Пилотажная группа «Первый полет» впервые в полном составе  пересекла государственную границу и приняла участие в показательных полетах в воздухе над Украиной.
Международный авиационно-космический салон «АВІАСВІТ-ХХІ» состоялся  27 сентября 01 октября 2012 г.  в  г. Киеве (п.г.т. Гостомель, аэродром “Киев- Антонов”).
В этом году салон открывался уже в восьмой раз. В рамках выставки были продемонстрированы образцы современной техники, ретро-авиатехника и действующие модели самолетов. Гости и участники «АВІАСВІТ-ХХІ» имели возможность посетить научно-практические симпозиумы и конференции, семинары и творческие дискуссии, а также увидеть авиашоу с показательными полетами на различных воздушных аппаратах.
Глазами «Первого полета»

Еще в начале года организаторы салона «АВІАСВІТ-ХХІ» предложили нам участие в летной программе. Далее обсуждались оптимальные условия для осуществления запланированных полетов. Итак, салон был назначен на конец сентября – отлично, хотя осень и не отличается стабильностью метеоусловий. Целью нашего участия в салоне является пропаганда самолетного спорта и представление российской школы высшего пилотажа, ведь в нашей команде летают действующие чемпионы мира. К слову, именно в небе Киева зарождался высший пилотаж – в 1913 году Петр Нестеров продемонстрировал первую классическую фигуру – мертвую петлю.

В нашу программу мы включили специальную  фигуру – трезубец – символика государственного герба Украины. Конечно, потребовалось время на отработку полета. Тренировки повлекли и финансовые затраты. Благодарим компанию «ЭРВИН», которая поддержала нас и выделила высококачественное топливо, что позволило нам хорошо подготовиться к выступлениям, успешно совершить перелет и благополучно вернуться на родину.

Для нас участие в салоне примечательно еще и тем, что это наш первый международный перелет всем составом (3 самолета Як-52 и 1 самолет Як-54). Мы заранее получили специальное разрешение от органов воздушного движения России и Украины и пересекли государственную границу в аэропорту Брянска. Быстро прошли все таможенные процедуры, но задержались с вылетом на 3 часа из-за погоды. К вечеру добрались до аэродрома Киев-Антонов, где нас тепло встретили, что особенно приятно после долгого перелета.
В четверг мы успешно выполнили квалификационный полет и были допущены к официальной части. Еще с воздуха вся группа отметила, что аэродром Антонов очень удобен для показательных полетов перед многочисленной публикой.
Поразило большое количество зрителей. Даже в воскресение, когда начался кратковременный дождь, ни один зритель не покинул площадку, за что им отдельное спасибо.
Не возможно не отметить слаженную работу диспетчеров, которым удавалось руководить полетами всеми видами техники: «от мала до велика». В безупречном полете особенно всех удивил самолет-легенда «МРИЯ». Незабываемое впечатление также оставил яркий полет группы на планерах из 6 бортов. Среди выступающих были и наши соотечественники – пилотажная группа «Русь» со своим демонстрационным полетом.

А в понедельник нам пора было возвращаться домой, до аэродрома базирования мы долетели всего за 3 часа 20 минут и привезли с собой массу положительных эмоций. Спасибо радушному городу Киев (без внимания мы не могли оставить очень вкусную украинскую кухню), организаторам салона, летной дирекции аэродрома и всем зрителям, которые приносят радость в нашу жизнь и  заряжают своей энергией!

Русская эмиграция начала века подарила США многих гениальных творцов авиационной техники. Имена И.И.Сикорский и  А.Н.Прокофьев-Северский,А.М.Картвели, хорошо известны в мире авиации. Правда мало кто знает об авиаконструкторе М.М.Струкове, разработки которого стали важным этапом в формировании облика мировой транспортной авиации.

Михаил Михайлович Струков родился 29 января 1883 г. на Украине в г.Екатеринославе (ныне г.Днепропетровок , Украина) в старинной дворянской о семье. К сожалению, сведений о  российском периоде его жизни очень мало, т.к. архивные поиски пока дали весьма скромные результаты. Известно, что, получив среднее образование, Струков поступил в Киевский политехнический институт на строительное отделение. Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест и был произведен в офицеры.

Революцию Струков не принял и вскоре оказался среди других «белоэмигрантов» на борту покидавшего Владивосток парохода. В 1920 г., добравшись со многими приключениями до Нью-Йорка, бывший кавалерист с аристократическими манерами и недурными художественными способностями быстро стал вхож в широкие круги русской эмиграции. Там он познакомился с искусствоведом Ларисой Михайловной Пасвольской, в браке с которой имел трех сыновей. Защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете, Струков добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов. Бизнес его наладился, и в 1938г. эмигрант из России получил американское гражданство.

Струков был прекрасным спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму. Он не пропускал ни одного крупного соревнования в США, проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты, летал на них, однако рассматривал это занятие лишь как хобби.

Ситуация изменилась, когда во время второй мировой войны в США по заданию авиационного командования началось создание транспортных планеров и появилась возможность получить солидный заказ. В 1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер, который можно было бы буксировать за быстроходными самолетами. За постройку такого аппарата и взялся Струков. В качестве производственной базы он использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене. 30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан. Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором стал Струков, а его заместителем - другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили).

К осени 1944 г. планер под обозначением XCG-14 (X-eXperimen-tal, C-Cargo, G-Glider) был построен. Он представлял собой цельнодеревянный высокоплан с крылом, имевшим «профиль Струкова», и несущей обшивкой из обычной фанеры. Поверхности управления были обтянуты тканью. 16 десантников размещались на откидных сиденьях в удобной грузовой кабине с боковыми дверями. Для загрузки и выгрузки техники задняя частьфюзеляжа откидывалась вбок. Двухместная кабина пилотов имела огромный фонарь «оранжерейного» типа. Шасси - неубираемое, трехопорное с хвостовым колесом.

Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Нью-Арк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В ( детище еще парочки наших А.М.Картвели и А.Н.Прокофьев-Северского) буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило - легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова получила заказ на такой планер.

М.М.Струков (в центре) у планера XCG-18A

Чтобы ускорить его постройку, использовали крыло от XCG-14, а фюзеляж сделали новый. Вместо деревянной фермы Струков применил металлическую из стальных труб. Грузовая кабина вмещала 24-28 десантников или армейский грузовик. Для погрузки и выгрузки техники задняя часть фюзеляжа на шарнирах откидывалась вверх, а часть грузового пола опускалась, играя роль рампы. Трехопорное шасси имело убираемое переднее колесо. На носу опытного XCG-14А впервые появилась фирменная эмблема: изображение десантно-транспортного планера в круге, по ободу которого шли надписи «Stroukoff» и «Avitruk». 16 октября 1945 г. планер поднялся в воздух. Этот сравнительно тяжелый аппарат оказался очень маневренным и легким в управлении. Но, несмотря на хорошие летно-технические характеристики и широкий диапазон возможного применения, XCG-14A в серию не пошел. Война кончилась, и потребность в дешевых планерах смешанной конструкции отпала.

Струков оказался перед выбором: либо подобно большинству временных планеростроительных предприятий прекратить свою деятельность и вернуться к прежним мирным занятиям, либо продолжить рискованные попытки пробиться на загруженный послевоенный рынок летательных аппаратов. Георгиевский кавалер предпочел последнее.

В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры, и наоборот в зависимости от конкретной ситуации. Весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т. Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка». Заказчики благосклонно отнеслись к его предложениям и в начале 1946 г. подписали контракт на постройку двух средних десантно-транспортных планеров XCG-18A. К тому времени «Чейз Эркрафт Корпорейшн» переехала в Западный Трентон, штат Нью-Джерси, где были созданы все последующие летательные аппараты Струкова. Штат фирмы увеличился. На ней нашли работу многие выходцы как из белой эмиграции, так и «перемещенные лица» из Европы (например, В.Н.Серединский, А.Анчурин, П.Протасов, которые впоследствии стали крупными деятелями аэрокосмической отрасли США). 1946 г. был связан в жизни Струкова не только с приятными моментами, но и с большим горем - смертью жены. Но, будучи на седьмом десятке, он вскоре женился и даже вновь стал отцом. Планер XCG-18A Avitruc представлял собой высокоплан со сварным ферменным фюзеляжем из стальных труб, к которым на заклепках крепилась усиленная стрингерами дюралевая обшивка. В грузовой кабине прямоугольного сечения (длина 8,25 м, ширина 2,35 м, высота 2 м) вдоль бортов стояли по 10 откидных сидений десантников и еще 10 - посередине. В санитарном варианте можно было установить оборудование для перевозки 24 раненых и двух сопровождающих. Заканчивалась кабина большим грузолюком с рампой, что позволяло загружать технику своим ходом или втягивать грузы при помощи наземной лебедки.

В 1948 г., не дожидаясь окончания испытаний, военные потребовали закончить два строившихся планера XCG-18A в моторном варианте, присвоив им обозначение YC-122A. Первый аппарат от исходного YC-122 ничем не отличался, а на второй, наконец, удалось установить долгожданные двигатели «Райт» R-1820-101 с винтами диаметром 3,8 м. Этот самолет получил обозначение YC-122B. Его летно-технические характеристики улучшились, однако полезная нагрузка не удовлетворяла заказчиков, которые предъявили ряд новых требований. В соответствии с ними Струков разработал в 1949 г. проект новой модификации - YC-122C. Она отличалась от своих предшественников формой и размерами хвостового оперения и закрылков, установкой топливных баков в крыле, рядом других доработок. Предусматривалась установка более мощных двигателей, т.к. взлетный вес машины возрос.

В 1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C. Однако на первых экземплярах пришлось использовать старые «Райты», из-за ужасной работы которых испытания затянулись. Только в середине 1951 г. фирме удалось достать новые моторы, хотя и все еще недостаточной мощности. Несмотря на неоптимальный тип двигателей, летно-технические характеристики YC-122C оказались в целом вывод, что при условии оснащения самолета более мощными и надежными двигателями машина сможет найти применение в вооруженных силах для замены С-47. удачными. Испытателями был сделан

Но в начале 50-х гг. ВВС взяли курс на реактивную авиацию, а гражданские эксплуатанты предпочитали покупать по бросовым ценам С-46 и С-47, близкие к YC-122 по весовой категории. Поэтому выпуск последних был прекращен. Все построенные YC-122, собранные в отдельную эскадрилью, успешно эксплуатировались на протяжении нескольких лет. В 1957 г. два из них были переданы фирме «Хиллер» для переделки в самолет ВПП Х-18. 7 оставшихся YC-122 во второй половине 50-х гг. попали в гражданские авиакомпании.

Куда удачней сложилась судьба другой разработки Струкова, история которой началась 2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров. Через два года заказ был выполнен.

Новый планер XCG-20 существенно отличался от предшественников. Его фюзеляж полумонококовой конструкции с работающей дюралюминиевой обшивкой, потеряв характерную для планеров «Чейз» «ящикообразность», приобрел более совершенные аэродинамические формы. Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников и практически все виды десантной техники США того времени. Грузовой люк с трапом был аналогичным по конструкции YC-122. Кабина пилотов имела хорошо демпфировавшую удар ферменную конструкцию из хромомолибденовых труб и отделялась от грузового отсека огнеупорной перегородкой. Упрочненная носовая часть фюзеляжа, приподнятый пол кабины экипажа (на 760 мм выше пола грузовой кабины) обеспечивали безопасность летчиков при неудачной посадке. Крыло XCG-20, подобно предшественникам, имело тонкий профиль и большое удлинение. Оно состояло из двух трехстеночных коробчатых лонжеронов, мощного бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Крыло оснащалось щелевыми закрылками большой площади. Переднее колесо шасси убиралось в нишу под кабиной экипажа, а основные стойки - в ниши по бокам фюзеляжа. Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так, что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники.

Максимальная взлетная масса XCG-20 равнялась 31750 кг, и самолета для его буксировки тогда не было. При уменьшенной до 13600 кг взлетной массе, буксируемый транспортным самолетом С-119В, планер поднялся в воздух с базы ВВС Эглин во Флориде только 26 апреля 1956 г. Хотя XCG-20 с максимальным взлетным весом так никогда и не испытывался, военные сделали вывод: «С минимальными улучшениями планер оперативно пригоден как десантный для первой волны высадки при десантно-посадочной операции». Через некоторое время мощный буксировщик появился, но транспортные планеры оказались уже не нужны.

Создавая XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет. Для этого предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с. Топливные баки размещались в задней части мотогондол и тем самым не изменяли конструкцию крыла и фюзеляжа. На случай пожара предусматривался аварийный сброс двигателя или бака.

Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г., т.е. значительно раньше его безмоторного прототипа. Сначала испытания проводились на заводском аэродроме Мерсер Каунти, а затем на базах ВВС в Райт-Паттерсон и Эглине. Результаты были вполне удовлетворительными. «Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20. При этом разбег связки составлял всего 440 м. ВВС заказали фирме «Чейз» 5 предсерийных машин с двигателями «Пратт-Уитни» R-2800-9W мощностью по 2500 л.с. Самолет получил обозначение С-123В «Авитрак». Его компоновочная схема с большим задним грузолюком и рампой стала классической, оказав значительное влияние на все последующее развитие транспортной авиации.

 На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А, стал первым американским реактивным транспортным самолетом.

Он развивал максимальную скорость 800 км/ч*, имел высокую скороподъемность, но обладал существенным недостатком - при использовании с грунта в низкорасположенные двигатели попадали посторонние предметы. Это ограничивало применение самолета, и он остался только в опытном экземпляре.

Заказчики ухватились за С-123В, ведь он наряду с вертолетами представлял собой транспортное средство доставки войск непосредственно на поле боя. Посадочное десантирование не только обеспечивало компактную доставку войск, но и позволяло перебрасывать грузы, неприспособленные для парашютного десантирования. Однако планам Струкова на получение крупного заказа не суждено было сбыться: он оказался со своим удачным самолетом на пути «сильных мира сего». Времена благородного соперничества в самолетостроении безвозвратно прошли, и «выбиться в люди» на давно поделенном авиарынке было практически невозможно. Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.

В конце 1951 г. был подписан контракт на производство 300 самолетов С-123В. Однако Кайзер строить эти самолеты не спешил, т.к. финансировал хорошо налаженное производство С-119, которое приносило большую прибыль. С-123 был единственным реальным конкурентом для С-119, а права на него уже лежали у Кайзера в кармане. Первый серийный С-123В поднялся в воздух только в начале 1953 г. Он мало отличался от опытной машины: была изменена форма киля и заменены двигатели на более мощные.

«Чейз» успела выпустить только пять С-123, когда разразился скандал. Спецкомиссия Конгресса США обнаружила, что Кайзер в несколько раз завышал стоимость С-119, а «параллельная линия» С-123 существовала только на бумаге. ВВС прекратили дела с Кайзером и передали заказ на самолеты Струкова фирме «Фейрчайлд Энжин энд Эрплейн Корпорейшн». Струков предложил Кайзеру два варианта: или тот продает ему свою долю активов «Чейз», или покупает все остальное. Кайзер выбрал второй вариант. В сентябре 1953 г. Струков организовал новую компанию «Струков Эркрафт Корпорейшн», в которой стал президентом и главным конструктором, а вице-президентом и казначеем - его сын Олег. Большинство сотрудников «Чейз» осталось с ними.

Первый С-1238 «фейрчайлдовского» производства покинул сборочный цех завода в Хендерсоне, штат Мериленд, 20 июня 1954 г. Он отличался от предыдущих наличием форкиля. Этому самолету было присвоено название «Провайдер» («поставщик, снабженец»). Под этим, достаточно точно отражавшим егоназначение именем С-123В и вошел в историю. В серийном производстве самолет оставался до 1958г. Всего было построено 303 экземпляра, большинство из которых поступило в ВВС США. Некоторые машины использовались Береговой Охраной (модификация НС-123В), Управлением ГА (N-123) и ЦРУ. Несколько «Провайдеров» приобрели ВВС Венесуэлы и Саудовской Аравии.

Особую известность самолету принесла война во Вьетнаме. «Провайдеры» вошли в состав первой же смешанной «противопартизанской» американской авиагруппы и стали одной из основных «рабочих лошадок» той войны. С каждым годом их число во Вьетнаме все увеличивалось. Здесь как нельзя кстати оказались великолепные взлетно-посадочные качества С-123 и его уникальная боевая живучесть, значительно превышавшая таковую у С-130.

Именно «Провайдер» выбрал командующий американскими ВВС во Вьетнаме для переоборудования в свой воздушный командный пункт VC-123B. В соответствии с условиями борьбы в Индокитае «Фейрчайлд» разработала многочисленные модификации самолета. Для повышения  взлетно-посадочных характеристик «Провайдер» оснастили дополнительными ТРД (модификации YC-123, C-123K, UC-123K, VC-123K, NC-123K, АС-123К).

В результате он превратился в неординарную 4-моторную машину с комбинированной силовой установкой. После ухода американских войск многие С-123 попали в южновьетнамские, таиландские, камбоджийские, филиппинские, южнокорейские и тайваньские ВВС. Оставшиеся в США самолеты поступили в резерв, часть была продана гражданским авиакомпаниям.

С-123К вплоть до 80-х гг. использовали различные спецслужбы США для поддержки никарагуанских «контрас», борьбы с наркомафией в Южной Америке и т.п. Некоторые С-123К до сих пор эксплуатируются в Сальвадоре, Лаосе, Южной Корее, Тайване, Таиланде и Филиппинах.

За свою долгую жизнь С-123 послужил базой для модификаций, на которых отрабатывались оригинальные средства повышения летно-технических и, особенно, взлетно-посадочных характеристик. Так, в ноябре 1954 г. по заданию ВВС на фирме Струкова один из серийных «Провайдеров» был оборудован системой управления пограничным слоем (УПС). С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Модернизированный самолет XC-123D успешно прошел испытания, показав низкую скорость сваливания, малый разбег и пробег. ВВС поспешили выдать Струкову контракт на постройку войсковой серии из шести XC-123D.

Однако глава фирмы предложил более привлекательную модификацию ХС-123Е, доработанную в соответствии с выдвинутой им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка.

Первый полет ХС-123Е состоялся 28 июля 1955 г. В ходе испытаний в разных климатических зонах самолет показал уникальные результаты.

Развивая успех, Струков предложил создать машину с четырьмя ТВД, системами УПС и «Пантобейз». Но заказчики подписали контракт на постройку прототипа с двумя более мощными поршневыми двигателями. Проведя цикл фундаментальных исследований в лабораториях NASA, «Струков Эркрафт» переделала один серийный С-123В, получивший обозначение YC-134 (MS-18).

На самолете было изменено хвостовое оперение путем установки на концах стабилизатора вертикальных шайб с рулями, применено новое утолщенное крыло, позволившее разместить более эффективную систему УПС и дополнительные топливные баки. В корневой части крыла установили два турбокомпрессора мощностью по 400 л.с. Система «Пантобейз» пока отсутствовала. Самолет впервые поднялся в воздух 19 декабря 1956 г. На испытаниях были получены хорошие ЛТХ, и военные заказали еще две машины. На них установили модернизированную систему УПС с одним более мощным компрессором и «Пантобейз». YC-134 продемонстрировал следующие ВПХ: разбег по земле - 244 м, по снегу и воде - 458 м; пробег по земле - 320 м, по снегу - 305 м, по воде - 228 м. В начале 1958 г. все три YC-134 были переданы ВВС.

На основе опыта создания этих самолетов Струков предлагал варианты их дальнейшего развития, а также разработал ряд проектов перспективных транспортных и пассажирских машин.

Однако дни его фирмы были уже сочтены. Она опять встала поперек дороги финансово-промышленному гиганту, на сей раз фирме «Локхид». Эта компания, создав в 1954 г. удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. Очевидно, под влиянием лобби «Локхида» командование ВВС приняло в 1957 г. решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Влияние всесильного концерна распространялось и на другие страны, которым настойчиво предлагались «Геркулесы». Это Струкову дали понять, когда он предложил свои самолеты на аргентинский рынок.

Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.

Покоится выдающийся деятель авиации на нью-йоркском кладбище Вудлаун на Бронксе.

А его С-123 летают до сих пор в разных уголках мира.

http://alternathistory.livejournal.com/870251.html

Эксперт: От дефолта Украину могут спасти только олигархи, но им это не интересно

Фото: gorozhanin.com.ua

"Украинскую казну опустошила не только парламентская компания, но и подготовка к Евро-2012, отрицательное торговое сальдо, рекордные выплаты по внешним займам. Но главная причина опустошения государственной казны заключается в оттоке доходов крупного капитала в оффшоры", - заявил в интервью корреспонденту ИА REGNUM украинский эксперт Олег Богомолов.

По мнению эксперта, страна могла бы безболезненно пережить несколько финансовых кризисов, если бы крупный бизнес платил налог на прибыль на Украине, а не на Кипре. "Сегодня Украина пока еще обслуживает свой внешний государственный долг, поэтому говорить о дефолте рано. В 2013 году стране нужно будет погасить валютных долгов на 8 млрд. долларов, включая 5,5 млрд. долларов по кредитам МВФ. Украинскому правительству придется еще сильнее затянуть пояса. Грабить нищий народ дополнительным повышением тарифов и налогов бессмысленно. У людей и так нет денег, об этом свидетельствует снижение показателей внутреннего спроса", - отметил экономист. "Чтобы наполнить казну, правительству надо провести серьезные изменения в фискальной и налоговой политике. Сегодня по разным оценкам экспертов крупный бизнес вывозит в оффшоры от 50 до 70 млрд. долларов - это те средства, которые должны были идти в бюджет, это наши с вами народные деньги. От дефолта Украину могут спасти только представители крупного бизнеса, но им это не интересно. Их родина - лазурный берег Монако. Не думаю, что представители Партии регионов пойдут на ограничение сверхприбылей олигархов. Кто же будет кусать руку, которая кормит?", - продолжил Богомолов.

Он также напомнил, что правительство Украины пошло на беспрецедентный шаг по наполнению казны: на продажу выставляется 1200 украинских стратегических предприятий и главное достояние народа - земля. "Сегодня власть не придумала ничего лучше, кроме как распродать последние стратегические государственные активы (1200 предприятий) и главное достояние народа - украинские черноземы. Если это случится, можно будет говорить о потери украинской государственности. Сегодня главным атрибутом государственности выступает не какой-то там язык, а земля, предприятия и люди, которые на них трудятся. Если землю выставят на продажу, ее скупят международные корпорации. Массовая продажа госпредприятий приведет к снижению налоговых поступлений в казну и росту безработицы. Крупный бизнес выведет прибыль в оффшоры, а массовые сокращения персонала будут оправданы необходимостью поднятием эффективности производств. Это годами отработанная схема, которая не решит проблемы притока валюты в страну, инвестиций, замещения импорта, занятости населения, наполнения бюджета - скорее, наоборот. О наличии дефицита валюты у правительства говорит выпуск двухгодичных неименных облигаций на предъявителя номиналом $500 со ставкой около 9% годовых, а также отрицательное внешнеторговое сальдо (минус 7 млрд. долларов за первое полугодие 2012 г.). Как вы думаете, в таких условиях можно удержать курс гривны?", - задается вопросом Богомолов.

Как сообщало ИА REGNUM, входящее сальдо единого казначейского счета Украины за август сократилось втрое. По информации пресс-службы украинского Госказначейства, остаток средств на едином казначейском счете по состоянию на 1 октября 2012 года составил 2,311 млрд грн, что на 4,297 млрд грн (в 2,9 раза) меньше, чем на 1 сентября. "Это минимальное значение остатка с января, когда он составил 2,062 млрд грн. Как отмечает украинская пресса, фактически такие цифры означают, что Украина - технический банкрот.

Интересно, что накануне бывший глава Фонда госимущества Украины, народный депутат от фракции НУ-НС, член партии "Свобода" Александр Бондарь заявил, что именно олигархи могут "слить" Украину. "Они могут слить всю страну. Они и сейчас это делают, переводя все средства за границу в оффшоры", - отметил Бондарь. "Эксперты прогнозируют, что в этом году за границу будет выведено 40 миллиардов долларов. Это является свидетельством того, что эти люди пытаются выкачать из страны все возможное, чтобы потом бросить ее на произвол судьбы", - заявил политик. Также он считает, что верхушка власти делает большую ошибку, концентрируя всю собственность страны в своих руках.

Фото: newsland.ru

Россия может дать западным компаниям лицензии на разработку месторождений в Арктике, эта уступка сделает страну более привлекательной для инвесторов, пишет The Financial Times.

Министр энергетики Александр Новак рассказал газете, что, согласно этому предложению, иностранцы получат право не только управлять оффшорными проектами, но и получат доступ к добыче и сами смогут стать совладельцами лицензий.

Это радикальный шаг, ведь лицензии на бурение в шельфовой зоне долгое время могли получить лишь две государственные компании "Роснефть" и "Газпром".

Реакция на заявления Новака уже последовала. Тим Додсон, глава норвежской Statoil, заявил, что они будут приветствовать это решение, а структура инвестиций в Россию значительно упростится.

Новак пока уточнил, что этот план лишь обсуждается, сообщает «Финмаркет». Свои заявления он сделал накануне поездки в Лондон - ее цель привлечение $1 трлн инвестиций в российскую нефтяную отрасль к конце 2020 года.

Россия рассматривает возможность выдачи лицензий на разработку нефтяных месторождений на арктическом шельфе западным компаниям, пишет Financial Times.

По мнению автора статьи Гая Чазана, такой смелый шаг может усилить привлекательность проектов в этом регионе для иностранных инвесторов.

Как сказал Financial Times министр энергетики России Александр Новак, ведущим западным компаниям могут предложить не только роль операторов оффшорных проектов, но также "доступ к производству" и возможность быть "совладельцем лицензии".

Подобные реформы изменили бы традиционную политику предоставления лицензий на разработку месторождений шельфа только таким компаниям как "Газпром" и "Роснефть".

Комментарии министра прозвучали как раз в тот момент, отмечает британская газета, когда интерес ведущих энергетических компаний Запада к ресурсам Арктики растет не по дням, а по часам.

"Мы бы приветствовали подобные решения", - говорит Тим Додсон, вице-президент норвежской компании "Статойл" по разведке запасов. Этот нефтяной гигант уже подписал масштабное соглашение с "Роснефтью" по совместной разработке потенциальных месторождений в российском секторе Баренцева моря.

***

"Новыми привилегиями смогут воспользоваться только те компании, которые удовлетворят самым строгим требованиям по соблюдению техники безопасности и охране окружающей среды"

Financial Times

***

По мнению Додсона, новые возможности, о которых говорит Александр Новак, позволили бы упростить структуру инвестиций и приблизили бы ее к привычной для западных компаний модели.

В интервью Financial Times Новак подчеркнул, что подобные планы обсуждаются в министерстве энергетики России, однако окончательное решение еще не принято.

Новыми привилегиями смогут воспользоваться, по его словам, только те компании, которые удовлетворят самым строгим требованиям по соблюдению техники безопасности и охране окружающей среды. Они также должны располагать передовыми технологиями и не иметь проблем с финансами, говорит министр.

Он беседовал с корреспондентом Financial Times накануне своей поездки в Лондон, которая является частью компании по привлечению инвестиций в нефтяной сектор России.

В статье говорится, что Москва надеется довести их объем до одного триллиона долларов к 2020 году.

По мнению Financial Times, для добычи на арктическом шельфе России нужны западные технологии, однако когда речь заходит о распределении пакетов акций, иностранным инвесторам обычно достается меньшая доля.

От того, изменится ли сложившееся положение, зависит участие западных компаний в освоении богатств российского сектора Арктики.

"Дедушку на пенсию"Guardian не смогла пройти мимо знаменательного факта в истории России – в воскресенье президенту Владимиру Путину исполнится 60 лет.

Корреспондент Guardian в Москве Мириам Элдер рассказывает, что в предыдущие дни рождения российскому лидеру вручали разные подарки, в том числе тигрят и календари с фотографиями полуобнаженных женщин.

Поздравлять его в Москву приезжали старые друзья Сильвио Берлускони и Герхард Шредер.

***

""Молодая гвардия" идет в авангарде этой кампании, проводимой под лозунгом "Мы – это Россия, Россия – это Путин""

Guardian

***

Нынешний юбилей пройдет на фоне беспрецедентного вызова, брошенного власти в лице Путина десятками тысяч оппозиционно настроенных демонстрантов, говорится в статье.

Казалось бы, в такой ситуации можно было бы ожидать более скромных торжеств.

Не тут-то было. Ожидается, что прокремлевские молодежные организации проведут мероприятия, посвященные этой круглой дате, по всей стране.

"Молодая гвардия" идет в авангарде этой кампании, проводимой под лозунгом "Мы – это Россия, Россия – это Путин", говорится в статье Guardian.

Свои чувства россияне смогут выразить во время поэтических чтений на Арбате, либо подписав огромную поздравительную открытку президенту, как это сделают в Челябинске.

Юбилею будут посвящены специальные программы государственных телеканалов, пишет Мириам Элдер.

По ее словам, не останутся в стороне и антипутинские активисты. Они планируют провести в центре Москвы флешмоб "Отправьте дедушку на пенсию".

"Око за око"В день 50-летия со дня выхода на экраны первого фильма о Джеймсе Бонде Times пишет о том, что несмотря на завершение холодной войны, ее старомодные традиции не спешат уходить в прошлое.

Поводом для разговора стал арест на этой неделе в США группы выходцев из бывшего СССР и двух компаний, которые обвиняются в незаконном вывозе в Россию электроники военного назначения.

Анализируя предыдущие инциденты такого рода, Times предрекает, что вначале Кремль ответит высылкой из Москвы десятку-другому американских дипломатов.

Полвека спустя после выхода в свет романа Джона ле Карре "Шпион, пришедший с холода", правило игры остается неизменным: "око за око", говорится в статье Times.

Возможно, продолжает автор статьи, дело не дойдет до мелодраматического сценария двухлетней давности, когда Анну Чапмэн и ее собратьев по агентуре обменяли в венском аэропорту.

***

"Многие контрразведки в Европе, включая и британскую, отмечают повышение активности российской агентурной сети. И их опасения совершенно справедливы"

Times

***

Однако нынешние аресты в США демонстрируют важность так называемого "humint", то есть разведданных, собранных агентами на местах, даже во времена сателлитов и прочей шпионских технологий.

В скандалах такого рода есть свой этикет, пишет Times: сначала, как это только что сделала Россия, вы заявляете, что знать не знаете этих людей. Потом вы переходите к переговорам об их обмене через тайные каналы.

По мнению газеты, то, что российские агенты продолжают попадать в заголовки, частично связано с Владимиром Путиным.

Российский президент верит в человеческий фактор в сборе разведданных.

Супруги, арестованные на прошлой неделе в Германии по обвинению в шпионаже в пользу России, по некоторым сообщениям, были завербованы в 1988-1990 годах, когда одним из агентов КГБ, работавших в Дрездене, был не кто иной, как Владимир Путин.

В прошлом месяце российский президент благословил новый закон, расширяющий толкование понятия "измена Родине".

Услугами шпионов пользуются все государства, пишет Times, однако некоторые страны ведут себя в этом плане гораздо активнее, чем другие.

Многие контрразведки в Европе, включая и британскую, отмечают повышение активности российской агентурной сети. И их опасения совершенно справедливы, заключает Times.

"Ужасный и прекрасный" 1962-йDaily Telegraph решила вспомнить добрым словом 1962 год. "Это было прекрасное время, это было ужасное время", - так суммирует газета события полувековой давности.

Вечером 5 октября вышел на экраны фильм "Доктор Ноу", положивший начало саге об агенте 007. Премьера на Пикадилли Серкус была полна гламура, вспоминает Daily Telegraph.

***

"По оценкам экспертов, в случае ядерной атаки и ответного удара могли разом погибнуть 215 миллионов человек"

Daily Telegraph

***

Другая премьера – первого хита группы "Битлз" "Love Me Do" – была менее шумной. Песня заняла всего лишь 17-е место в двадцатке лучших, да и то благодаря во многом смекалке менеджера группы Брайана Эпштейна.

Он купил 10 тысяч пластинок, большинство которых так и осталось нераспроданными, пишет издание.

10 дней спустя после этих двух событий американский самолет-разведчик доставил снимки монтируемых на Кубе советских ядерных ракет.

Разразившийся кризис, по словам советника президента Кеннеди, историка Артура Шлезингера, "был не только самым опасным моментом "холодной войны", но и самым опасным моментом в истории человечества".

По оценкам экспертов, пишет Daily Telegraph, в случае ядерной атаки и ответного удара могли разом погибнуть 215 миллионов человек.

В том же 1962 году Мэрилин Монро в незабываемом платье спела "Happy Birthday" в честь президента Кеннеди. Спустя два месяца после этой праздничной вечеринки на Мэдисон Сквер ее не стало. Другой такой звезды Голливуда не было и не будет, пишет Daily Telegraph.

Мэрилин не удалось перешагнуть за порог 1962 года, зато это удалось сделать "Битлз" и Джеймсу Бонду, и всем нам, пережившим кубинский ракетный кризис, заключает Дэвид Робсон, автор статьи в Daily Telegraph.

Обзор - Роза Кудабаева, BBC

Вашингтон убрал Организацию моджахедов иранского народа (МЕК, Моджахедин-э Халк) из списка террористических организаций. Этому помогли миллионы долларов, которые выделялись на лоббирование этой идеи в США. Эта организация возникла в середине 60-х годов прошлого века. Она собиралась свергнуть иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви и вместо монархии создать социалистическую мусульманскую республику. Но в силу того, что Вашингтон поддерживал шаха, то эти моджахеды организовывали также и покушения на американских военных и инженеров в Иране. 

В феврале 1979 года они находились в авангарде революции, которая привела к власти аятоллу Хомейни. Но вскоре их дороги разошлись. Тайная полиция убивала моджахедов и бросала их в тюрьмы. Те же, отвечали на это покушениями. В самом кровавом с этой точки зрения году – в 1981- они убили 70 иранских чиновников, в том числе и премьера, президента и главу судебной системы. А десятилетием позже они провели скоординированную атаку на иранские посольства в 13 странах.

Союзники Саддама

В восьмидесятые годы они помирились с иракским диктатором Саддамом Хусейном, который вел войну с Ираном, и это лишило их последней поддержки на Родине. В 1997 году Госдепартамент вписал МЕК в список террористических организаций. А в 2002 году это же сделал и Европейский союз. 

После покушений Аль-Каиды 11 сентября 2001 года моджахеды из МЕК отреклись от терроризма, стали добиваться международного признания и предлагать помощь американцам, находящимся в конфликте с Тегераном. После оккупации Ирака американцы забрали у них все тяжелое вооружение, но позволили и дальше проживать в лагере Ашраф. 

В 2009 году ЕС вычеркнуло их из списка террористических организаций. США же вплоть до минувшей среды, несмотря на усилия некоторых консервативных конгрессменов, этого так и не сделали. 

А тем временем над МЕК стали собираться черные тучи, потому что в Багдаде власть перешла в руки шиитов, для которых Иран является естественным союзником. В 2011 году лагерь моджахедов, в котором проживает 3,5 тысячи человек, был атакован иракской армией. По данным политбюро МЕК тогда погибло 34 человека и 300 человек были ранены.

Кому платили моджахеды

Нахождение в черном списке кроме всего прочего означает и замораживание банковских счетов подозреваемой организации. Но денег у моджахедов меньше не становилось. Они выдавали их на свой пиар. В США эти деньги получали три группы: члены Конгресса, лоббистские группы и группы агентов влияния из числа бывших чиновников правительства. В списке получателей денег фигурировал, например, глава комиссии Конгресса по разведке, республиканец Майк Роджерс. В этих трансакциях посредничали организации ирано-американской дружбы. 

Как это происходило? «Звонит агент и говорит, что есть шанс заработать 20 тысяч долларов за 20-минутное интервью. Присылают за тобой самолет. А после сделанной работы получаешь на 25 тысяч больше. Тебе говорят, что ты должен сказать. Контракт из нескольких выступлений может стоить до 100 тысяч долларов», - так описывался этот механизм в издании «Christian Science Monitor». 

Издание назвало фамилии некоторых бывших высокопоставленных чиновников правительства США, которым МЕК платил по несколько десятков тысяч долларов за публичные выступления в защиту организации. Среди них были как демократы (Говард Дин, Уэсли Кларк, Билл Ричардсон), так и республиканцы (Руди Джулиани, Фрэн Таунсенд, Том Ридж). 

Моджахеды платили и известным журналистам, например, знаменитому Карлу Бернстейну из «Washington Post» (он вскрыл аферу Уотергейт), или Кларенсу Пейджу из «Chicago Tribune». Ни журналисты, ни политики в своих статьях или выступлениях на иранскую тему об этом не упоминали.

Обученные Израилем и США

Некоторые американские консерваторы уже давно добивались исключения МЕК из черного списка, чтобы их стало возможно использовать как иранский аналог афганского Северного альянса – проамериканской армии, которая смогла бы свергнуть режим в Тегеране. Они не принимали во внимание то, что моджахеды в Иране имеют абсолютно нулевой уровень поддержки со стороны населения. 

В феврале телеканал NBC, ссылаясь на свои источники в Вашингтоне, информировал, что боевики МЕК, обученные израильской разведкой, проведут несколько покушений на иранских исследователей атомной энергетики. Журналистам NBC видимо не предлагали проплаченных выступлений, потому что они также процитировали «неподтвержденные сведения» о том, что МЕК и Израиль стояли за ноябрьским взрывом в иранском центре ядерных исследований Бин Канех. 

МЕК отрицает это. Однако Израиль и моджахедов объединяет общий интерес: желание свергнуть режим аятолл. Израиль уже многие месяцы твердит, что он готов пойти на войну с Тегераном. И здесь МЕК может пригодиться. Так уж получается, что в защиту Моджахедин-э Халк высказались такие известные в США представители израильского лобби, как нобелевский лауреат Эли Визель или гарвардский профессор права Алан Дершовиц.

Подозрения в коррупции

Во всем этом деле споры возникают не столько из-за самого изъятия МЕК из черного списка, сколько подозрения в коррупции. А также неясность тех мотивов, которые стоят за этим решением – подозрения, что Вашингтон намерен руками моджахедов проводить подрывную деятельность в Иране. 

В апрельском номере «New Yorker» известный журналист Сеймур Херш написал, что партизаны МЕК многие годы обучались в США. И что Вашингтон оказывал финансовое содействие организации, которая тем временем находилась в черном списке. 

Несмотря на напряженность, моджахеды продолжают пребывать в Ираке, в новом лагере около багдадского аэропорта. А окруженное немалым религиозным культом руководство организации находится в Париже.

Роберт Стефаницкий, «Gazeta Wyborcza». 

Перевод Владимира Глинского, специально для MediaRupor.