаба отца Даты и Бачаны Ахалая прокурора Роланда Ахалая, который баллотировался в парламент на выборах 1 октября по Зугдидскому избирательному округу.

Согласно этой же информации, Грузию покинул бывший председатель департамента исполнения наказаний Давид Чакуа, уволенный сразу же после тюремного скандала и обвиняемый в причастности к пыткам заключенных. В числе отбывших из Грузии названы также причастный к убийству Буты Робакидзе бывший начальник патрульной полиции Зураб Микадзе, а также бывший сотрудник департамента конституционной безопасности МВД Георгий Дгебуадзе, которого в Грузии знают под прозвищем "Мастер" и имя которого связывали с тюремным бунтом 2007 года.

Телекомпания "9 канал" располагала официальной документацией, в которой были отмечены имена, фамилии, другие данные этих лиц и время, когда они покинули Грузию. Часть выехала из страны через таможню в Сарпи, часть - улетела из аэропорта.

Примечательно, что бегство силовиков из Грузии происходит на фоне сообщений о резком ухудшении криминогенной обстановки.

Напомним, что 1 октября 2012 года в Грузии прошли парламентские выборы, на которых победу одержала оппозиционная коалиция "Грузинская мечта". В последующие дни участились случаи захвата беженцами пустующих домов, ограблений банков и карманных краж в транспорте, другие криминальные инциденты. Представители правящей партии недвусмысленно заявляют, что они об этой опасности предупреждали, и что общество "еще и не такое увидит". Что касается коалиции "Грузинская мечта", ее лидеры заявляют, что власть они официально еще не приняли, страной по-прежнему правит "Национальное движение" и старое правительство, и они ответственны за обеспечение защиты граждан и наведение порядка.

Турция — это гораздо больше, чем банальное лежание на пляже и отели «Все включено».

Мы уже писали об удивительных террасах Памуккале, теперь очередь рассказать об историческом регионе Каппадокии.

Античная область Каппадокия (тур. Kapadokya) расположена в западной Анатолии. Она знаменита свои рельефом, состоящим из возвышенных плато свыше 1000 м высотой.

Миллионы лет назад из-за сейсмической активности земной коры в этой местности происходили многочисленные извержения вулканов. Лава заполняла долины и трещины, выравнивая склоны и образовывая плато.

Последующие за этим процессы эрозии способствовали разрушению скал из мягкой вулканической породы. Таким образом, со временем остались отдельные холмы и знаменитые каменные столбы «перибаджалы» различных форм и размеров, высотой до 40 м. Наиболее распространенная форма — «грибы».

Люди стали обживать Каппадокию с доисторических времен. Их жильем стали вырубленные в камне пещеры, со временем превратившиеся в целые подземные города. В этих жилищах комнаты соединены друг с другом туннелями. Некоторые из них настолько узки, что двум людям в них не разминуться. Таких городов множество, но самый большой из них — Derinkuyu (Деринкую).

Необычную красоту Каппадокии можно обозревать не только под, но и над землей. Многочисленные турагенства организуют весьма популярные у туристов экскурсионные туры на воздушных шарах.

Управляемые опытными профессионалами (по крайней мере, хочется в это верить), шары то взмывают высоко над холмами, то опускаются настолько низко, что можно коснуться листвы деревьев. Вид из корзины шара открывается неописуемый!

Фото: russia.ru

Минимальный размер заработной платы в Москве с 1 июля 2013 года составит 12,2 тысяч рублей. По данным, полученным ИА REGNUM от пресс-службы правительства города, такая ставка минимального размера оплаты труда в столице была утверждена на заседании Московской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Комиссия, в которую входят представители администрации города, профсоюзов и работодателей, также одобрила проект трехстороннего соглашения на 2013-2015 годы между правительством Москвы, московскими объединениями профсоюзов и московскими объединениями работодателей. Впервые соглашение о социальном партнерстве заключается на три года, отметили в мэрии.

По словам мэра Москвы Сергея Собянина, экономика города показала в 2012 году устойчивый рост на уровне 4%. Объем инвестиций в экономику по итогам года составит 1 трлн. рублей, при этом больше половины инвестиций поступает от частного бизнеса, уточнил Собянин. Вторая половина, поступающая из бюджета города, расходуется на строительство метрополитена, социальных объектов, ремонт дорог, закупку транспорта, медицинского и школьного оборудования. По словам мэра, необходимо продолжать работу по снижению административных барьеров.

Средняя заработная плата в столице в 2012 году составит 50 тысяч рублей, что на 5% больше, чем в прошедшем году, отмечали члены комиссии. Ситуация на рынке труда, заключили участники заседания, позитивная: по их данным, уровень безработицы составит в 2012 году 0,6% среди трудоспособного экономически активного населения города. В других мегаполисах мира уровень безработицы достигает 10-40%, напомнил Собянин.

В утвержденном трехсторонней комиссией соглашении сохранена квота на привлечение к труду иностранцев - 3,2%, или 200 тысяч человек.

По словам мэра Москвы, в новом соглашении сохранены также денежные пособия для ветеранов.

После сильного шторма и ливней, которые длились более недели, небольшую рыбацкую деревню Абердин в Шотландии покрыла необычная океанская пена.

 

 

 

 

 

 

Пилотажная группа «Первый полет» впервые в полном составе  пересекла государственную границу и приняла участие в показательных полетах в воздухе над Украиной.
Международный авиационно-космический салон «АВІАСВІТ-ХХІ» состоялся  27 сентября 01 октября 2012 г.  в  г. Киеве (п.г.т. Гостомель, аэродром “Киев- Антонов”).
В этом году салон открывался уже в восьмой раз. В рамках выставки были продемонстрированы образцы современной техники, ретро-авиатехника и действующие модели самолетов. Гости и участники «АВІАСВІТ-ХХІ» имели возможность посетить научно-практические симпозиумы и конференции, семинары и творческие дискуссии, а также увидеть авиашоу с показательными полетами на различных воздушных аппаратах.
Глазами «Первого полета»

Еще в начале года организаторы салона «АВІАСВІТ-ХХІ» предложили нам участие в летной программе. Далее обсуждались оптимальные условия для осуществления запланированных полетов. Итак, салон был назначен на конец сентября – отлично, хотя осень и не отличается стабильностью метеоусловий. Целью нашего участия в салоне является пропаганда самолетного спорта и представление российской школы высшего пилотажа, ведь в нашей команде летают действующие чемпионы мира. К слову, именно в небе Киева зарождался высший пилотаж – в 1913 году Петр Нестеров продемонстрировал первую классическую фигуру – мертвую петлю.

В нашу программу мы включили специальную  фигуру – трезубец – символика государственного герба Украины. Конечно, потребовалось время на отработку полета. Тренировки повлекли и финансовые затраты. Благодарим компанию «ЭРВИН», которая поддержала нас и выделила высококачественное топливо, что позволило нам хорошо подготовиться к выступлениям, успешно совершить перелет и благополучно вернуться на родину.

Для нас участие в салоне примечательно еще и тем, что это наш первый международный перелет всем составом (3 самолета Як-52 и 1 самолет Як-54). Мы заранее получили специальное разрешение от органов воздушного движения России и Украины и пересекли государственную границу в аэропорту Брянска. Быстро прошли все таможенные процедуры, но задержались с вылетом на 3 часа из-за погоды. К вечеру добрались до аэродрома Киев-Антонов, где нас тепло встретили, что особенно приятно после долгого перелета.
В четверг мы успешно выполнили квалификационный полет и были допущены к официальной части. Еще с воздуха вся группа отметила, что аэродром Антонов очень удобен для показательных полетов перед многочисленной публикой.
Поразило большое количество зрителей. Даже в воскресение, когда начался кратковременный дождь, ни один зритель не покинул площадку, за что им отдельное спасибо.
Не возможно не отметить слаженную работу диспетчеров, которым удавалось руководить полетами всеми видами техники: «от мала до велика». В безупречном полете особенно всех удивил самолет-легенда «МРИЯ». Незабываемое впечатление также оставил яркий полет группы на планерах из 6 бортов. Среди выступающих были и наши соотечественники – пилотажная группа «Русь» со своим демонстрационным полетом.

А в понедельник нам пора было возвращаться домой, до аэродрома базирования мы долетели всего за 3 часа 20 минут и привезли с собой массу положительных эмоций. Спасибо радушному городу Киев (без внимания мы не могли оставить очень вкусную украинскую кухню), организаторам салона, летной дирекции аэродрома и всем зрителям, которые приносят радость в нашу жизнь и  заряжают своей энергией!

Русская эмиграция начала века подарила США многих гениальных творцов авиационной техники. Имена И.И.Сикорский и  А.Н.Прокофьев-Северский,А.М.Картвели, хорошо известны в мире авиации. Правда мало кто знает об авиаконструкторе М.М.Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика мировой транспортной авиации.

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 г. на Украине в г.Екатеринославе (ныне г.Днепропетровок , Украина) в старинной дворянской о семье. К сожалению, сведений о  российском периоде его жизни очень мало, т.к. архивные поиски пока дали весьма скромные результаты. Известно, что, получив среднее образование, Струков поступил в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест и был произведен в офицеры.

Революцию Струков не принял и вскоре оказался среди других «белоэмигрантов» на борту покидавшего Владивосток парохода. В 1920 г., добравшись со многими приключениями до Нью-Йорка, бывший кавалерист с аристократическими манерами и недурными художественными способностями быстро стал вхож в широкие круги русской эмиграции. Там он познакомился с искусствоведом Ларисой Михайловной Пасвольской, в браке с которой имел трех сыновей. Защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете, Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. Бизнес его наладился, и в 1938г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Струков был прекрасным спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму. Он не пропускал ни одного крупного соревнования в США, проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них, однако рассматривал это занятие лишь как хобби.

Ситуация изменилась, когда во время второй мировой войны в США по заданию авиационного командования началось создание транспортных планеров и появилась возможность получить солидный заказ. В 1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. В качестве производственной базы он использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене. 30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан. Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором стал Струков, а его заместителем - другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили).

К осени 1944 г. планер под обозначением XCG-14 (X-eXperimen-tal, C-Cargo, G-Glider) был построен. Он представлял собой цельнодеревянный высокоплан с крылом, имевшим «профиль Струкова», и несущей обшивкой из обычной фанеры. Поверхности управления были обтянуты тканью. 16 десантников размещались на откидных сиденьях в удобной грузовой кабине с боковыми дверями. Для загрузки и выгрузки техники задняя частьфюзеляжа откидывалась вбок. Двухместная кабина пилотов имела огромный фонарь «оранжерейного» типа. Шасси - неубираемое, трехопорное с хвостовым колесом.

Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Нью-Арк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В ( детище еще парочки наших А.М.Картвели и А.Н.Прокофьев-Северского) буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило - легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова получила заказ на такой планер.

М.М.Струков (в центре) у планера XCG-18A

Чтобы ускорить его постройку, использовали крыло от XCG-14, а фюзеляж сделали новый. Вместо деревянной фермы Струков применил металлическую из стальных труб. Грузовая кабина вмещала 24-28 десантников или армейский грузовик. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. На носу опытного XCG-14А впервые появилась фирменная эмблема: изображение десантно-транспортного планера в круге, по ободу которого шли надписи «Stroukoff» и «Avitruk». 16 октября 1945 г. планер поднялся в воздух. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении. Но, несмотря на хорошие летно-технические характеристики и широкий диапазон возможного применения, XCG-14A в серию не пошел. Война кончилась, и потребность в дешевых планерах смешанной конструкции отпала.

Струков оказался перед выбором: либо подобно большинству временных планеростроительных предприятий прекратить свою деятельность и вернуться к прежним мирным занятиям, либо продолжить рискованные попытки пробиться на загруженный послевоенный рынок летательных аппаратов. Георгиевский кавалер предпочел последнее.

В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры, и наоборот в зависимости от конкретной ситуации. Весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т. Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка». Заказчики благосклонно отнеслись к его предложениям и в начале 1946 г. подписали контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A. К тому времени «Чейз Эркрафт Корпорейшн» переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где были созданы все последующие летательные аппараты Струкова. Штат фирмы увеличился. На ней нашли работу многие выходцы как из белой эмиграции, так и «перемещенные лица» из Европы (например, В.Н.Серединский, А.Анчурин, П.Протасов, которые впоследствии стали крупными деятелями аэрокосмической отрасли США). 1946 г. был связан в жизни Струкова не только с приятными моментами, но и с большим горем - смертью жены. Но, будучи на седьмом десятке, он вскоре женился и даже вновь стал отцом. Планер XCG-18A Avitruc представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым на заклепках крепилась усиленная стрингерами дюралевая обшивка. В грузовой кабине прямоугольного сечения (длина 8,25 м, ширина 2,35 м, высота 2 м) вдоль бортов стояли по 10 откидных сидений десантников и еще 10 - посередине. В санитарном варианте можно было установить оборудование для перевозки 24 раненых и двух сопровождающих. Заканчивалась кабина большим грузолюком с рампой, что позволяло загружать технику своим ходом или втягивать грузы при помощи наземной лебедки.

В 1948 г., не дожидаясь окончания испытаний, военные потребовали закончить два строившихся планера XCG-18A в моторном варианте, присвоив им обозначение YC-122A. Первый аппарат от исходного YC-122 ничем не отличался, а на второй, наконец, удалось установить долгожданные двигатели «Райт» R-1820-101 с винтами диаметром 3,8 м. Этот самолет получил обозначение YC-122B. Его летно-технические характеристики улучшились, однако полезная нагрузка не удовлетворяла заказчиков, которые предъявили ряд новых требований. В соответствии с ними Струков разработал в 1949 г. проект новой модификации - YC-122C. Она отличалась от своих предшественников формой и размерами хвостового оперения и закрылков, установкой топливных баков в крыле, рядом других доработок. Предусматривалась установка более мощных двигателей, т.к. взлетный вес машины возрос.

В 1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C. Однако на первых экземплярах пришлось использовать старые «Райты», из-за ужасной работы которых испытания затянулись. Только в середине 1951 г. фирме удалось достать новые моторы, хотя и все еще недостаточной мощности. Несмотря на неоптимальный тип двигателей, летно-технические характеристики YC-122C оказались в целом вывод, что при условии оснащения самолета более мощными и надежными двигателями машина сможет найти применение в вооруженных силах для замены С-47. удачными. Испытателями был сделан

Но в начале 50-х гг. ВВС взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские эксплуатанты предпочитали покупать по бросовым ценам С-46 и С-47, близкие к YC-122 по весовой категории. Поэтому выпуск последних был прекращен. Все построенные YC-122, собранные в отдельную эскадрилью, успешно эксплуатировались на протяжении нескольких лет. В 1957 г. два из них были переданы фирме «Хиллер» для переделки в самолет ВПП Х-18. 7 оставшихся YC-122 во второй половине 50-х гг. попали в гражданские авиакомпании.

Куда удачней сложилась судьба другой разработки Струкова, история которой началась 2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров. Через два года заказ был выполнен.

Новый планер XCG-20 существенно отличался от предшественников. Его фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей дюралюминиевой обшивкой, потеряв характерную для планеров «Чейз» «ящикообразность», приобрел более совершенные аэродинамические формы. Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников и практически все виды десантной техники США того времени. Грузовой люк с трапом был аналогичным по конструкции YC-122. Кабина пилотов имела хорошо демпфировавшую удар ферменную конструкцию из хромомолибденовых труб и отделялась от грузового отсека огнеупорной перегородкой. Упрочненная носовая часть фюзеляжа, приподнятый пол кабины экипажа (на 760 мм выше пола грузовой кабины) обеспечивали безопасность летчиков при неудачной посадке. Крыло XCG-20, подобно предшественникам, имело тонкий профиль и большое удлинение. Оно состояло из двух трехстеночных коробчатых лонжеронов, мощного бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Крыло оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки - в ниши по бокам фюзеляжа. Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так, что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники.

Максимальная взлетная масса XCG-20 равнялась 31750 кг, и самолета для его буксировки тогда не было. При уменьшенной до 13600 кг взлетной массе, буксируемый транспортным самолетом С-119В, планер поднялся в воздух с базы ВВС Эглин во Флориде только 26 апреля 1956 г. Хотя XCG-20 с максимальным взлетным весом так никогда и не испытывался, военные сделали вывод: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден как десантный для первой волны высадки при десантно-посадочной операции». Через некоторое время мощный буксировщик появился, но транспортные планеры оказались уже не нужны.

Создавая XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет. Для этого предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с. Топливные баки размещались в задней части мотогондол и тем самым не изменяли конструкцию крыла и фюзеляжа. На случай пожара предусматривался аварийный сброс двигателя или бака.

Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г., т.е. значительно раньше его безмоторного прототипа. Сначала испытания проводились на заводском аэродроме Мерсер Каунти, а затем на базах ВВС в Райт-Паттерсон и Эглине. Результаты были вполне удовлетворительными. «Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20. При этом разбег связки составлял всего 440 м. ВВС заказали фирме «Чейз» 5 предсерийных машин с двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W мощностью по 2500 л.с. Самолет получил обозначение С-123В «Авитрак». Его компоновочная схема с большим задним грузолюком и рампой стала классической, оказав значительное влияние на все последующее развитие транспортной авиации.

 На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А, стал первым американским реактивным транспортным самолетом.

Он развивал максимальную скорость 800 км/ч*, имел высокую скороподъемность, но обладал существенным недостатком - при использовании с грунта в низкорасположенные двигатели попадали посторонние предметы. Это ограничивало применение самолета, и он остался только в опытном экземпляре.

Заказчики ухватились за С-123В, ведь он наряду с вертолетами представлял собой транспортное средство доставки войск непосредственно на поле боя. Посадочное десантирование не только обеспечивало компактную доставку войск, но и позволяло перебрасывать грузы, неприспособленные для парашютного десантирования. Однако планам Струкова на получение крупного заказа не суждено было сбыться: он оказался со своим удачным самолетом на пути «сильных мира сего». Времена благородного соперничества в самолетостроении безвозвратно прошли, и «выбиться в люди» на давно поделенном авиарынке было практически невозможно. Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.

В конце 1951 г. был подписан контракт на производство 300 самолетов С-123В. Однако Кайзер строить эти самолеты не спешил, т.к. финансировал хорошо налаженное производство С-119, которое приносило большую прибыль. С-123 был единственным реальным конкурентом для С-119, а права на него уже лежали у Кайзера в кармане. Первый серийный С-123В поднялся в воздух только в начале 1953 г. Он мало отличался от опытной машины: была изменена форма киля и заменены двигатели на более мощные.

«Чейз» успела выпустить только пять С-123, когда разразился скандал. Спецкомиссия Конгресса США обнаружила, что Кайзер в несколько раз завышал стоимость С-119, а «параллельная линия» С-123 существовала только на бумаге. ВВС прекратили дела с Кайзером и передали заказ на самолеты Струкова фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн». Струков предложил Кайзеру два варианта: или тот продает ему свою долю активов «Чейз», или покупает все остальное. Кайзер выбрал второй вариант. В сентябре 1953 г. Струков организовал новую компанию «Струков Эркрафт Корпорейшн», в которой стал президентом и главным конструктором, а вице-президентом и казначеем - его сын Олег. Большинство сотрудников «Чейз» осталось с ними.

Первый С-1238 «фейрчайлдовского» производства покинул сборочный цех завода в Хендерсоне, штат Мериленд, 20 июня 1954 г. Он отличался от предыдущих наличием форкиля. Этому самолету было присвоено название «Провайдер» («поставщик, снабженец»). Под этим, достаточно точно отражавшим егоназначение именем С-123В и вошел в историю. В серийном производстве самолет оставался до 1958г. Всего было построено 303 экземпляра, большинство из которых поступило в ВВС США. Некоторые машины использовались Береговой Охраной (модификация НС-123В), Управлением ГА (N-123) и ЦРУ. Несколько «Провайдеров» приобрели ВВС Венесуэлы и Саудовской Аравии.

Особую известность самолету принесла война во Вьетнаме. «Провайдеры» вошли в состав первой же смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы и стали одной из основных «рабочих лошадок» той войны. С каждым годом их число во Вьетнаме все увеличивалось. Здесь как нельзя кстати оказались великолепные взлетно-посадочные качества С-123 и его уникальная боевая живучесть, значительно превышавшая таковую у С-130.

Именно «Провайдер» выбрал командующий американскими ВВС во Вьетнаме для переоборудования в свой воздушный командный пункт VC-123B. В соответствии с условиями борьбы в Индокитае «Фейрчайлд» разработала многочисленные модификации самолета. Для повышения  взлетно-посадочных характеристик «Провайдер» оснастили дополнительными ТРД (модификации YC-123, C-123K, UC-123K, VC-123K, NC-123K, АС-123К).

В результате он превратился в неординарную 4-моторную машину с комбинированной силовой установкой. После ухода американских войск многие С-123 попали в южновьетнамские, таиландские, камбоджийские, филиппинские, южнокорейские и тайваньские ВВС. Оставшиеся в США самолеты поступили в резерв, часть была продана гражданским авиакомпаниям.

С-123К вплоть до 80-х гг. использовали различные спецслужбы США для поддержки никарагуанских «контрас», борьбы с наркомафией в Южной Америке и т.п. Некоторые С-123К до сих пор эксплуатируются в Сальвадоре, Лаосе, Южной Корее, Тайване, Таиланде и Филиппинах.

За свою долгую жизнь С-123 послужил базой для модификаций, на которых отрабатывались оригинальные средства повышения летно-технических и, особенно, взлетно-посадочных характеристик. Так, в ноябре 1954 г. по заданию ВВС на фирме Струкова один из серийных «Провайдеров» был оборудован системой управления пограничным слоем (УПС). С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Модернизированный самолет XC-123D успешно прошел испытания, показав низкую скорость сваливания, малый разбег и пробег. ВВС поспешили выдать Струкову контракт на постройку войсковой серии из шести XC-123D.

Однако глава фирмы предложил более привлекательную модификацию ХС-123Е, доработанную в соответствии с выдвинутой им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка.

Первый полет ХС-123Е состоялся 28 июля 1955 г. В ходе испытаний в разных климатических зонах самолет показал уникальные результаты.

Развивая успех, Струков предложил создать машину с четырьмя ТВД, системами УПС и «Пантобейз». Но заказчики подписали контракт на постройку прототипа с двумя более мощными поршневыми двигателями. Проведя цикл фундаментальных исследований в лабораториях NASA, «Струков Эркрафт» переделала один серийный С-123В, получивший обозначение YC-134 (MS-18).

На самолете было изменено хвостовое оперение путем установки на концах стабилизатора вертикальных шайб с рулями, применено новое утолщенное крыло, позволившее разместить более эффективную систему УПС и дополнительные топливные баки. В корневой части крыла установили два турбокомпрессора мощностью по 400 л.с. Система «Пантобейз» пока отсутствовала. Самолет впервые поднялся в воздух 19 декабря 1956 г. На испытаниях были получены хорошие ЛТХ, и военные заказали еще две машины. На них установили модернизированную систему УПС с одним более мощным компрессором и «Пантобейз». YC-134 продемонстрировал следующие ВПХ: разбег по земле - 244 м, по снегу и воде - 458 м; пробег по земле - 320 м, по снегу - 305 м, по воде - 228 м. В начале 1958 г. все три YC-134 были переданы ВВС.

На основе опыта создания этих самолетов Струков предлагал варианты их дальнейшего развития, а также разработал ряд проектов перспективных транспортных и пассажирских машин.

Однако дни его фирмы были уже сочтены. Она опять встала поперек дороги финансово-промышленному гиганту, на сей раз фирме «Локхид». Эта компания, создав в 1954 г. удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. Очевидно, под влиянием лобби «Локхида» командование ВВС приняло в 1957 г. решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Влияние всесильного концерна распространялось и на другие страны, которым настойчиво предлагались «Геркулесы». Это Струкову дали понять, когда он предложил свои самолеты на аргентинский рынок.

Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.

Покоится выдающийся деятель авиации на нью-йоркском кладбище Вудлаун на Бронксе.

А его С-123 летают до сих пор в разных уголках мира.

http://alternathistory.livejournal.com/870251.html