Поскольку много вопросов о ценах билетов в Крым, показываю свои билеты на поездки июнь-июль с. г., купленные через компьютер в Укрзализныце.. В красных овалах отмечены маршрут, купейный вагон и цена билета.

Теперь на новом поезде Хюндай можно ездить в Донецк. 

Ввиду приближающегося футбольного чемпионата Евро 2012 проходящего в украине приглашаю вместе со мной в эвротур на Восточную Украину, поедем мы поездом, который вполне возможно будет возить эвротуристов,  но начнем с киевского вокзала...

[ Читать дальше ]

ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО: Борис Остапюк: неуловимый расхититель «Укрзализныци». ЧАСТЬ 1

Борис Остапюк

«Бежали два уркана»

2010 год стал для Бориса Остапюка поистине злосчастным. Сначала, в январе он был переведен начальником Донецкой ЖД, что было больше похоже на ссылку. Возможно, этому поспособствовал тогдашний гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк: бывшие члены «семьи» Кирпы не ладили между собою, вырывая друг у друга контроль над схемами. И не успели пройти выборы, как 28 апреля Остапюк был вообще уволен с формулировкой «за одноразовое грубое нарушение трудовых обязанностей» новым премьером Николаем Азаровым.

На этот раз судиться с правительством Остапюку было намного сложнее, поскольку 18 июня 2010 года указом президента Януковича № 709 «Об увольнении судей» был выгнан взашей и Петр Ковзель. Причем, последний погорел на откровенном «крышевании» игорного бизнеса, а именно: в феврале 2010-го он вынес решение, которым приостановил действие приказа Министерства юстиции, по которому покер объявлялся азартной, а не спортивной игрой. Приостановил на время «рассмотрение исков» — которые Ковзель не спешил рассматривать до конца мая, пока в ход дела не вмешались «высшие силы».

Почему в трудовой Остапюка нет этого пробела (с 2010 по 2014 год), догадаться нетрудно: потому что он скрыл это, как скрыл и своё увольнение в 2006 году. Но чем же Остапюк занимался эти три с лишним года? О, скучать ему не пришлось! Ведь он стал фигурантом двух уголовных дел и был объявлен в розыск!

Всё началось с расследования деятельности руководства Донецкой ЖД в краткий период управления ею Борисом Остапюком. «За ягодицы ухватили» тогда его заместителя Александра Лозинского – доверенного человека Остапюка, главного «оператора» его коррупционных схем. В 2005-2006 г.г. Остапюк назначил его руководить «Укрзализнычпостачем», в декабре 2007 года поставил его начальником Главка материально-технического обеспечения «УЗ», а в январе 2010-го взял с собою заместителем в Донецк. О схемах, которые проворачивал Лозинский (под руководством Остапюка), ходили легенды! СМИ сообщали, что благодаря ему «Укрзализныця» теряла сотни миллионов гривен на тендерах по завышенным ценам, что структурные предприятия «УЗ» пребывали в долгах и убытках, в то время как работающие с ними коммерческие фирмы получали сверхприбыли. Одной из таких фирм была «Армасе» (поставки белья), принадлежащая его жене Ольге Лозинской. При этом уже в 2006 году Лозинский приобрел себе особняк под Киевом (в Вишенках), который он записал на своего тестя Николая Галася, а в 2008-2009 он разжился виллой на Кипре (700 кв.м. на участке 0,5 гектара). СМИ также сообщали, что соседом Лозинского на Кипре является его шеф Борис Остапюк.

И вот за каких-то четыре месяца пребывания в Донецке, Лозинский успел отличиться тем, что начал продавать на лом комплектующие рельсовых путей (через фирму «Транс-Инвест-Кепитал»). По данному факту дело завели не сразу, вообще уголовное производство по Лозинскому начали активно вести только с 2012 года – но зато потом ему припомнили всё, включая работу в «Укрзализнычпостаче».

Фигурантом этого дела проходил и Борис Остапюк (как шеф Лозинского), которого к тому времени и след простыл. Возможно, вместе с Лозинским они нежились под кипрским солнышком, ругая «режим Януковича». Но в квартире Остапюка в Киеве был произведен обыск, в ходе которого обнаружили солидный арсенал патронов к нарезному оружию, а также холодное оружие и травматический пистолет. По данному факту на Остапюка завели уже новое дело, и объявили его в розыск.

Но почему же тогда следствие «не увидело» железнодорожных схем Остапюка, с участие тех же «Укрзализнычпассервис» и «Развитие 21 век»? Ответ просто: эти схемы продолжили работу при «донецких», которые сразу же прибрали их к рукам. В частности, в них вошли фирмы Артема Пшонки.  Однако и в этих схемах сохранились и ряд старых участников. Например, партнером Юрушева по «Развитию 21 век» оказался министр обороны Павел Лебедев (актив был записан на его дочь), что позволило фирме именно в 2012-2013 г.г. значительно нарастить объемы тендерных контрактов с «УЗ».

Они возвращаются!

Как и многие другие экс-чиновники и бизнесмены, попавшие в 2010-2013 г.г. в опалу, Борис Остапюк где-то хоронился до самого Майдана – а уже в начале 2014 года появился в Киеве и начал активно контактировать с вождями оппозиции. Его политическим аргументом было «я тоже жертва режима», а основным – обещания плодотворного взаимовыгодного сотрудничества. Однако с назначением нового руководителя «Укрзализныци» долго тянули. По информации источников SKELET-info, в марте 2014-го среди победителей Майдана было еще велико влияние «Свободы», требовавшей себе многоженство ключевых постов, а кандидата от «Свободы» стремился выдвинуть клан Дубневичей – конкурентов Остапюка. Но очень скоро ставленники «Свободы» оконфузились везде где только можно, соратников Тягнибока и Кривецкого отодвинули назад, и власть сосредоточилась в руках «Народного Фронта». И в апреле министр инфраструктуры Максим Бурбакпредставил нового главу «УЗ» Бориса Остапюка. А уже в мае тот посадил в кресло «Укрзализнычпостача» своего верного подельника Александра Лозинского.

«Кадровое восстановление» после Майдана вообще приняло массовый характер, но особо циничным оно было на «Укрзализнице». Так, например, ещё в 2012 году была со скандалом уволена начальник отдела кадров Юго-Западной ЖД (ЮЗЖД) Ирина Михальченко. Одна из причин: по её вине были трудоустроены проводниками два матерых ранее судимых уголовника, которые затем убили и выбросили из поезда «Киев-Львов» пассажирку, молодую женщину. Однако мадам Михальченко, беря пример с Остапюка, с увольнением не согласилась – и долго судилась за своё восстановление. Но вот прогремел Майдан – и Михальченко не просто «самовосстановилась», но и получила должность в управлении «Укрзализници» под покровительством Бориса Остапюка (где она, путем подделки документов, незаконно завладела трехкомнатной квартирой в Киеве).  Чем она ему так приглянулась? А дело в том, что бывшим мужем Ирины Михальченко является скандальный железнодорожный коррупционер Геннадий Политыкин. Он начинал с должности начальника службы материально-технического обеспечения ЮЗЖД, был директором Запорожского электровозоремонтного завода, а также совладельцев фирмы «Современные фрикционные системы», которая регулярно побеждала на тендерах «УЗ» — и был фигурантом многих уголовных дел. А Ирина Михальченко пустила в управлении «УЗ» такие глубокие корни, что её с трудом выкорчевали оттуда только в 2017 году.

Интересно, что еще один старый приятель Остапюка, судья-коррупционер Петр Ковзель, тоже был реабилитирован сразу после Майдана, причем даже еще в марте. Указом № 311/2014 и.о. президента Турчинова был отменен указ президент Януковича, которым в 2010 году увольнялся Ковзель. Скандальный судья  гремел в СМИ и дальше: в 2017 году он отсудил себе за «незаконное увольнение» 5 тысяч евро моральной компенсации, а в 2018 году, провалив квалификационный экзамен, через суд отменил решение квалификационной комиссии, тем самым поставив под сомнение сам смысл её существования.

Не успел Остапюк трудоустроить свою «правую загребущую руку» Лозинского начальником «Укрзализнычпостача», как коррупция на «УЗ» тут же начала набирать обороты, словно паровая турбина. В конце мая 2014 года были незаконно объединены два тендера на поставку запчастей для «Укрзализныци» (от 3 и 19 числа), при этом их стоимость резко возросла более чем вдвое, до 170 миллионов гривен. Торги провели спешно, а их победителем стало ООО «Экспозиция» — одна из фирм братьев Дубневичей, пришедшая на смену их же скандальной фирме «Колейные ремонтные технологии». Скандальной, потому что во времена Януковича она была одним из лидеров тендерных торгов, в первую очередь на Львовской ЖД – а закончила свою деятельность эффектным «кидком», поставив железной дороге некачественные комплектующие и отказавшись вернуть деньги. Таким образом, как мы видим, даже конкурирующие кланы железнодорожных коррупционеров нередко «продуктивно сотрудничают» между собою.

Возглавивший «Укрзализныцю» Остапюк немедленно продолжил деловые отношения с Леонидом Юрушевым, и уже не только в сфере пассажирского сервиса. Сразу по назначению Остапюка, ему в помощники был определен Максим Бланк, бывший финансовый директор ЗАО «Днепрвагонрембуд» — одного из предприятий, контролируемом Юрушевым. Бланк сразу же взялся за «реформу» экономической части «УЗ», в результате которой в самый разгар кризиса под сокращение попали тысячи железнодорожных рабочих, а теневые денежные потоки коррупционеров стали еще менее заметными для правоохранительных органов и прямиком пошли в оффшоры. Говорили, что «реформа Бланка» должна была стать первым этапом подготовки к приватизации «Укрзализници», на которую положили глаз крупнейшие олигархи Украины (включая Ахметова). Но тогда, главным образом, Остапюк и Бланк сделали так, чтобы ЗАО «Днепрвагонрембуд» получило все тендеры «УЗ» на ремонт вагонов — и речь шла о сотнях миллионах гривен!

Интересно, что после отстранения Бориса Остапюка в сентябре 2014 года, именно Бланк тут же взял на себя и.о. главы «Укразализныци», хотя о технической стороне работы железной дороги он имел самые поверхностные представления. Впоследствии Бланк сам стал фигурантом антикоррупционных расследований, потом тяжело заболел и умер 5 января 2019 года.

Всего за 4 месяца (с конца мая по начало сентября) 2014 года тандем Остапюк-Лозинский провели около 600 тендеров на сумму свыше 2,5 миллиардов гривен, из которых 1,7 миллиарда прошли через «Укрзализнычпостач». Основными победителями тендеров были фирмы «Днипрозализнычпостачання» (Загид Краснов), «Интерпайп» (Виктор Пинчук), «Трансинвест холдинг» (Ахметов), «Экспозиция» (Дубневичи). Не забывал Остапюк и про себя: среди победителей тендеров вновь появилось ООО «Форест», принадлежащее его бывшей супруге Иванне Выслинской. «Форест» всегда отличался тем, что поставлял «УЗ» древесина по цене в полтора-два раза выше их рыночной стоимости. Только за несколько месяцев 2014 года фирма наторговала с «Укрзализницей» на 35 миллионов гривен.

2 июля 2014 года Борис Остапюк провел заседание правления «Укрзализныци», на котором не терпящим возражений тоном объявил, что отныне «УЗ» работает только в одной страховой компанией — ЧАО СК «Интер-Полис». Прежние договоры с другими страховыми компаниями были разорваны через неделю. Так Остапюк вернулся к практике разворовывания «Укрзализныци» еще и через карманные страховые компании.  Особенностью «Интер-Полис» было то, что её через оффшоры «Гонконг Истерн Дивелопмент Лимитед» и «A.B.C. Contreding (Overseas) Limited» (Кипр) Александр Един – еще один выходец из Львова, поднявшийся на транспортных перевозках. При этом «Интер-Полис» представляла собою слаборазвитую компанию, никогда не делавшую никаких значительных выплат и созданную чисто для вывода денег.

Отдельно стоит упомянуть о вопиющей, но всеми старательно забытой истории фактического «дарения» сепаратистам Донбасса движимого имущества и ресурсов Донецкой ЖД. Причем Остапюк не только не захотел вывести из охваченных мятежам районов подвижной состав и технику ДонЖД, но и своими указами весной-летом 2014 перевел туда значительное количество материальных ресурсов, в первую очередь дизельного топлива (на 460 миллионов гривен). И заправляя свою бронетехнику именно этим дизтопливом, сепаратисты устроили Иловайский котел, совершили прорыв к Азовскому морю, едва не захватив Мариуполь, а потом атаковали и взяли железнодорожный узел Дебальцево.  

Столько бурная деятельность Бориса Остапюка и его команды-клана не могла не остаться без внимания. Удивительно, но очередное распоряжение о его увольнении появилось уже 30 мая 2014 года. Тогда его опубликовали несколько новостных сайтов, после чего… Остапюк продолжил, как ни в чем ни бывало, руководить «УЗ», а вот распоряжение Кабмина куда-то пропало, как и новостные сообщения о нем. Это была странность, которую так никто и не объяснил.

Возможно, это было как-то связано с победой на президентских выборах Петра Порошенко – к которому немедленно «примазались» другие железнодорожные кланы, стремившиеся посадить в кресло гендиректора «УЗ» своих людей. И ведь действительно, сразу после его инаугурации Остапюк попал под колпак СБУ, которую тогда возглавлял Валентин Наливайченко. И вот 8 сентября 2014 года, «по просьбе правоохранительных органов», Кабмин объявил начале масштабной проверки деятельности руководства «Укрзалиныцм», и временно отстранил от своих обязанностей её гендиректора Бориса Остапюка. В проверке участвовала и СБУ, которая устроила 19 обысков и изъяла немало материальных ценностей: в частности, в кабинете Бланка нашли более миллиона долларов наличными, а также несколько миллионов гривен. Наливайченко заявлял, что в управлении «УЗ»работал настоящий «отмывочный синдикат». Сам Остапюк в это время снова куда-то сбежал, буквально за пару дней до проведения обысков. Он вернулся в Киев 20 ноября, когда проверки закончились и… было официально объявлено, что на Бориса Остапюка не найдено никакого компромата. Это был настоящий шок не только для рядовых украинцев, но и для главы СБУ Наливайченко.

Остапюк продолжил свою работу, но ненадолго: уже 26 ноября 2014 года распоряжением Кабмина он был всё-таки уволен с должности главы «Укрзализныци». Но никто не давал никаких внятных пояснений, а непонятность ситуации усугубляло отсутствие нового начальника «УЗ». До самого января 2015 года «УЗ» фактически была без генерального директора, затем его обязанности сам на себя возложил Максим Бланк.

Борис Остапюк привычно не смирился со своим увольнением, и начал традиционное сутяжничество со властью. В июле 2015 года в удовлетворении иска Остапюку отказал суд первой инстанции, затем в сентябре 2015-го он проиграл дело в Киевском апелляционном суде, но в апреле Высший административный суд отменил оба решения и вернул дело на повторное рассмотрение. Затем в октябре 2017 года ему вновь отказал Окружной административный суд Киева, но 10 апреля 2018 года Киевский апелляционный суд вынес  по делу Остапюка некое решение, которое тут же было засекречено. О его содержании можно было лишь догадываться, однако в мае 2018 года Кабмин и руководство «Укрзализныци» спешно оспорили это секретное решение, поэтому журналисты предположили, что оно было вынесено в пользу Остапюка.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Почему железнодорожный транспорт Украины является самым убогим и убыточным в Европе? Этот вопрос нужно адресовать одному из бывших руководителей «Укрзализныци» Борису Остапюку. Ведь это он превращал сети железных дорог в схемы своих коррупционных афер, это он не раз попадался, был за это неоднократно уволен, даже объявлялся в розыск — но всегда возвращался снова и занимал еще более высокие должности. Теперь он мечтает вернуться снова, при помощи своих влиятельных покровителей и подельников из «Народного Фронта» и «Батькивщины».

Откуда идут рельсы коррупции

Остапюк Борис Ярославович родился 31 марта 1961 года в селе Слобода Коломойского района Ивано-Франковской области. Его ранняя биография полна больших пробелов и противоречивых «версий». Это вполне логично для человека, регулярно оказывавшегося в центре коррупционных скандалов, и старавшегося почистить своё прошлое, чтобы вернутся в руководящее кресло с «чистой анкетой».

Так, согласно нынешней официальной биографии Остапюка, в 1987 году он окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне – Национальный университет железнодорожного транспорта) по специальности «вагоностроительство», в котором также получил еще два высших образования в 2001 году (специальность «подвижной состав и спецтехника») и в 2003-м (специальность «менеджмент организаций»). Что Борис Остапюк делал с момента окончания школы (1976-й или 1978-й) и до поступления в вуз (1982), в этой биографии не раскрывается. В ней же утверждается, что в 1987-м Остапюк начал свой трудовой путь с должности бригадира в пассажирском вагонном депо Львова, где проработал до 2000 года и дослужился до начальника. Эти данные косвенно подтверждаются наличием у Остапюка квартиры во Львове (на улице Сяйво, 11), где он был прописан с супругой Иванной и детьми Борисом и Юлианной.

Однако в СМИ можно найти и другой, более ранний вариант биографии Бориса Остапюка. В ней говорится, что после восьмого класса он поступил в Черновицкий техникум железнодорожного транспорта (ныне – транспортный колледж), затем служил в армии, а вот работать начал в 1981-м году в депо Волноваха Донецкой железной дороги (ЖД). Затем поступил в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, после которого в период до 2000 года он работал не только на Донецкой и Львовской ЖД, но также на руководящих постах на Приднепровской железной дороге (в середине 90-х). Если этот вариант биографии Остапюка настоящий, то получается, что позже, по неким причинам, он намеренно скрыл часть своего прошлого. Но почему? Что он натворил на Приднепровской ЖД?

Впрочем, достоверно известно, что на скользкий путь коррупции Остапюк ступил именно во Львове, поскольку к моменту своего значения в Киев он уже был членом т.н. «железнодорожной мафии», созданной в 90-е годы на Львовской ЖД под «крышей» её тогдашнего руководителя Георгия Кирпы.

ГВ 2000-м году оба варианта биографии Остапюка сходятся в одну линию – когда он занял должность первого заместителя директора Государственного предприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта «Укрзализнычпостач». Согласно информации, полученной SKELET-info из окружения Остапюка (сам он всю эту информация «потер»), и до назначения на эту должность он специализировался именно на снабжении и ремонте, что в «Укрзализныце» является настоящим золотым дном.

Дело в том, что коррупционные схемы вокруг «Укрзализныци» (УЗ) имеют свою специфику. Это госпредприятие имеет монополию на услугу грузовых и пассажирских перевозок, за которую оно же собирает платежи, а также владеет сетью железных дорог, вагонами и локомотивами, вокзалами и депо. Эти функции и имущественные права «УЗ» не может передать предприятиям, не входящим в её структуру, и тем более частным фирмам. Но как же с неё кормятся коррупционеры? В первую очередь, разворовывая деньги «Укразализныци» через систему тендерных закупок, через ремонт путей, подвижного состава и вокзалов, через оказание второстепенных услуг (пассажирский сервис, продажа билетов). Так что должности руководителей снабжения и ремонтной базы в «Укрзализныце» всегда была очень хлебной. Особенно на Львовской железной дороге, где на этом поднялись целые кланы, стремившиеся прибрать к рукам всю «Укрзализныцю». Вот почему во главе украинских железных дорог было так много выходцев из управления Львовской ЖД и вообще из западного региона: Георгий Кирпа, Василий Гладких, Василий Мельничук, Михаил Костюк, Борис Остапюк.

Покойный Георгий Кирпа являлся «отцом» всех этих железнодорожных кланов – так же как Леонид Кучма был «отцом» многих украинских олигархических группировок. Например, не без помощи Кирпы поднялся клан Михаила Костюка и братьев Дубневичей: он способствовал их бизнесу на ремонте путей и сам имел с него дивиденды. С ними конкурировал клан Бориса Остапюка, который тоже обязан своим восхождением именно Кирпе. Так, когда в 2000-м году Кирпа перевелся на работу в Киев на должность заместителя руководителя «Укразализныци», то Остапчук тогда же прибыл в столицу вместе с ним, получив место замдиректора «Укрзализнычпостача». А когда Кирпа в 2001-м стал гендиректором «УЗ», то Остапюк тут же стал директором «Укрзализнычпостача».

Постепенно Остапюк создал собственный клан: туда вошли и его старые знакомые по Львовской ЖД, и даже парочка «односельчан». Он всегда расставляет на ключевые места свою команду доверенных людей и имеет собственные коррупционные связи с высокопоставленными чиновниками, политиками и крупными бизнесменами. Среди его стратегических партнеров (и подельников) последних нескольких лет можно назвать Максима Бурбака и Леонида Юрушева, благодаря которым он получил место гендиректора «УЗ» в 2014-м, и на которых рассчитывает до сих пор, надеясь вернутся в это кресло снова. А, как известно, обе эти особы максимально приближены к лидеру «Народного Фронта» Арсению Яценюку.

Железнодорожный «смотрящий»

Итак, в 2000-2002 г.г. Борис Остапюк руководил «Укрзализнычпостачом», а в 2002-2005 годах занимал должности сначала первого заместителя начальника Главного пассажирского управления «УЗ», а затем начальника Главного управления материально-технического обеспечения и закупок «УЗ». То есть через него шли многочисленные потоки закупок и оплаты услуг.

Это было золотое времечко: начальник «Укрзализныци» Георгий Кирпа лоббировал пред Кучмой необходимость «реформирования» отрасли, просил разрешения на повышение тарифов и увеличить государственные дотации — а его подчиненные активно «распиливали» многомиллиардный бюджет железной дороги. В их числе отличился и Борис Остапюк. Хотя в СМИ почти не сохранилось информации о его бурной деятельности в тот период, но кое-что найти еще можно — например, «бельевую аферу». Устами Кирпы заявлялось о намерениях повысить уровень сервиса в пассажирских поездах, причем за это стали брать плату, дополняющую стоимость билета. Фактически же ничего не менялось: вагоны были грязными, душными летом и сквозящими зимой, белье – старым и застиранным.

В декабре 2004-го Георгий Кирпа совершил самоубийством, унеся с собой в могилу многие тайны «Укрзализныци» — в том числе и тайны первых схем Остапюка. Но если для Кирпы Майдан стал фатальным, то для Бориса Остапюка, напротив, он открыл дорогу к новым высотам. В 2005 он стал заместителем генерального директора «Укрзализныци», и в октябре того же года создал ГП «Укрзализнычпассервис». Хотя 100% его акций принадлежали «УЗ», директором предприятия (вплоть до ликвидации) являлся Остапюк. «Укрзализнычпассервис» взял на себя функции обслуживания пассажирского железнодорожного транспорта – то есть, с помощью этого предприятия, Остапюк сохранил эту доходную сферу под своим личным контролем. А дальше начались коррупционные «чудеса»!

Но, сохраняя хронологию, прежде упомянем об одном инциденте, который Остапюк постарался вытравить из своей биографии. Ведь в ней вы не увидите, что 7 сентября 2006 года, распоряжением нового правительства Януковича, он был уволен с должности замдиректора «Укрзализныци», и вернулся в своё кресло только 26 декабря 2007 года, по распоряжению уже правительства Тимошенко. Но этого почти полуторагодового пробела в его руководящем стаже нет потому, что Остапюк через Окружной административный суд Киева добился признания его увольнения в 2006 году незаконным, и даже содрал с государства зарплату за этот период (а зарплата у него была около 8 тысяч гривен в месяц). Вот только еще более важным для Остапюка было «затереть» причину своего увольнения. А она, по данным SKELET-info, состояла в том, что замдиректора «Укрзализныци» попался на коррупционных действиях в особо крупных размерах: в 2005-2006 г.г. Борис Остапюк предоставил «льготный тариф» на грузовые перевозки для ЗАО «Интертранс» и ООО «Т-Транс» (ЕГРПОУ 32829313), причинив «Укрзализнице» ущерб на сумму почти 150 миллионов гривен!

 Директором и фактическим владельцем «Интертранса» являлся Николай Ковзель — чрезвычайно интересная фигура, одна из легенд украинской коррупции! Он тоже начинал на Львовской ЖД, только по продовольственно-коммерческой части.  Его мама находилась в тесной дружбе с Кирпой, поэтому она устроила сына в ОРС Львовской ЖД, где он в 90-е создавал разные коммерческие фирмы.  Когда «дядя Жора» в 2000-м перевелся в Киев, то Николай Ковзель возглавил ГП «Интертранс» (с 2004 года – ЗАО), одно из крупнейших транспортных предприятий Украины, и вскоре прибрал его к своим рукам. С ним же связывают и ООО «Т-Транс» (по некоторой информации, через него Ковзель выводил прибыль из «Интертранса»). До конца 2004 года льготы Ковзелю предоставлял Кирпа, с 2005-го их обеспечивал Борис Остапюк. И судя по размаху деятельности Ковзеля (раскатывавшего на «Rolls-Royce Phantom», купленного за деньги «Интертранса»), тогда он являлся одним из главных «компаньонов» Остапюка.

А ещё у Николая Ковзеля есть родной брат Петр, в 2007 году ставший судьей Окружного административного суда Киева – не без помощи Николая Ковзева, который, как писали СМИ, практически «купил» ему это место у «бютовца» Василия Онопенко (тогдашнего главы Верховного Суда). И это именно новоиспеченный судья Петр Ковзель вынес решение, признавшее увольнение Остапюка незаконным!

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Ну по прибыльным маршрутам можно сделать некоторые выводы , по поводу целесообразности войны с кацапстаном , и прочей лобуды ежедневно впихуемой Турчиновым и Ко , самые что ни наесть евроинтеграторы физдуют из закарпаття в рашку забыв про Бандеру - а кого-ж тогда мочалят в окопах ОРДЛО интересно , майданных лохов и молодых салабонов ? А ну да , господин Турчинов и иже с ним много физдят об захвате Мацквы самой сильной армией в Европе , это наверное начало пресловутого и распиаренного властью наступлени самой крутой армии гасторбайтеров и контрабандистов в мире :) Як повідомляється, найприбутковішими у 2017 році були поїзди: №5/6 Київ - Москва - 11 вагонів, 77% наповненості, 154 млн грн прибутку; №23/24 Одеса - Москва - 10 вагонів, 89% наповненості, 98 млн грн прибутку; №105/106 Київ - Одеса - 17 вагонів, 95% наповненості, 47 млн грн прибутку; №91/92 Київ - Львів - 15 вагонів, 87% наповненості, 29,7 млн грн прибутку; №53/54 Київ - Санкт-Петербург - 11 вагонів, 65% наповненості, 20 млн грн прибутку. Як повідомляється, також прибутковими були і деякі інші поїзди в Росію, в тому числі Хмельницький - Москва, Львів - Москва, Ковель - Москва, Харків - Москва, а також деякі поїзди, запущені минулого року: №7/8 Київ - Івано-Франківськ, №11/12 Львів - Одеса.

О способах уменьшения расходов на железнодорожном транспорте. Применимо во многих странах.

 About methods of expenses reducing on railway transport. Applicable for many countries.

Украинскими специалистами разработан ряд очень перспективных вариантов уменьшения расходов на железнодорожном транспорте.

Комплексный подход позволяет не только выйти на способы уменьшения расходов на движущую энергию локомотивов, но и революционно сократить расходы при продаже билетов на поездки в железнодорожном транспорте. Обращаться с предложением в Министерство инфраструктуры Украины, куда вошло реорганизованное Указом Президента Украины № 1085 от 9 декабря 2010 года  Министерство транспорта и связи Украины, просто лень - хотя высокоприбыльные идеи очень просты в понимании  сразу же. Идеи  по железнодорожному транспорту образовались просто в виде отходов мыследеятельности при работе над иными перспективными видами транспорта. Немаловажно и то, что использоваться может и отечественное топливо из отечественного же сырья... Улавливаете экономию?)

Несмотря на то, что в масштабах той же Украины сокращение расходов на дизельное топливо для тепловозов и существенная экономия электричества  для электровозов (без уменьшения КПД) могли бы принести той же «Укрзализныце» (по-украински «Укрзалізниця») очень существенный доход (вкупе с сокращением почти под ноль расходов на продажу железнодорожных билетов), очень мало смысла вижу в обращениях в официальные инстанции, тем более что данные предложения можно применить и не только на украинских железных дорогах. Хотя такие украинские предприятия, как Крюковский вагоностроительный завод, Стахановский вагоностроительный завод, Южный машиностроительный завод и ряд других не менее интересных предприятий, можно было бы загрузить простой, но высокоприбыльной работой... Если говорить о ветроэнергетической установке, производимой последним из вышеперечисленных предприятий, то, по моему мнению, её можно существенно и революционно модернизировать, о наличие такой украинской технологии вот здесь http://easypay-shop.com/shop/index.php?ukey=news&blog_id=42 я уже писал ранее.