Важливі замітки
Останні статті
- Выборы
20.08.2026, 22:32 - Экскалация
20.08.2026, 22:24 - Восхождение
20.08.2026, 22:18
Свіжі фотографії
Кошки
- 08.10.12, 17:27
Валерия
Объятие может значить очень многое. Особенно, если ты котенок. Котята и кошки очень любят обниматься. Да-да, даже ваш вечно нахмуренный Мурзик, который не подпускает вас к себе ни при каких обстоятельствах. Вы просто неправильно подходите к процессу объятий! Смотрите и учитесь!
Нежное объятие. «Для меня нет лучшего одеяла, чем ты».
Сжимающее объятие. Только не слишком сильно, без фанатизма.
Извиняющееся объятие. «Я же не знал, что ты обидишься, если я спрыгну на тебя со шкафа».
«Мое» объятие. «Никто не посмеет отобрать у меня лучшего друга».
Объятие сверху. «Мой подбородок – твоя шапка, а твоя голова – моя подушка».
Комбо-объятие. «Нет ничего лучше, чем обнимать и быть обнимаемым».
Объятие в перерывах от виртуального мира. «Иногда после просмотра новостей в интернете так и хочется обняться в реальном мире».
Борющееся объятие. «Я выиграл! Обнимашки мои!»
Объятие «стоп». «Если я тебя обниму, ты перестанешь меня гладить?»
Объятие «На что уставились?» в стиле «Это фото скрыто настройками приватности».
«Это же нормально, думать о ком-то другом, пока мы обнимаемся?»
Успокаивающее объятие. «Мне жаль, что ты не выиграл роль в рекламе Вискаса, но всему свое время».
Объятие с поцелуем в лоб. «Давай пообнимаемся на ночь?»
Объятие в стиле «Забудь, что здесь кто-то еще».
Объятие «Никогда не вырастай» – «когда-нибудь ты вырастешь и не захочешь обниматься, я притворюсь, что все нормально, но на самом деле это разобьет мне сердце».
Объятие общего сна. «Тебе тоже снится килька в томате? Это судьба!»
Объятие в стиле «Мы забыли, что обнимались».
Объятие «Мне жаль, что эти дети обижали тебя». В мыслях: «Я найду их и написаю им в кеды».
Объятие «Пожалуйста, не уходи». «Я знаю, что ты хочешь переехать в Прагу после окончания школы, но что же я буду делать без тебя здесь?»
Объятие «Не могу заснуть».
Объятия в гамаке. «Это самое удобное объятие, которое у меня когда-либо было, но мне правда нужно в туалет».
Объятия новорожденных. Ми-ми-миииии.
Утреннее объятие. «Кажется, я заснул. А сколько время? Моя мама меня убьет!»
Объятия с медвежонком. «Кто-то в школе сказал, что ты не настоящий, но не беспокойся – я им не верю».
Объятие «навсегда». «Я еще этого не осознаю, но через много-много лет воспоминание об этом объятии поможет мне преодолеть черную полосу в жизни».
ЗИС 112
- 08.10.12, 17:20
Одно из чудес советского спортивного автопрома — ЗиС–112.
Выпущенный в 1951 году, он развивал на те времена большую скорость — 210 км/ч (а модификация 112С — 250 км/ч).
Однако гонщиков автомобиль не устроил. Будучи хотя и скоростным, ЗиС–112 имел слишком плохую управляемость.
Шестиметровый и тяжёлый, он требовал модификаций. И они последовали — в
конце пятидесятых спортивная команда ЗиЛ получила немало призов и
медалей на своём модифицированном ЗиС–112/4.
Централизованная экономика предполагает отсутствие конкуренции вообще и между производителями автомобилей, в частности. Однако теории Марксизма-Ленинизма - это одно, а практика - совсем другое. А в спорте - тем более. Завод имени самого И. В. Сталина просто не мог не ответить на появление ГАЗа-СГ1 (Победы-Спорт) своим спорткаром. Так в 1951 году появился ЗИС-112.
Благо, на заводе еще был человек, обладающий опытом создания спортивных автомобилей на шасси лимузинов, один из тех, кто построил ЗИС-101-Спорт в 1939 году - Валентин Ростков. Именно он разработал дизайн и общую компоновку нового спорткара на шасси ЗИС-110.
ЗИС-112. 1951 г.
Дизайн автомобиля действительно был авангардным - в духе лучших традиций дрим-каров ("dream-car" - так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали "циклоп" или "одноглазка". Кстати, именно на ЗИС-112 и появилось впервые сочетание белого и синего цвета впоследствии ставшими традиционным для заводской команды.
Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин. Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла... 204 км/ч!
ЗИС-112. 1954 г.
Однако оставался и ряд нерешенных проблем. В первую очередь - двигатель. Как и на ЗИС-101-Спорт, восьмицилиндровый агрегат ЗИС-112 был... рядный! А потому чудовищно длинный. Развесовка автомобиля была далека от идеальной, спорт-кар получился, как говорят конструктора, "головастиком" - то есть с очень тяжелой передней частью, что способствовало срыву в занос.
ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе, но совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.
ЗИС-112. 1954 г.
В 1954 году база автомобиля была уменьшена на 600мм (с 3760 до 3160 мм), и общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм. Изменения коснулись и силового агрегата: степень сжатия повысилась с 7,1 до 8,7 единиц, появились еще два карбюратора, благодаря чему удалось снять уже 192 л.с. при 3800 об./мин. Максимальная скорость возросла до 210 км/ч - беспрецедентный показатель для отечественного спортивного автомобиля! Последней проблемой стал обтекаемый колпак - тепловая напряженность двигателя была такова, что в кабине нечем было дышать!
Сезон 1955 года показал полную несостоятельность и этой версии. Чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км - едва ли не самый длинный "автодром" в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок, а с маневренностью у ЗИС-112 по-прежнему были проблемы. Пришло время других соревнований и других автомобилей, и Советский dream-car закончил свою жизнь на заводских задворках.
(c) К. Костин
Фрегат
- 08.10.12, 17:14
Геннадий Бадаев
Российские самолетостроители задумали очень неординарный проект. Даже не задумали, а начали уже реализовывать. Имя ему – широкофюзеляжный самолет средней дальности «Фрегат Экоджет». Революционность проекта заключается не столько в конструкции самолета, хотя это следующий шаг в области гражданского самолетостроения, сколько в подходах по организации изготовления и продаж нового типа летательный аппаратов.
Головной компанией, занимающейся проектом, является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»). Основной задачей компании является управление проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. В состав консорциума входят КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний. Проект «Фрегат Экоджет» является не первым для «Росавиаконсорциум». Им уже были успешно реализованы проекты в создании грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, в осуществлении слияния двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (что в последствие стало авиакомпанией S7 Airlines) и ряда других значимых проектов в авиации России.
Сам самолет «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения, чего не было никогда ранее. Благодаря такой конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. При этом количество перевозимых пассажиров составит 350 пассажиров, а дальность полета – около 3500 км. Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. Самолет будет на 30% короче и на 80 тон легче, чем Ил-86 или Airbus A-300.
Современная авиационная промышленность уже перестала быть в виде разрозненных авиационных КБ и заводов. Везде присутствует глубокая технологическая и производственная кооперация. Такие гиганты авиаиндустрии, как Airbus и Boeing давно уже отдали на внешних поставщиков производство всех агрегатов и узлов самолета, оставит за собой лишь разработку и финальную сборку самолетов. По этому же принципу в России уже создается Sukhoi SuperJet-100. Но «Росавиаконсорциум» решил пойти еще дальше, воспользовавшись опытом такой наукоемкой отрасли, как, например, производство мобильных телефонов, и передать на внешних поставщиков и окончательную сборку самолета, вместе с выполнением испытательных полетов. За собой компания хочет оставить лишь роль разработчика, держателя Сертификата типа и, самое главное, координатора проекта. Задуманное консорциумом не имеет аналогов в мире и если идея реализуется успешно, это станет революцией в мировом авиастроении.
Сегодня «Росавиаконсорциум» решает четыре основные задачи, которые смогут обеспечить будущее для «Фрегат Экоджет». Все они должны быть завершены до конца текущего года.
1. Создание самолета в электронном виде. Сюда входит окончательная трехмерная прорисовка всех контуров самолета, всех его систем, агрегатов, деталей. Определение полного перечня спецификаций комплектующих. Консорциум уже приступил к испытаниям в аэродинамической трубе макетов элементов самолета и получил положительные результаты. При этом заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.
На самолете принято решение устанавливать российский двигатель ПС-90А20, разработанный на основе ПС-90, с увеличением тяги до 20 тон. Двигатели будут изготавливаться в Перми. Также предполагается предлагать заказчикам возможность установки и других типов двигателей на выбор: Pratt & Whitney PW1000G или Rolls-Royce Trent 500;
2. Проведение глобального маркетингового исследования о выявлении точного количества самолетов подобного класса, затребуемых рынком до 2030 года. В ходе исследований будет формироваться идеальный тип самолета подобного класса с точки зрения технических и эксплуатационных характеристик. Будут обследованы и изучены несколько крупных мировых авиаперевозчиков, авиакомпании, играющие главную роль на рынке лоукост перевозок, а также гибридные небольшие авиакомпании, работающие без четко выделенной специализации. Чтобы данные исследования были, как можно реалистичными, и были проведены в кратчайший срок, «Росавиаконсорциум» договорился с Международной Ассоциацией Авиатранспорта (IATA) и нанял ее специализированное подразделение IATA Consulting. Данные, собранные в ходе исследований послужат корректировочными направлениями в технических моментах самолета «Фрегат Экоджет», а самое главное, послужат подтверждением перспективности проекта при проведении переговоров со всеми потенциальными подрядчиками – авиационными заводами и покупателями – авиакомпаниями.
3. Создание схемы вариантов производственной кооперации. Сюда войдут технологические и экономические обоснования возможности изготовления всех комплектующих самолета, перечень необходимого оборудования, процессов производства, сроков на внедрение и запуск, рассчитанные программы выпуска и такты изготовления всего самолета. Заключением станет перечень всех компаний, которые смогут принять участие в производственном процессе с указанием специализации каждого. Причем компании будут предложены не в единственном виде, на каждый комплекс работ будет подобрано по несколько исполнителей, которые могут теоретически справиться с поставленной задачей. Например, в качестве компании, которая будет осуществлять окончательную сборку самолета, рассматриваются такие производители, как японский Mitsubishi Heavy Industries, голландский Fokker и Spirit AeroSystems из США. О вариантах российского сборочного завода пока информации от консорциума нет.
4. Подготовка экономики использования самолета в авиакомпаниях различной специализации. Экономическая эффективность будет просчитываться реальными российскими авиакомпаниями, эксплуатирующими аналогичные самолеты. Так в специальную группу уже вошли представители «ЮТЭйр» и S7 Airlines. Они произвели первые расчеты, основываясь на своих реальных маршрутах и предварительных данных по эксплуатационным характеристикам «Фрегат Экоджет». Так, если бы сегодня самолет вышел на линию Москва – Сочи, на которой в настоящее время летает Ил-86, то при текущих расценках в аэропортах и ставках аэронавигации стоимость билета составила около 115 долларов. При этом в расчетах закладывается стоимость самого самолета в районе 80 млн. долларов.
Решив успешно и в срок поставленные задачи, «Росавиаконсорциум» планирует начать переговорный процесс со всеми участниками производственной кооперации. Эта сложная задача, т.к. российской компании необходимо обеспечить гарантии стабильности, фиксированные сроки и прозрачные цены от каждого из участников проекта. Если подобных договоренностей достигнуто не будет, или в процессе работы начнутся срывы поставок или отказ от взятых на себя обязательств, то проект потерпит неудачу. Скорее всего, «Росавиаконсорциум» будет работать сразу с несколькими вариантами схем производственной кооперации, чтобы в случае отказа основного участника, была возможность замены со стороны резервных страховочных вариантов.
Имея на руках окончательно определенное лицо самолета с вариантами комплектации по требованию заказчика, гарантированную схему производственной кооперации и экономическое обоснование эффективности эксплуатации, «Росавиаконсорциум» приступит к поиску заказчиков на «Фрегат Экоджет». Компании необходимо найти несколько стартовых авиакомпаний, которые согласятся купить самолет, существующий только в электронном виде и собираемый по такой необычной производственной схеме. Хотя мировой опыт показывает, что авиакомпании уже давно привыкли приобретать самолеты, не видя их вживую. Не надо далеко ходить, достаточно вспомнить, сколько контрактов получила компания «Иркут» на свой самолет МС-21.
Конечно, никто не берется гарантировать, что все пройдет без проблем, что вообще проект состоится, но первым всегда тяжело. Если же реализация удастся, то российский авиапром сможет занять на рынке производства гражданских самолетов такую же позицию, которую занимает на рынка производства военной авиатехники.\
(С)
Русская живопись
- 08.10.12, 17:07
Давид Смолянский
Русская живопись - 9.
Колокольников Мина (1707-1775) - Портрет князя И.Т. Мещерского. 1756 Мина Лукич Колокольников — выходец из столь большой и богатой художественными талантами семьи крепостных крестьян Пафнутьево-Боровского монастыря, что не упомянуть о его братьях и отдаленных родственниках, наделенных талантами, было бы неправильным.
Итак, братья М.Л. Колокольникова Иван (Большой) Лукич — живописец,
Иван (Меньшой) Лукич — живописец, Михаил Лукич — живописец, Федот Лукич —
живописец. Сын Михаила Лукича — Яков Михайлович Колокольников-Воронин —
живописец. Его дети Александр — живописец, Иван — живописец, Михаил —
живописец.
Сам Мина Колокольников учился иконописи и живописи в
городке Осташкове в 1720-е годы. Переехав в Петербург, работал под
руководством И.Н. Никитина (1725—1732), Л. Каравакка (1734—1742),
возможно, И.Я. Вишнякова. В 1753 году получил вольную. Был известен
многочисленными соучастиями в выполнении работ, связанных с украшением
официальных событий и торжеств, например, коронации Елизаветы Петровны, в
оформлении церквей и храмов и написании для них икон. Успех имели
многие портреты, написанные Миной Колокольниковым. Среди них — портреты
императрицы Елизаветы Петровны (1753), князя И.Т. Мещерского (1756),
императрицы Екатерины II (1762), императора Петра III (1765), а также
портреты безымянных русских людей середины XVIII века (Молодой человек в
голубом кафтане, Неизвестный вельможа, Молодой человек, Неизвестный,
Мальчик, Молодой человек в лиловом кафтане, Неизвестный в зеленом
кафтане).
Заметим, что сходное художественное наследие имели и
остальные члены славной семьи Колокольников, творчество которых и дела
имели исключительное значение в век становления русской живописи. 
Колокольников Мина (1707-1775) - Портрет молодого человека в красном камзоле. 1752
Кондратенко Гавриил (1854-1924) - Зима. У околицы. 1883.
Судя
по сохранившимся отзывам, Гавриил Павлович Кондратенко не стремился к
получению официальных академических званий. И в жизни, и в творчестве он
был самобытным человеком и художником.
В 1873 году молодой
Кондратенко, уроженец Пензенской губернии, поступает в Академию
художеств вольноприходящим учеником. Два года занимался в классе
исторической живописи под руководством К.Ф. Гуна. С 1875 года переходит
на очное обучение в пейзажный класс, где под руководством М.К. Клодта
получает шесть серебряных и малую золотую медалей. В 1883 году за серию
пейзажей Общество поощрения художеств присуждает молодому живописцу
первую премию. В 1884 году Г. Кондратенко устраивает персональную
тематическую выставку, посвященную трем географическим местам пребывания
своего прославленного земляка М.Ю. Лермонтова.
На пейзажах художника
запечатлены: родина поэта и писателя Тарханы, виды Москвы, Пятигорска и
Кавказа. Кстати, сбор от выставки и продажи каталогов пошел на памятник
М.Ю. Лермонтову и в пользу нуждающихся литераторов и ученых. Творческое
наследие Г.П. Кондратенко значительное. Десятки его пейзажей с видами
Крыма, Кавказа, российских черноморских берегов украшают экспозиции
многих музеев и художественных галерей страны.
Кондратенко Гавриил (1854-1924) - Зимний вечер.
Корзухин Алексей (1835-1894) - Возвращение из города. 1870
Корзухин Алексей (1835-1894) - Воскресный день. 1884
Корзухин Алексей (1835-1894) - Девичник. 1889
Корзухин Алексей (1835-1894) - Перед исповедью. 1877
Корзухин Алексей (1835-1894) - Петрушка идет
Корзухин Алексей (1835-1894) - Разлука. 1872
Корин Павел (1892-1967) - Портрет М.К. Холмогорова. 1944
Корин Павел (1892-1967) - Русь уходящая. 1935-1959. Эскиз. Бумага, гуашь
Костанди Кириак (1852-1921) - Ранняя весна. 1915
Костанди Кириак (1852-1921) - Страстной четверг. 1904
Костанди Кириак (1852-1921) - Цветущая сирень. 1902 
Коцебу Александр (1815-1889) - Взятие крепости Кольберг. 1852
Коцебу Александр (1815-1889) - Сражение при Нови
Коцебу Александр (1815-1889) - Штурм крепости Нотебург 11 октября 1702 года. 1846.
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет Александра III. 1886 
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет Веры Николаевны Третьяковой. 1876
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет императрицы Марии Фёдоровны.
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет издателя и публициста Алексея Сергеевича Суворина. 1881.
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет философа Владимира Сергеевича Соловьёва. 1885
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет художника Фёдора Александровича Васильева. 1871
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет художника Ивана Ивановича Шишкина. 1873
Крамской Иван (1837-1887) - Портрет Ю.Ф.Самарина. 1878.
Крамской Иван (1837-1887) - «Неизвестная» 1883
Крамской Иван (1837-1887) - Христос в пустыне, 1872
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Болото. 1885
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Вечер на Украине. 1901
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Деревня на берегу речки
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Дорога. 1899
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Звенигород
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Лес зимой.
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Лесные дали
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Озеро в горах 
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Озеро. 1896
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Пейзаж. 1895
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Перед дождем
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Перед полуднем. 1885
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Повеяло весной. 1910
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Ранний снег.
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Ранняя весна.
Крыжицкий Константин (1858-1911) - Хутор в Малороссии. 1884
Куинджи Архип (1842-1910) - Ночь на Днепре. 1882
Куинджи Архип (1842-1910) - После дождя. 1879
Куинджи Архип (1842-1910) - Радуга 1900
Куинджи Архип (1842-1910) - «Море. Крым» (1898—1908)
Куинджи Архип (1842-1910) - «Вечер на Украине. 1878-1901
Куинджи Архип (1842-1910) - Березовая роща. 1879
Куинджи Архип (1842-1910) - Ладожское озеро. 1870
Куинджи Архип (1842-1910) - На острове Валааме. 1873
Куинджи Архип (1842-1910) - Ночное. 1905
Куликов Иван (1875-1941) - Зимним вечером.
Куликов Иван (1875-1941) - Ярмарка. 1910
Куликов Иван (1875-1941) - В русском наряде (1916)
Курляндцев - Эрминия и Вафрин находят раненого Танкреда. 1803
Степан Семенович Курляндцев стал посторонним учеником Академии художеств в возрасте около тридцати лет.
(Напомним,
что помимо штатных учащихся Академии — воспитанников, учеников,
академистов в конце XVIII — начале XX веков в Академии существовали
категории обучающихся вне штатного расписания. Это прежде всего
вольноприходящие и посторонние ученики — благодаря этому число
занимающихся изобразительным искусством значительно возрастало. При этом
посторонние ученики в отличие от вольноприходящих проходили научный
курс обучения и при получении большой золотой медали имели право на
звание художника и заграничную командировку за счет Кабинета его
императорского величества или Общества поощрения художеств.)
В
Академии С.С. Курляндцев занимался под руководством профессора Г.И.
Угрюмова, известного своими историческими работами живописца. В 1800
году посторонний ученик получил малую серебряную медаль, на следующий
год — уже большую. В 1802 году С.С. Курляндцеву присваивают звание
«назначенного» в академики, а в 1803 за полотна «Страдание Спасителя» и
«Танкред, сражающийся с Аргантом, во время путешествия Герминия, и
Фавтин вспомоществует ему» художника удостаивают звания академика. Это
означало, что определенного положения в российской художественной жизни
С.С. Курляндцев достиг. Хотя в наше время имя живописца основательно
подзабыто. 
Кустодиев Борис (1878-1927) - Масленица. 1916
Кустодиев Борис (1878-1927) - Масленица. 1919
Кустодиев Борис (1878-1927) - Масленица. 1920
Кустодиев Борис (1878-1927) - Купчиха за чаем. 1918.
http://territa.ru/ http://www.liveinternet.ru/users/3485865/post234834818/
Мины
- 08.10.12, 16:58
МОСКВА, 7 окт - РИА Новости. Полиция не обнаружила взрывчатых веществ в бесхозном пакете, обнаруженном в воскресенье на территории
столичного аэропорта "Домодедово", сообщили РИА Новости в пресс-службе управления на транспорте МВД России по ЦФО.
"В пакете не обнаружены вещества, представляющие угрозу безопасности граждан", - сказал представитель пресс-службы.
Ранее сообщалась, что на третьей входной группе строящегося объекта на территории аэропорта был найден бесхозный пакет. Полиция оцепила место.В свою очередь пресс-служба аэропорта уточнила, что на территории столичного аэропорта нашли шумовой патрон, а не взрывчатое вещество."На привокзальной площади московского аэропорта "Домодедово" обнаружен не представляющий опасности шумовой патрон. Проверка и удаление бесхозного предмета проводятся службой безопасности аэропорта, линейным управлением внутренних дел на транспорте и другими силовыми структурами по стандартной процедуре", - говорится в сообщении.
Отмечается, что "Домодедово" работает в штатном режиме, все полеты выполняются по расписанию.
(С)
Читайте далее: http://www.ria.ru/incidents/20121007/768414239.html#ixzz28cXV1Ru1
Привычки
- 08.10.12, 16:51
Смотрит сериал и засыпает, а стоит переключить на спортивную программу, сразу же просыпается, и вопит корабельным тифоном: «Я же смотрю!!!»
Надев колготки, подпрыгивает и пытается себя в них приподнять, как барон Мюнхгаузен.
Может убить кучу времени и денег на наращивание ногтей, чтобы потом один сломать и прореветь весь вечер.
Часами болтает по телефону – даже когда уже его из розетки выдернешь, она всё равно ещё минут сорок потрещит.
Во сколько надо выйти из дома, чтобы в 18-30 быть, к примеру, в гостях, если известно, что путь из дома до гостей занимает 45 минут!? Её ответ - в 18-30!
Переодевается ещё минимум пару раз после того, как говорит: «Ну, всё, я готова!»
Очень быстро тупит ножи.
Постоянно отстаёт, когда вы бежите на трамвай (троллейбус, автобус).
Планы на выходные у неё всегда появляются за пятнадцать минут до вашего выхода на рыбалку.
Когда ты уже убегаешь, потому что опаздываешь, просит быстренько почистить ей сапоги.
Как можно зайти в магазин за хлебом и истратить семьсот рублей?! И при этом забыть купить хлеба…
Ты только купил «Спорт-экспресс», только собрался с ним в туалет, а на нём уже почистили рыбу или свеклу!
Постоянно прячет мужские носки в стиральную машину.
Начинает смеяться, хотя ты ещё не закончил рассказывать анекдот. А когда ты закончил рассказывать, спрашивает: «И что?» или: «А он что?»
Жужжит феном во время футбола.
Или во время матча подсаживается с фразой: «Ну, поговори со мной, а?» А во время этого турецкого сериала – никогда.
Вообще, когда показывают футбол, у нее два дела: одно справа от телевизора, другое слева.
А когда наши проиграли, обязательно поинтересуется утром, как они сыграли.
Да ещё добавит: «А я ведь говорила, что проиграют».
Практически всегда просит футбол или новости сделать потише. Видимо, ей плохо слышно, как гремят кастрюли или шумит вода в раковине.
Не поднимает за собой стульчак.
Дурацкая привычка помнить все дни рождения! И ещё – когда и что у неё из одежды куплено. Нормальные же ещё сапоги!
Да, сапоги. И сапоги, и сапоги, и сапоги. Вот свет клином сошёлся на этих осенних сапогах, которых у неё нет, или которые уже совсем износились, или в которых уже стыдно на улицу выходить, или которые уже не носят. То же самое относится к шапкам, шубам и прочей ерунде.
Храп. И критические дни. И сапоги.
Когда ты уже вышел из магазина и завёл машину, она звонит по сотовому и говорит: «Заодно ещё возьми чего-нибудь к чаю!»
Спрашивает: «А ты помнишь, какой сегодня день?» Вместо того, чтобы просто сказать.
Обижается, если на 8-е Марта ей тоже подарить галстук или носки.
При стирке карманы никогда не проверяет, зато если одежда висит на вешалке, то обязательно проверит все карманы, и не раз.
Регулярно забывает, любит ли её её мужчина, поэтому постоянно переспрашивает его об этом.
Связь будущего
- 08.10.12, 16:41
Геннадий Бадаев
Передача данных является одним из наиболее уязвимых мест в безопасности вообще, и авиационной безопасности в частности. Злоумышленники сегодня обладают любыми техническими средствами, способными перехватить и расшифровать передаваемую на борт летательного аппарата информацию. Но хуже всего, что они смогут ее корректировать, изменяя задачи. В эпоху увеличения использования беспилотных летательных аппаратов подобная ситуация крайне недопустима. Чтобы как-то противостоять подобным явлениям остается одна возможность – использовать новые технологии шифрования данных, недоступных для злоумышленников.
Именно такую технологию передачи зашифрованных данных испытали недавно в США. Суть ее сводится к тому, что ключ шифрования передается при помощи инфракрасного лазера, который посылает вспышки фотонов, имеющие сниженную интенсивность. По данному каналу передается только скрипт. Сама зашифрованная информация идет по открытым традиционным каналам связи, но без скрипта она бесполезна.
Самым сложным пока является согласовать работу передатчика на земле и приемника на летательном аппарате. Дело в том, что самолет постоянно находится в движении, причем это движение не всегда имеет ровные параметры (скорость, высота, отклонение и т.д.). Сейчас уже создана система зеркал, позволяющая фокусировать луч таким образом, чтобы добиться получения данных максимум с 5% коррекцией ошибок.
Пока данная система существует в единичном экземпляре. Ее испытания проводились при удалении самолета от передатчика на расстоянии 20 км. Это говорит о возможности ее использования и для аппаратов, летающих на околоземной орбите. Скорость высотного самолета составила всего 300 км в час. Для реальных беспилотников, которые, в первую очередь, необходимо обезопасить, это нормальный параметр. Для самолетов, конечно, скорость маловата. Но это пока только прототип.
Объем передаваемой информации не превышает 10 кБ за сеанс. Причем, даже если у злоумышленников появится аппаратура, способная теоретически перехватить луч и получить скрип и код, он будет для них все равно бесполезен. Система сразу определит внештатное вмешательство за счет изменения интенсивности фотонов, и сменил ключ, передав новый скрипт.
Открытым на сегодня остается вопрос стоимости подобных систем шифрования и связи. Понятно, что они безумно дороги, но для решения специальных и особо важных задач цель оправдывает средства.
(С)
poletim.net
Чартеры
- 07.10.12, 16:03
С определенной периодичностью российские пассажиры, пытающиеся воспользоваться чартерными рейсами, становятся инструментом, с помощью которых авиакомпании и Росавиация пытаются решить между собой спорные вопросы.
Обычно это происходит следующим образом. Люди покупают туристические путевку, включающие авиаперелет чартерным рейсом или, даже, просто каким-то образом покупают место на чартере. Прибыв в аэропорт, ничего не подозревая, садятся в самолет. А самолет не взлетает. Проходит какое-то время, начинаются волнения. Пассажиров снимают с борта, возвращают в аэропорт, сообщая, что, мол, Росавиация не дает разрешение на вылет. Люди, конечно, возмущены, и справедливо. Они заплатили деньги, а эти чиновники не хотят их выпускать.
Но, на самом деле, именно авиаперевозчик ведет себя некорректно. Разрешение на выполнение того или иного чартерного рейса выдается заблаговременно, а не непосредственно перед вылетом. Авиакомпания собирает и подает необходимый пакет документов, а Росавиация выдает разрешение, используя правовые аспекты межправительственных соглашений с той страной, куда направляется чартер, и согласовав рейс с назначенным регулярным авиаперевозчиком на данном направлении. Конечно, процедура очень устарела, и требует пересмотра, на который Росавиация не спешит идти. Давно пора упростить получение разрешения и вообще отказаться от сложных юридических согласований. Если уже стали точечно вводиться правила открытого неба, то имеет смысл начинать процедуру пересмотра и межправительственных соглашений по авиации.
Но пока процедура легитимна, ее необходимо исполнять. Чартерные перевозчики же, не получив разрешение на вылет, не спешат уведомлять об этом ни туроператора, ни пассажиров. Вначале не оставляются попытки решить вопрос всеми доступными методами, используя даже время, когда идет регистрация на рейс. Затем, когда становится понятно, что разрешения не будет, авиакомпания решает попробовать «надавить» на Росавиацию с помощью пассажиров. Осуществив посадку на борт и продержав там какое-то время пассажиров, авиакомпания обращается к перевозчику повторно, но уже с акцентом на то, что дайте разрешение, люди, испытывают значительные неудобства и высказывают недовольство. И Росавиация идет на уступки, разрешая вылет.
Но такая ситуация становится все более частой. И уже Росавиация впору серьезно задуматься о прекращении такой практики. Что касается этичности поведения перевозчиков и использование ими в качестве инструмента для шантажа своих пассажиров, то это вообще отдельная тема. И с этим необходимо бороться самим пассажирам. Коллективная претензия к туроператору и, последующее за ней, обращение в суд – вот единственный способ решения вопроса для тех, кто так и не смог улететь. Росавиация и авиакомпании должны, наконец то, договориться о процедуре, услышав требования друг друга, и эту процедуру исполнять, не вовлекая в свои разборки пассажиров.
