Наталья Гутко

---

---

 

 

---

---

 

Геннадий Бадаев



Ревизия военной реформы, начавшаяся после отставки министра обороны Анатолия Сердюкова, несомненно, в скором времени коснется и планируемых к выполнению в рамках Государственной программы вооружения до 2020 года крупных оборонных контрактов. Однако один из них — приобретение Минобороны России восьми гидросамолетов Бе-200 ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева" (ТАНТК) на сумму 14 миллиардов рублей — вряд ли будет пересмотрен. Новый глава военного ведомства генерал армии Сергей Шойгу, будучи министром по чрезвычайным ситуациям, фактически спас производство Бе-200, закупив для МЧС первую партию этих больших самолетов-амфибий. Тем не менее вопрос о будущих перспективах "большой гидроавиации", как российской, так и мировой, остается открытым.

Долгий взлет коммерчески успешного продукта

Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 "Альтаир" и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители "Сухого", должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) "Сухой". Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга — КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК "Сухой". Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО "Таганрогская авиация" (ОАО "Тавиа"), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация "Иркут" (бывшее ИАПО), компания "Сухой" и ТАНТК. Авиазавод "Тавия" в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и "Иркута" Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание — перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными — менее десяти штук. "Иркут" сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие — среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Самолет

Многофункциональные самолеты-амфибии Бе-200 изготавливаются в основном в противопожарном варианте. Предлагаются медицинские, административные, поисково-спасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные варианты.

Самолет имеет два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436TП украинского моторостроительного предприятия "Мотор Сич". Максимальная крейсерская скорость — 710 километров в час, практическая дальность — 3,6 тысячи километров, дальность с максимальной нагрузкой — 1,4 тысячи километров, практический потолок — 8 километров. Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8 тонн груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, в грузопассажирском варианте — 3 тонны груза и до 19 пассажиров, в противопожарном варианте — 12 тонн воды. Забор воды производится как на сухопутном аэродроме, так и на воде в режиме глиссирования (высота волны при этом может достигать 1,2 метра).

Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ — было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре — в поисково-спасательном, еще два самолета — для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.

Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.

Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.

На авиасалоне "Фарнборо-2012" ОАО "Рособоронэкспорт" и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica — SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания "свой-чужой". Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.

Иностранный конкурент-монополист

В нише гидроавиации мирового авиационного рынка основное место занимают небольшие поплавковые легкомоторные самолеты. В сегменте относительно большегрузных самолетов-амфибий ситуация другая. Здесь отсутствует серьезная конкуренция, так как в силу объективных причин спрос крайне невелик. Мировой парк таких гидросамолетов насчитывает чуть больше двухсот единиц. Помимо российского Бе-200 (еще в строю в России и на Украине остаются полдесятка стареньких Бе-12) в нем присутствуют канадские Bombardier CL-215 и CL-415, японские US-1A и US-2 (US-1AKai) компании ShinMeiwa и гидросамолет SH-5 китайской корпорации HAMC.

Канадская компания Bombardier — фактический монополист этого рынка. Производство CL-215 с двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt&Whitney серии R-2800 прекращено в 1990 году (начало серийного производства — 1969-й). Этот самолет способен брать на борт 5,3 тонны воды. Сейчас в эксплуатации в мире более 120 таких моделей.

Продолжением CL-215 стал более маневренный и более грузоподъемный (6,1 тонны воды) Bombardier CL-415 с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF производства компании Pratt&Whitney. Серийное производство началось в ноябре 1994 года. На его основе канадская корпорация также разработала многоцелевой самолет-амфибию 415MP, предназначенный для выполнения поисково-спасательных и патрульных операций.

Всего с момента введения самолета в эксплуатацию клиентам было поставлено более 80 Bombardier серии 415. Причем поставки этих противопожарных амфибий осуществлялись по большей части именно в те страны, которые брали в лизинг и российские Бе-200, но покупать их отказывались, например Греция, Италия и Хорватия.

Японские амфибии US-1A (в эксплуатации с 1971-го) и US-2 (в серии с 2007-го) используются только как поисково-спасательные самолеты. Четыре многоцелевых SH-5 (производились в 1985–1986 годах) исполняют во флоте Северного моря Народно-освободительной армии Китая все возможные функции — пожаротушение, противолодочная борьба, поисково-спасательные операции.

Есть в мировой практике и "замещающие" варианты. В США для тушения пожаров применяются военно-транспортные самолеты С-130, которые в случае необходимости быстро оборудуются модульными системами борьбы с огнем MAFFS.

Гидроавиационное будущее

Перспективы прорыва самолета-амфибии Бе-200 на международный рынок остаются все же весьма неочевидными, если не сказать минимальными. Потребность в больших подобных моделях ограничена фактически только противопожарными и поисково-спасательными функциями. Аналогичные "сухопутные" самолеты во всех вариантах (от транспортного до пассажирского), кроме противопожарного, переигрывают амфибии по аэродинамическим и весовым характеристикам.

В конкурентной борьбе с канадским аналогом у Бе-200ЧС немало слабых мест. Стоимость Bombardier серии 415 новейшей постройки — около $30 млн вместе с подготовкой летного состава и сервисным обслуживанием, цена Бе-200 в базовой комплектации — $50 млн. Сравнительные оценки показали, что производительность (то есть общее количество сбросов воды за одинаковый период времени) канадского самолета выше, при этом российский самолет потребляет в три раза больше топлива. Также Бе-200ЧС массивнее и не каждое место базирования ему подойдет, у него более высокая скорость и потому, бывает, самолет не попадает в очаг пожара при сливе воды.

С учетом того, что заказ Министерства обороны РФ на восемь гидросамолетов останется в силе (плюс восемь машин для МЧС), производственные мощности Таганрогского авиазавода будут загружены в ближайшие несколько лет. Они оцениваются на уровне изготовления трех Бе-200 в год. Но на этом российские силовые ведомства намерены остановиться. Мелкосерийное производство неизбежно приведет к дальнейшему удорожанию программы. Только продолжение государственного субсидирования в виде новых контрактов сможет поддержать производство Бе-200.

Иван Коновалов


Источник: "Военно-промышленный курьер".

Елена

Мирзаев стал героем книги: она расскажет о его тяжелом детстве, болезни и роковой драке

Марина Скворцова

Yuriy

Источник

Дрон Незванный

26.09.2012, 16:54:52

 

 

 

 

Россия разместит на Новой Земле сверхзвуковые истребители

 

Министерство обороны России решило до конца 2013 года разместить на Новой Земле группу сверхзвуковых истребителей-перехватчиков МиГ-31. Официально эти самолеты войдут в состав создаваемой в России системы противоракетной обороны и должны будут обеспечивать защиту границ России от воздушного нападения с севера. Однако размещение перехватчиков на архипелаге в Северном Ледовитом океане, вероятно, является частью политики, которой придерживается Россия в международных спорах относительно территориальной принадлежности Арктики, богатой нефтью и газом.

 

С каких именно аэродромов будут перебазированы МиГ-31 на Новую Землю, пока неясно. В качестве наиболее вероятных баз Главкомат ВВС России рассматривает Мончегорск, расположенный в 145 километрах от Мурманска, и Канск, находящийся в 247 километрах от Красноярска. В марте 2012 годаАлександр Зелин, занимавший тогда должность главкома ВВС России, заявил в интервью "Независимому военному обозрению", что на вооружении страны стоят 252 перехватчика МиГ-31, 60 из которых до 2020 года будут модернизированы до версии БМ.

 

При этом он отметил: "Мы сможем спокойно летать по всей территории Российской Федерации, используя всю аэродромную сеть как военной, так и гражданской авиации. И МиГ-31 - один из первых самолетов, который получит такую возможность. Ему приходится летать и в высоких широтах. Это самолет, который практически предназначен для автономных действий вне радиолокационного поля - такие возможности у него есть. Поэтому он должен использовать любой аэродром, который ему понадобится. Как за Полярным кругом, так и на юге страны. На Камчатке, Чукотке, на Дальнем Востоке - везде, где потребуется".

 

РЛС СПРН России . Изображение с сайта amberclub.org

 

По словам источника газеты "Известия", МиГ-31, базирующиеся на аэродроме Рогачево на Новой Земле, должны будут в случае необходимости перехватывать самолеты противника и крылатые ракеты с ядерными боеголовками. Зона перехвата самолетами с дозаправкой в воздухе - от Баренцева моря до моря Лаптевых. Каких-либо сложностей с базированием перехватчиков на архипелаге не предвидится. До 1993 года на аэродроме Рогачево базировался 63-й гвардейский истребительный полк, оснащенный истребителями Су-27. После вывода самолетов с Новой Земли Министерство обороны поддерживало базу в исправном состоянии.

 

В настоящее время аэродром Рогачево используется преимущественно для посадки транспортных самолетов, доставляющих продовольствие и технику для военного поселка Белушья Губа, расположенного неподалеку. Белушья Губа является центром российского ядерного полигона, известного как "Объект 700". По данным "Известий", решение о базировании авиагруппы МиГ-31 на Новой Земле связано с тем, что на этом направлении у России практически нет плотного радиолокационного покрытия. Утверждение спорное, ведь за прикрытие именно этого направления отвечает радиолокационная станция "Дарьял" в Печоре.

 

РЛС в Печоре обеспечивает контроль воздушного пространства до северного побережья Аляски и Канады, полностью покрывая Гренландию и частично Исландию. Эта радиолокационная станция входит в состав Системы предупреждения о ракетном нападении, которая, в свою очередь, в перспективе составит основу создаваемой в России системы противоракетной обороны. Согласно планам Министерства обороны России, в 2015 году начнутся работы по замене РЛС "Дарьял" в Печоре новой более мощной станцией "Воронеж-ВП", зона охвата которой будет пересекаться с уже работающей "Воронеж-М" в Ленинградской области.

 

Предполагается, что в полуслепой радиолокационной зоне Новой Земли будут активно использоваться возможности МиГ-31 по обнаружению воздушных целей на дальности до 200 километров. Согласно плану модернизации МиГ-31 до версии БМ, дальность обнаружения воздушных целей РЛС самолетов увеличится до 320 километров. При этом базирование перехватчиков на Новой Земле представляется важным не только из-за неплотного радиолокационного покрытия, но и из-за того, что над Арктикой проходит так называемый кроссполярный авиамост - наиболее короткий воздушный путь между Северной Америкой и Азией.

 

"Объект 700"

Ядерный полигон на Новой Земле был создан в 1954 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1559-699сс. Перед строительством полигона все местное население (около 400 человек, преимущественно ненцы) было переселено в Архангельскую область. В состав полигона на Новой земле входят три основных структуры: Черная Губа, Маточкин Шар и Д-II. При СССР они использовались для проведения подводных, наземных, подземных и атмосферных испытаний ядерного оружия. Последнее такое испытание состоялось в 1990 году. В общей сложности на полигоне было произведено 130 ядерных взрывов: один наземный, три подводных, 85 воздушных, два надводных и 39 подземных. На новоземельном полигоне 30 октября 1961 года была испытана термоядерная бомба АН602, также известная как "Царь-бомба" и "Кузькина мать". Мощность боеприпаса составила около 58 мегатонн. Эта бомба была самым мощным взрывным устройством, созданным и испытанным человеком.

 

При условии, что России пока не удается достигнуть договоренности с США по вопросу размещения ПРО в Европе, и общем нарастании политической напряженности между странами кроссполярный авиамост приобретает особое значение. Именно он на протяжении последних десятилетий рассматривается в качестве основного маршрута пролета американских и российских бомбардировщиков. И именно по кроссполярному пути в подмосковный Жуковский на авиасалон МАКС-2011 с Аляски прилетал американский бомбардировщик B-52 Stratofortress. К слову, это был первый полет B-52 через Северный полюс.

 

В апреле 2012 года США завершили испытания бомбардировщика B-2 Spirit над Северным полюсом. Американцы проверили работу обновленного оборудования в условиях полярного холода, а также боевых систем после пролета над полюсом. Таким образом, арктическое направление приобретает все большую стратегическую важность, а это значит, что просто необходимо обеспечить его прикрытие.

 

Впрочем, намерение развивать военную базу на Новой Земле может быть связано не только со стремлением российских властей обезопасить северные рубежи от возможного нападения со стороны Северного полюса. Дело в том, что за последние несколько лет Россия активно включилась в борьбу за территориальную принадлежность Арктики с ее богатыми запасами газа и нефти. Согласно прогнозам ученых, глобальное потепление и таяние льдов в перспективе позволит развернуть добычу природных ископаемых в арктической зоне. Эти же факторы будут способствовать развитию морского транспорта между Европой, Америкой и Азией.

 

В настоящее время правами на 370-километровую исключительную экономическую зону Арктики обладают Россия, США, Канада, Норвегия и Дания (через Гренландию, являющуюся ее полуавтономной территорией). При этом конвенция ООН по морскому праву позволяет странам предъявить обоснованные требования по расширению своей арктической зоны свыше 370 километров. Россия, Норвегия, Канада и Дания уже официально ведут исследовательские проекты, целью которых является обоснование претензий на арктические территории.

 

В этом споре активно участвуют военные. В частности, министерство обороны Канады намерено установить постоянное наблюдение за собственной арктической зоной. В июне 2012 года американские компании Northrop Grumman и L-3 MAS предложилиКанаде адаптированную для условий Арктики версию стратегического беспилотного летательного аппарата RQ-4 Block 30 Global Hawk. Беспилотник, получивший название Polar Hawk, может быть использован для мониторинга ледовой обстановки, наблюдения за перемещением ледяных полей, а также для контроля за мореходством и прибрежной зоной в арктической части Канады.

 

Аэродром Рогачево на Новой Земле. Изображение Google Maps

 

В свою очередь Министерство обороны России в июне 2012 годаподготовилозадание на разработку специального самолета для патрулирования Арктики. В перспективе он должен будет заменить устаревшие Ил-38 и Ил-38Н ВМФ России. В конкурсе, как ожидается, примут участие самолеты, созданные на базе Ту-214, А-40/42 и Бе-200. Новый самолет для патрулирования Арктики должен обладать большой продолжительностью полета и получит специальное бортовое оборудование и вооружение.

 

В "арктическую" версию вписывается и намерение России создать вдоль Северного морского пути (кратчайшего пути между Восточной Азией и Европой) несколько военных объектов для базирования кораблей ВМФ и Пограничной службы России. Об этих планах в начале августа текущего года объявил секретарь Совета безопасности РоссииНиколай Патрушев. Кроме того, до 2015 года планируется потратить 910 миллионов рублей на создание в Арктике десяти аварийно-спасательных центров, которые появятся на пути от Мурманска до Чукотки.

 

Вероятно, одна из баз ВМФ России появится и на Новой Земле, которая рассматривается властями в качестве удобного места для создания перевалочного пункта при транспортировке углеводородов. В частности, гражданский порт на Новой Земле находился бы относительно недалеко от основных нефтедобывающих районов - полуострова Ямал (около 600 километров), Западной Сибири (около 1300 километров) и Тимано-Печорской нефтяной провинции (около 500 километров). У побережья Новой Земли возможно круглогодичное судоходство.

 

Наконец, невдалеке от северной оконечности архипелага проходит Северный морской путь, по которому в 2011 году было перевезено 820 тысяч тонн грузов. Как ожидается, в 2012 году этот показатель составит около 1,6 миллиона тонн. В свете роста экономической и военной значимости Арктики развитие архипелага Новая Земля представляется наиболее логичным шагом.

 

 

Андрей
БАЙКИ СССР

и снова ВСЕМ привет! На этот раз хотелось бы вспомнить некогда великую и могучую страну - СССР! а точнее байки, забавные и таинственные. ниже привожу список самых популярных народных баек из нашего советского прошлого. как всегда стыбрил. 

А вы их помните? кто чего знает - дополняйте. споры и доказательства того или иного факта приветствуются!!!

 

 

Elena

Новый Уренгой изолировали от остальной России. "Враг-то не дремлет", - пояснили в ФСБ