А.Попов

Вопрос о рукопашном бое и, в частности, о применении штыка неоднократно обсуждался на страницах печати. При этом в ходе обсуждения наметилось два направления. Одни считают, что штык потерял свое значение и поэтому не следует уделять много внимания обучению действиям штыком. Другие же полагают необходимым усилить внимание обучению рукопашному бою, в том числе и штыковому, как важному средству подавления и уничтожения противника.  

В статье "О ближнем бое" майор Малинин пишет: "В минувшей войне рукопашная схватка, когда бойцы действовали холодным оружием, была явлением весьма редким. Относительно часто она встречалась во время боев в крупных населенных пунктах, в лесу, а вдругих случаях эта схватка выражалась преимущественно лишь в применении гранат".

Подполковник В. Ганкевич в статье "Подготовка бойца пехоты" ("Краснаязвезда" от 1 января 1940 г.), соглашаясь с майором Калинином, добавляет: "Опыт Отечественной войны подтвердил, что старая тяжелая винтовка с длинным штыком отживает свой век, уступая место скорострельному автомату. Автоматчик, как правило, не принимает рукопашной схватки. Он в состоянии уничтожить своего противника короткой очередью из любого положения, находясь в траншее, на дереве, на чердаке здания, сохраняя при этом свободу маневра. Таким образом,дистанция ближнего боя для пехотинца теперь определяется не длиной штыка, как это было раньше, а дистанцией прицельного выстрела из автомата".  

Иного мненияпридерживается подполковник А. Герасименко. Он писал в газете "Красная звезда":"Широкое применение легкого пехотного оружия приводит некоторых офицеров к мысли, будто, вследствие этого, в ближнем бою снижается значение штыка", Считая подобные взгляды ошибочными, автор утверждает, что штык и вообще холодноеоружие незаменимы в руках отважного, хорошо обученного бойца.

"Предположим -пишет он, - что в условиях плохой видимости (ночью, и туман) проводится поиск сцелью захвата "языка". В таких случаях дело обычно решается применением штыка или ножа-кинжала. Известно много примеров, когда наши разведчики,действовавшие, во избежание шума, только этим оружием, уничтожали полевые караулы, захватывали пленных, в том числе и офицеров".

В статье "Главное втактической подготовке пехоты" ("Красная звезда", 1946 г.,)генерал-лейтенант Герасимов пишет: "С дистанции 40-50 метров атакующая пехота прекращает огонь, чтобы одним решительным броском достичь траншей противника. С дистанции 20-25 метров она применяет ручные гранаты, метаемые на бегу. Дальше следует выстрел в упор и поражение врага холодным оружием".

Если сопоставитьэти высказывания с положением наших уставов: "Пехота сильна своим огнем всочетании с движением вперед, завершаемым решительным штыковым ударом", то станет ясно, что в современной войне штык ни в коем случае не потерял своего значения. Об этом же свидетельствуют собранные нами материалы.

Мы решили опросить возможно большее количество участников Великой Отечественной войны,принимавших участие в атаках, завершавшихся рукопашной схваткой. Эта работа отняла у нас год времени, но вполне себя оправдала. Вместо отвлеченных рассуждений мы получили фактический материал от людей, принимавших непосредственное участие как в атаке, так и в рукопашной схватке.

Всего былоопрошено в частях 2018 человек: 648 офицеров (32,1%), 966 сержантов (47,8%) и 404 рядовых (20,1%).

Из них в атаках участвовало 1 990 человек (98,6%). Средиопрошенных: саперов-22, мотострелков-92, танкистов-313, артиллеристов - 364,стрелков - 1 199.

Указанные 1 990 человек в общей сложности ходили в атаку 7754 раза, т. е. каждый в среднем 4 раза.

Кроме того, им приходилось 415 раз видеть атаки других подразделений, т. е. тоже в среднем по 4 атаки, и отражать атаки противника.  Эти цифры (более 16 000) свидетельствуют о том, что атака является наиболее частым и решающим действием для достижения успеха в современном бою и что обучение атаке необходимо проводить, во всех родах войск.

Из 1 990 человек, участвовавших в атаках, рукопашный бой применяли 883 человека, т. е. - 44%.

При рукопашном бое ими было применено: уколов штыко м-399, ударов прикладом-390, уколов с отбивом оружия противника-11, ударов ножом-кинжалом-116, малой лопатой - 96, большой лопатой - 53.

Эти данные показывают, что атаки действительно завершались, рукопашным боем и что при этом приходилось применять не только штык, приклад и нож-кинжал, но малую и большую саперные лопаты.

В то же время винтовка со штыком в рукопашном бою применялась гораздо чаще, чем все остальные средства. 

Рукопашные схватки происходили: в__поле (1410 случаев), в лесистой местности (11 185 случаев)_ в населенныхпунктах (196 случая) и реже в иных условиях.

Таким образом, при подготовке к атаке нельзя упускать из виду специальной подготовки войск для рукопашного бояв различных условиях.

Любопытны также следующие данные: из 1 282 атак противник принял (допустил до рукопашного боя) 372 (29%), а в 910 случаях (71%) уклонилсяот рукопашного боя.  

Таким образом, становится очевидным, что наши подразделения стремятся доводить атаку до рукопашной схватки (а не до"дистанции прицельного выстрела из автомата", как считает подполковник В.Ганкевич).  Наряду с этим, полученные данные подтверждают стойкость наших войск в обороне.

Опрошенные нами товарищи отметили 9 405 случаев атак противника (в том числе 1 025 случаев перехода его в контратаку).

При этом отмеченоприменение ручных гранат в 1 134 случаях (69%), штыка - в 270 случаях (16%),других средств, в том числе подручных, - в 134 случаях (15%).  

Таким образом,становится очевидным, что рукопашный бой является весьма важным средством воспитания необходимых в бою морально-волевых качеств солдат, сержантов и офицеров.

Не менее интересным является вопрос о рукопашном бое в разведке.

По данным того же опроса, 822 разведчика применяли следующие приемы рукопашного боя с группами противника или с отдельными его солдатами: удары ножом-кинжалом(182 случая), уколы штыком (92 случая), удары прикладом (86 случаев), борьба одного против нескольких (61 случай), удары малой лопатой (48 случаев), удары другими подручными средствами (34 случая), единоборство (18 случаев), другие приемы (57 случаев).

Приведенные цифры указывают на особенность и специфичность действий в разведке: на первом месте здесь стоит нож-кинжал, а затем уже идут другие средства и способы рукопашного боя.

Следовательно, необходимо проводитьспециальную подготовку разведчиков.

Разумеется, одни данные проведенного нами опроса не могут служить основанием для каких-либо окончательных выводов, тем более что было опрошено всего 2 018 человек, но, сопоставляя полученные данные с требованиями наших уставов, а также с мнением многих генералов и офицеров-фронтовиков, высказанным на, страницах военной печати, мы можем сделать следующие выводы:

Современный рукопашный бой включает в себя и штыковой бой.

Рукопашный бой может встречаться во всех случаях боевой деятельности войск, поэтому он должен стать предметом более глубокого изучения и совершенствования.  Помимо военно-прикладного значения рукопашный бой необходимо рассматривать как важное средство воспитания морально-волевых и других необходимых в бою качеств. Обучение рукопашному бою необходимо ввести во всех родах войск.

Из наградного листа бойца взвода артиллерийской разведки, (актер Смирнов Алексей Макарович. Актер на фронте стал кавалером ордена Славы 2-й и 3-й степени, кавалером Ордена Красной Звезды, был награжден медалями "За отвагу" и "За боевые заслуги"), вступив в рукопашную схватку с 11 фашистами, 4-х уничтожил, а 7-х взял в плен. Самые известные фильмы где он сыграл "Операция Ы и другие приключения Шурика", "В бой идут одни старики"

По материалам интернет-сайтов

P.S. А Ваше мнение, нужно солдат обучать рукопашному бою?

Александр Попов

Небо Венесуэлы прикрыли российские системы ПВО С-300

В Венесуэлу поставили первые зенитные ракетные системы С-300. Закупка мобильных ракетных комплексов «Бук-М2» средней дальности и С-300ВМ большой дальности была утверждена в сентябре 2009 года и только теперь начались поставки ЗРК.

Также правительство Венесуэлы одобрило выделение 156 млн долларов на обучение персонала и приобретение учебных тренажеров зенитных ракетных комплексов С-300ВМ «Антей-2500» и 9К37М2/9К317 «Бук-М2» российского производства.
Кроме двух указанных систем, в последние годы Венесуэла приобрела другие зенитные системы российского производства - 300 23-мм пушек ЗУ-23/ЗОМ-1-4, более тысячи переносных комплексов «Игла-С», а также неопределенное количество мобильных ракетных комплексов С-125 «Печора-2М», которые уже находятся в стране и переданы оперативным подразделениям.

В настоящее время комплексами С-125 «Печора-2М» оснащены несколько подразделений ПВО, развернутых в стратегически важных областях страны и которые являются дополнением к семи JLY-11 и трем JY-1B радиолокационным системам, купленных в Китае.

Подразделения ПВО в настоящее время сведены в бригады ПВО, которые созданы и подчинены Объединенному командованию воздушно-космической обороны (Comando Areo de Defensa Aeroespacial Integral - Cadai) Стратегического оперативного командования (Comando Estratgico Operacional - CEO) Национальных вооруженных сил. Недавно были сформированы 19-я и 39-я бригады ПВО, командный пункт последней находится в Каракасе.

Оксана


Титаник. Малоизвестные факты Титаник был великим кораблём, поставленным на колени айсбергом. Это корабль, о котором мало кто на Земле не слышал – сказка из жизни, пересказываемая последующим поколениям для того, чтобы мы вынесли из этого случая урок. Не задирайте планку слишком высоко, или можете пострадать. Хотя мы все знаем о трагедии Титаника, существует множество маленьких удивительных фактов о великом корабле, о которых знает далеко не каждый. И, как и в других трагедиях человечества, факты показывают не только циничную сторону, но и почтительность, а также сострадание людей. Ниже представлены десять малоизвестных и удивительных фактов о Титанике…

10. Выгода

Факт: звезда немого кино выжила и нажилась на трагедии 

Дороти Гибсон (Dorothy Gibson) была широко известна в своё время. Звезда немого кино, наряду с Бастером Китоном (Buster Keaton) и Чарли Чаплином (Charlie Chaplin), была пассажиром первого класса на Титанике. Она стала популярной благодаря своим комедийным ролям в «Мисс Притворщица» (1911) и «Любовь сумеет» (1912). Но в отличие от 1502 людей, умерших на корабле, Гибсон выжила и рассказала свою историю. Причём не только рассказала, но и снялась в своей истории в главной роли. Съёмки фильма «Спасшиеся с Титаника» начались всего через 5 дней после того, как Титаник затонул. Это был невероятно успешный немой фильм и первый из множества хитов о Титанике (впрочем, фильм был уничтожен во время пожара в 1914 году). Гибсон даже использовала ту же одежду, в которой она была на корабле во время трагедии – платье, свитер, перчатки и чёрные туфли-лодочки. 

Со временем, тень 20-го века, конечно же, накрыла Гибсон. После сравнительно недолгой карьеры в кино она переехала в Европу. Хотя вначале она была сторонником фашистов, к 1944 году она отреклась от Третьего Рейха. Её последующий арест нацистами и недолгое заключение в Сан-Витторе (San Vittore) привело к её смерти двумя годами позже – в возрасте 56 лет, в результате инфаркта. 

9. Неподходящий капитан

Факт: капитан судна не привык управлять пароходами 

На момент отправки Титаника Капитан Эдвард Джон Смит (Edward John Smith) провёл на кораблях уже 37 лет, и планировал уйти на пенсию после окончания рейса Титаника. Он работал на Уайт Стар Лайн (White Star Line) 28 лет, но по правде говоря, Смит был не лучшим выбором для управления судом. Большую часть своей карьеры Смит провел, управляя парусными суднами, и только иногда ему приходилось иметь дело с пароходами. В возрасте 62 лет старый моряк уже не мог научиться чему-то новому, и его недостаток опыта проявился в тот момент, когда он приказал команде сохранять максимальную скорость на территории, известной своими айсбергами… и все мы знаем чем это закончилось. К его чести, капитан не покинул свой корабль, но его последние часы на борту остаются загадкой. Многие очевидцы говорят, что капитан потерял уверенность в себе и был глубоко потрясён ситуацией.

8. Собаки

Факт: первыми спасаются женщины, дети и… собаки 

Хорошо известно то, что на Титанике не только было недостаточно спасательных шлюпок, чтобы спасти всех пассажиров, но и те шлюпки что были, оказались недостаточно полными, когда они были спущены на воду (первая спасательная шлюпка в этом случае была использована нерационально – в ней было всего семь членов команды и пять пассажиров, всего 12 людей, хотя в неё должно могло поместиться около 40 человек). Однако, малоизвестен тот факт, что среди 713 выживших, было также три собаки – два померанских шпица и один пекинес. Пассажирами корабля были двенадцать собак, но только трое из них спаслось на спасательных шлюпках.

7. Ближайшие корабли

Факт: ближайшие корабли могли спасти сотни пассажиров

Во время того, как Титаник тонул, были переданы стандартные сигналы бедствия. Но никто на них не ответил, пока не было слишком поздно. Мало кто знает, что кто-то мог откликнуться на эти сигналы. А именно капитан судна Калифорниэн (SS Californian). Калифорниэн находился всего в 15-25 километрах от места крушения Титаника, но его команда не отреагировала на загадочные огни в ночном небе (которые были сигнальными ракетами, запущенными с Титаника). Член команды Калифорниэн разбудил капитана, но тот лёг обратно спать, сославшись на то, что радист уже отдыхал после своей вахты (причина по которой сигналы бедствия не были услышаны на корабле). 

Другой корабль, Самсон, 250 (Samson) тонная норвежская шхуна была ещё ближе к месту крушения – всего в 8-12 километрах. Однако некоторые считают, что Самсон в любом случае бы не ответил на сигналы, какими бы они ни были, по простой причине – они занимались нелегальной рыбалкой. Оба корабля были ближе, чем Карпатия (Carpathia) – корабль, который затем спас выживших с Титаника. 

6. Плохие условия

Факт: условия на корабле были далеко не роскошными

Несмотря на то, что они были окружены водой, на самом корабле воды не хватало. Задолго до тех дней, когда в обиход вошли души с повышенным давлением воды, людям приходилось пользоваться старыми добрыми ваннами. И хотя разделять ванну с другими, было в те времени чем-то обычным, пассажиры третьего класса разделяли две ванны – одну для мужчин, другую для женщин, на 700 человек. Да, вы не ослышались. 700 человек на две ванны. Дождаться своей очереди было не очень легко.

5. Настоящий герой

Факт: Персонаж Леонардо Ди Каприо не был настоящим героем, им был второй помощник капитана Лайтоллер (Lightoller)

Капитан второго ранга Чальз Лайтоллер (Charles Herbert Lightoller) был самым старшим офицером, спасшимся во время крушения Титаника. Лайтоллер взял на себя командование перевернувшейся спасательной лодки, подавлял панику и командовал тридцатью спасшимися на лодке, удостоверившись в их благополучном переходе на борт спасательного корабля Карпатия. Лайтоллер был героем не только Титаника. Он служил в морских силах Великобритании во время Первой и Второй мировых войн и поучаствовал в эвакуации союзных войск из Дюнкерка (Dunkirk). 

С другой стороны, Дугласу Спеддену (Douglas Spedden) было всего 6 лет, когда его нянечка забрала его с Титаника на спасательную лодку. Несмотря на то, что мальчик выжил, всего тремя годами позже он погиб. Его сбил автомобиль в одном из первых дорожно-транспортных происшествий штата Мэн, США. 

4. Посмертный счёт

Факт: «Примите наши соболезнования в связи с трагической гибелью вашего сына, вот вам счёт»

По легенде все восемь членов мужского оркестра Титаника погибли во время кораблекрушения, всё ещё играя на своих инструментах. Однако были найдены только три тела музыкантов, включая Джона Хюм Лоу (John Hume Law). Всего через две недели после трагических событий, отец Лоу получил шокирующий счёт от «C.W. & F.N. Black», службы занятости из Ливерпуля, Англия, которая наняла оркестр. Счёт был на 5 шиллингов и 4 пенса – цена униформы сына Лоу. Для контраста, через месяц после кораблекрушения в клубе Аполло из Бруклина, Нью-Йорк, прошёл концерт в честь погибших музыкантов. Вырученные средства были переданы семьям погибших. 

3. Ничего особенного 

Факт: Титаник сейчас может и широко известен, но на тот момент о нём мало кто знал 

В отличие от того, что нам показывают в фильмах, Уайт Стар Лайн никогда не утверждали, что Титаник был «непотопляем». На самом деле, судя по всему, до первого рейса Титаника никому не было дела. Олимпик – брат близнец Титаника, привлёк намного больше внимания, когда он совершил путешествие из Саутгемптона (Southampton) в Нью-Йорк в 1911 году. На самом деле нет даже съёмок того, как Титаник покидает берега Великобритании, а когда новостные агентства поняли, что у них нет фотографий которые можно было опубликовать в новости о трагедии, им пришлось использовать изображения Олимпика и стереть его название. 

2. Рекламный трюк

Факт: Титаник был использован нацистами, как пиар-ход 

Примерно через тридцать лет после крушения Титаника, крыло пропаганды Национал-социалистической немецкой рабочей партии выпустило «Нацистский Титаник», созданный ни кем иным, как министром пропаганды Йозефом Геббельсом (Joseph Goebbels). В странной интерпретации фактов, Нацистский Титаник рассказывает историю о судне, пытавшемся пересечь Атлантический океан в рекордное время для того, чтобы повысить цену акций Уайт Стар Лайн. В то время, как в реальности вперёдсмотрящие Фредрик Флит (Fredrick Fleet) и Реджинальд Ли (Reginald Lee), оба англичане, заметили айсберг, в Нацистском Титанике мужчиной, который мог спасти корабль от катастрофы был конечно же немецкий офицер, чьё предупреждение было проигнорировано. 

Далее, в реальной жизни Брюс Исмей (J Bruce Ismay) (англичанин), председатель и директор-распорядитель Уайт Стар Лайн, был осуждён в международной прессе за то, что он забрал одну из спасательных лодок себе. В пересказе Геббельса он смог преувеличить даже это, представив Исмея еврейским бизнесменом, который заставил капитана (конечно же, немца) протаранить айсберг и фактически убил всех на борту (в картине Джеймса Кэмерона 1997 года Исмей сделал то же самое). 

История Исмея одна из самых перевранных историй во всех киноверсиях события. Настоящий Исмей не был таким эгоистичным человеком, каким его показывали. Во время расследования 1912 года, проведённой британской торговой палатой под руководством лорда Мерси, было заключено что Исмей на самом деле помогал другим пассажирам до того, как он спасся сам в последней спасательной шлюпке. Подобная неприязнь к Исмею видимо, обусловлена тем, что он был самым высокопоставленным представителем Уайт Стар из 713 выживших.

1. Отсутствие ключа

Факт: один ключ мог спасти тысячи жизней

Что больше всего нужно вперёдсмотрящему? Не только хорошее зрение, но и хороший бинокль. И это, то, что должно было быть у вперёдсмотрящих Фредрика Флита и Реджинальда Ли. Когда второго помощника капитана Дэвида Блэр (David Blair) выкинули из команды за несколько дней до того, как корабль отправился в путешествие, он забыл отдать заменившему его более опытному Генри Уалду (Henry Wilde), старшему офицеру Олимпика, ключ к сейфу, в котором хранились бинокли. 

В довершение всего, когда Флит, переживший кораблекрушение, давал свои показания на официальном расследовании, он сказал, что если бы у вперёдсмотрящих были бинокли, они бы заметили айсберг намного раньше и, скорее всего, смогли бы спасти корабль от трагедии.

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.

   Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15 – 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.

   Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.

   Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6x6), здесь – вариант 3Э6315

   Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8x8), на фото – модель 3Э6316



   Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.

   К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

   Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год



   После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

   360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год

   Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год



   Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

   Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года

   Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год



   Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех регионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на передних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечественных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.

   Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства «Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались неэффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989 года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техники. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие» уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим автомобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модернизации следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронированием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин.

   В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разработан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромоторов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной, а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желанной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчугский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства «Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топливные баки.

   Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь». 1989 год

Евгений Кочнев. Семейство «Открытие». (КрАЗ-6315/6316). (1982 – 1991 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

Татуля с


  Шотландцы - народ загадочный. Наиболее характерные черты шотландца - деятельность и простота. Он никогда не живет праздно, и если берётся за дело, ему редко что не удается.

          Различие между англичанином и шотландцем огромно. Хотя в Шотландии преобладает английский язык, тем не менее англичанин, попавший в Шотландию, чувствует себя совершенно чужим.

         У шотландцев очень сильно развито национальное чувство. Отправляясь на чужбину, живя там долгое время, они сохраняют прочную привязанность к родине. За границей шотландец, прежде всего, интересуется всем шотландским. Приезжая, например, в Лондон, он всегда ищет шотландскую гостиницу, а заболев, призывает врача-шотландца и оживленнее всего ведет себя со своими земляками.

       Шотландские родители прежде всего стараются внушить ребенку, что он сам должен пробивать себе дорогу в жизни и что в будущем он должен полагаться только на свои собственные голову и руки.

        Шотландцы набожны и суровы. Стремление к богатству, столь характерные для англичан, шотландцам чужды. У них нет резкого различия в образе жизни между представителями разных социальных групп.

        Определить, когда шотландец шутит, очень просто: его лицо приобретает при этом чрезвычайно торжественное выражение, голос становится глубоким, а тон - загробным.

      Шотландцы любят такие анекдоты, суть которых не сразу доходит до собеседника. Самое большое удовольствие для них - смотреть на собеседника и ждать, когда он разразится хохотом.

    ***Экскурсовод при посещении туристами пещеры:

- Эта пещера возникла благодаря одному шотландцу, который пожаловался своим родственникам, что случайно обронил в лисью нору монетку.

    *** Рецепт из шотландской поваренной книги: "Омлет. Возьмите два яйца взаймы ...".

    ***- Ваша статья о женщине, которая потерялась в горах и ничего не ела сорок дней, вызвала необычный интерес у читателей.

- Неужели?

- Да, мы получили уже сотню запросов от холостых шотландцев, мечтающих жениться на ней.

   *** В бар входит шотландец и, обращаясь к бармену, говорит:

- Рюмку виски.

- Вам по какой цене, - спрашивает бармен, - за пять пенсов или за десять?

- А от чего это зависит? - спрашивает шотландец.

- Десять пенсов, если вы сядете за столик и, следовательно, займете место, а пять - если вы выпьете стоя.

- А если я выпью, стоя на одной ноге?

  *** Старый шотландец ждет своего сына, ушедшего на первое свидание с девушкой. Наконец, уже за полночь, сын появляется.

- Ты беспокоился, папа?

- Да. Хочу знать, во сколько тебе обошлось свидание?

- В четыре шиллинга.

- Ну что ж, это не так уж и много.

- Да, папа. Но у нее больше не было.

  *** Надпись на могиле: "Здесь покоится прах Юджина Джерома Смита, чья безутешная вдова держит отличный ресторанчик на 23-й авеню, который всегда к вашим услугам с шести утра".

  *** Шотландец читает книгу и время от времени выключает и включает свет.

- Что ты делаешь? - спрашивает жена.

- Переворачивать страницы можно и в темноте ...

   *** Шотландец рассказывал своим друзьям о поездке в Лондон.

- Чудесный город. Вот только у жителей там весьма странные привычки. Каждый вечер все обитатели квартир того дома, где я жил, начинали стучать - кто справа, кто слева, кто сверху, а некоторые даже снизу, когда я начинал играть на волынке.

  *** Два шотландца встречаются в середине Индийского океана. Один в акваланге, другой в смокинге.

- Мистер Дункан, какая встреча! Сколько лет мы не виделись?

- Да лет 16 будет. Как изволит поживать ваша дражайшая супруга?

- О, с Мери все хорошо. А как ваша Люси?

- Спасибо. Люси в последнее время что-то прихварывает. А как ваши дети?

- Джон кончил университет, работает инженером. Дороти скоро выходит замуж. А как ваши детки?

- Спасибо, прекрасно. Вот не ожидал встретить вас в Индийском океане!

- А я купил яхту, занимаюсь рыбной ловлей с аквалангом. А вы как тут оказались?

- Я купил билет на пароход, у меня тетка в Австралии, совсем уже старая, надо ее навестить. Пятнадцать минут назад я упал за борт, теперь тону.

   *** Шотландский фермер дал объявление в брачной газете о том, что в приданом дочери будет также дойная корова. Объявление он ради экономии сократил до минимума, и оно выглядело так: "Тот, кто женится на моей дочери, получит во владение хорошую корову! ".

  ***Шотландец пишет письмо своему сыну - студенту: "Дорогой Джон! В конверт я вкладываю 20 фунтов, как ты просил. Кстати, запомни раз и навсегда, что цифра 20 пишется с одним нулем, а не с двумя".

Ветал


За плохие условия в СИЗО будут платить!

Минюст России предлагает разрешить подозреваемым, обвиняемым и осужденным требовать компенсации за плохие условия содержания под стражей и в местах заключения, даже если вина должностных лиц в этом не установлена.

Фото: novostey.com

Об этом ведомство сообщило в промежуточном отчете по исполнению "пилотного" постановления Европейского Суда по правам человека по делу "Ананьев и другие против России", опубликованном на сайте ведомства. 

В своем отчете Минюст обращает внимание на то, что по действующему сейчас закону арестанты имеют возможность требовать компенсации материального ущерба и морального вреда за ненадлежащие условия содержания в СИЗО только в случае наличия вины государственных органов и должностных лиц. Европейский Суд счел это одним из главных недостатков компенсаторных средств правовой защиты. 

"Дополнить Федеральный закон нормами о том, что пострадавший имеет право на компенсацию материального ущерба и морального вреда в связи с ненадлежащими условиями содержания под стражей и в местах заключения вне зависимости от наличия вины в действиях должностных лиц и/или органов, действия которых обжалуются", - говорится в отчете ведомства. 

Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ) ранее принял пилотное постановление, обязывающее Россию в течение полугода с момента его вступления в силу разработать обязательный к исполнению временной график введения в действие эффективных средств правовой защиты, способных обеспечить предотвращение нарушений прав человека в СИЗО, передает РАПСИ.

 

 

Марина Скворцова

Восхитительный сад Maple Glen расположен в южной части Новой Зеландии и находится частной собственности. Это – семейный сад, он принадлежит Боб и Мюриэль Дэвисон, которые купили этот участок земли в 1966 году, когда тут располагался только небольшой домик с маленьким садиком. Несмотря на большой интерес к садоводству, в те времена семья Дэвисон не могла позволить себе ничего больше, чем банальные лопаты и грабли.

 

Развитие парка началось в начале 1970-х, когда семья оставила занятие животноводством и завела детей. Позже сад получил название Maple Glen (от английского maple – клен), когда здесь посадили было более 30 сортов японских кленов. На протяжении многих лет площадь сада расширялась, и на сегодняшний день все посадки занимают 25 акров. Сейчас на его территории можно увидеть очень интересные и экзотические виды растений и животных.