Обычная тактика пилотов камикадзе состояла в подходе к цели на предельно малой высоте, выполнении горки и последнем в их жизни пикировании на цель. Судя по опубликованному вчера отчету МАК (межгосударственного авиационного комитета), пилоты казанского Боинга выполнили похожий маневр. Правда, в здание аэровокзала самолет не попал, а вонзился в землю между рулевой дорожкой и взлетно-посадочной полосой с углом тангажа -75° и скоростью более 450 км/ч. Предположение о сваливании (падении подъемной силы из-за нарушения условий обтекания крыла), о котором ранее говорил глава Росавиации Александр Нерадько, отчет МАК опровергает. По данным бортовых самописцев, максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений. Уходя на второй круг, пилоты отключили автопилот, дали полный газ, набрали 700 метров высоты, после чего перешли в интенсивное пикирование, которое длилось около 20 секунд, и с работающими на максимальной мощности двигателями врезались в землю. По результатам предварительного анализа никаких технических неисправностей не выявлено.

Впрочем, какие-то технические проблемы на самолете все же могли быть. Как известно, на самолетах гражданской авиации установлены автоматические передатчики – транспондеры, которые постоянно передают в эфир местоположение самолета, скорость, высоту и специальный четырехзначный идентификатор (сквок). Именно благодаря этому и возможна работа таких сервисов по отслеживанию самолетов как Flightradar24, которые берут информацию у сотен добровольцев, разместивших у себя дома специальный приемник.

По данным одного из таких любителей, уже через 8 минут после взлета транспондер Боинга начал передавать неправильную широту -68° (т.е. где-то у берегов Антарктиды), а еще через 18 минут передал последнее сообщение с нулевым значением сквока и затем замолк. Конечно, прямого воздействия на полет такие неполадки не имеют, но дают повод задуматься. Кстати, сквок иногда меняют в процессе полета. Так, код 7700 означает аварийную ситуацию, а 7500 - захват самолета.

Дальше снова начинаются неясности. По словам диспетчера, у которого журналистам получилось взять интервью, на посадочной глиссаде с борта сообщили о том, что у них "непосадочная конфигурация" и сообщили о своем решении уйти на второй круг. А в сообщении МАК упоминается, "непосадочное положение", хотя это разные термины. Первый термин относится к неправильному положению механизмов – закрылок, шасси и стабилизатора. Второй – к положению и скорости самолета относительно ВПП. Кроме того, если, по данным МАК, самолет заходил на посадку на автопилоте, почему же тогда он оказался в "непосадочном положении"? Если автопилот и наземные системы работали правильно?

По словам диспетчера, он сказал пилотам набрать 500 метров, после чего секунд через 15-20 самолет упал на землю. По данным МАК, от момента доклада диспетчеру о непосадочном положении до удара прошло 45 секунд. За это время самолет забрался на высоту 700 метров, что превышает указания диспетчера (на это ушло 25 секунд), а затем в течение 20 секунд пикировал со все возрастающим углом тангажа. Причем экипаж не предпринимал никаких действий и после того, как самолет вывалился из нижнего края облачности на высоте 200 метров, а перед глазами появилось освещенное летное поле.

Конечно, все эти интересные факты не дают полной картины. Для нее не хватает одной важной детали – записи переговоров пилотов. По сообщению МАК, при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. И вместо ответов снова появляются вопросы. Если действительно содержимое специального ящика, созданного особо прочным и жаростойким, вылетело при ударе, то как этого не заметили на месте ЧП? И зачем везти ящик в Москву и там его "вскрывать", если в нем зияет дыра, через которую вылетела вся начинка?