Объем невывоза грузов к 2020г. в России может составить до 190-200 млн т, при этом каждый невывезенный 1 млн т грузов в среднем приводит к потере 1 млрд руб. прямых доходов бюджетной системы. Как отмечается в сообщении Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), такой сценарий развития событий возможен при отказе государства от финансирования развития железнодорожной инфраструктуры.

В ИПЕМ считают, что обнародованный в конце прошлого года проект Транспортной стратегии РФ на период до 2030г. "несбалансирован и нуждается в доработке".

При сравнении Транспортной стратегии с утвержденной правительством РФ еще в 2008г. Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030г. в ИПЕМ отметили, что объемы строительства новых грузопассажирских железнодорожных линий снижены в 46 раз (до 503 км против 23,08 тыс. км), акцент сделан на строительстве высокоскоростных линий и реконструкции существующих путей под скоростное сообщение, несмотря на то что общие объемы финансирования развития железнодорожного транспорта в Транспортной стратегии выросли в 2,8 раза (в расчетных ценах 2007г. и 2011г.), акцент в сфере бюджетного финансирования сделан на строительстве автодорог.

"На железные дороги предусмотрен 21% финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), а на автомобильные дороги - 96%, то есть около 32,4 трлн руб. из федерального и регионального бюджетов", - отметили в ИПЕМ.

В институте считают, что реализация Транспортной стратегии до 2030г. в нынешнем виде "приведет к существенным проблемам для экономического развития России", в частности к росту транспортных затрат грузовладельцев, инфраструктурным ограничениям роста экономики и ухудшению устойчивости работы грузового железнодорожного сообщения.

Кроме того, в ИПЕМ при текущем сценарии прогнозируют существенный рост нагрузки на автомобильную инфраструктуру и сокращение инвестиционных программ у клиентов железных дорог.

ttp://top.rbc.ru/economics/01/03/2013/847554.shtml

Блогер и оппозиционер Алексей Навальный запускает ко-брендовую банковскую карту "Фонда борьбы с коррупцией", по которой 1% от суммы покупок и других безналичных операций будет автоматически перечисляться на счет Фонда, сообщила РБК пресс-секретарь А.Навального Анна Ведута.

Карта находится в стадии финальной доработки, предполагается, что ее выпуск начнется в июле 2012г. Какой именно банк будет сотрудничать с Фондом А.Навального, пока не сообщается.

"Банк-партнер я пока называть не хочу, - сообщил А.Навальный. - Банк выступает в этом проекте исключительно как инфраструктура. Он не поддерживает мою деятельность ни сам, ни через своих акционеров. Его участие ограничено только предоставлением качественных финансовых услуг населению и не связано ни с какими политическими силами или взглядами".

Изначально все карты будут дебетовые с возможностью установления по ней кредитного лимита. По условиям оформления и обслуживания данная карта аналогична предложениям других кредитных организаций, единственное отличие - это перечисление 1% от всех безналичных операций в "Фонд борьбы с коррупцией". При этом данный процент будет браться не с владельца карты сверх стоимости его покупок, а из комиссии банка-эмитента. По такой процедуре уже работают существующие в России банковские карты, связанные с благотворительными фондами. Заказать карточку можно на сайте www.navalnycard.ru

Напомним, что это уже не первый проект А.Навального по привлечению средств на борьбу с коррупцией. Проект "РосПил" также был запущен на добровольные пожертвования его сторонников, и за первые месяцы существования собрал более 8 млн руб., по расходованию которых публикуется регулярная отчетность в Интернете. Такая же прозрачность в отношении поступающих и расходуемых средств будет соблюдаться и по операциям Фонда, отмечает пресс-служба А.Навального.

"Фонд борьбы с коррупцией" - некоммерческая организация, учрежденная А.Навальным в 2011г. В его рамках будут развиваться существующие проекты, такие как "РосПил" (контроль за закупками госорганизаций), "РосЯма" (контроль за состоянием автодорог), "РосВыборы" (координация наблюдателей и борьба против нарушений на выборах), а также новые, такие как "Добрая Машина Пропаганды".

Государственный секретарь США Джон Керри 28 февраля объявил, что его страна предоставит сирийским повстанцам «нелетальную помощь» на сумму в 60 миллионов долларов, сообщает Reuters.

Соответствующее заявление он сделал после встречи с лидером Сирийской национальной коалиции Муазом аль-Хатибом в Риме.

Речь идет о том, что США начнут поставлять оппозиционным группам, сражающимся против режима Башара Асада, продовольствие и медикаменты, а также оказывать помощь в восстановлении инфраструктуры на территориях, подконтрольных повстанцам.

Кроме того, Керри пообещал продолжить помогать беженцам, покинувшим Сирию и осевшим в соседних странах — Турции, Ливане, Иордании и Ираке.

По данным газеты The New York Times, американская администрация в поддержке сирийской оппозиции зайдет даже дальше. Источники издания в Вашингтоне сообщили, что специалисты из США будут обучать бойцов Сирийской свободной армии, а также обеспечивать их военным оборудованием: приборами ночного видения, машинами, бронежилетами, радиостанциями и так далее. При этом и Керри, и источники газеты подчеркнули, что поставок оружия повстанцам ожидать пока не следует.

Представители повстанцев уже заявили, что одобряют этот шаг, но считают его недостаточным, поскольку лишь поставки современного оружия могли бы изменить баланс сил и довести гражданскую войну до быстрого завершения.

Ранее страны Запада категорически отказывались оказывать материальную помощь повстанцам, опасаясь, что тем самым они поддержат радикальные и экстремистские элементы в рядах сирийских повстанцев. Однако без помощи Запада на первый план в Сирии вышли именно эти экстремисты, получающие существенную поддержку из суннитских монархий Персидского залива.

Гражданская война в Сирии продолжается уже почти два года. Повстанцы (преимущественно сунниты) пытаются свергнуть алавитский режим президента Башара Асада. Жертвами этой войны стали уже более 70 тысяч человек.

Группа ученых РАН предложила президенту России Владимиру Путину радикально изменить экономическую политику: усиливать государственный сектор и ввести мораторий на приватизацию. Об этом в номере от 28 февраля пишет газета «Ведомости».

Рекомендации подготовил научный совет РАН по проблемам евразийской экономической интеграции, модернизации, конкурентоспособности и устойчивому развитию. Его возглавляет советник президента России, академик Сергей Глазьев. Предполагается, что предложения будут направлены в правительство в марте.

В документе, с которым ознакомилось издание, ученые пишут, что действия правительства тормозят президентский курс на модернизацию. В частности, эксперты сетуют на приватизацию и вывод чиновников из руководства госкомпаний. Такая линия, отмечают авторы, не имеет ни научного, ни методологического обоснования; ее реализуют исходя из догмы о превосходстве частного капитала над государственным.

В то же время, пишут ученые, во время турбулентности и депрессии, наблюдаемых сейчас, рыночные механизмы «дают сбой», и главным субъектом роста в экономике становится государство. Во многих странах власти напрямую управляют ключевыми для модернизации структурами, национализируя их, а также вводят системы планирования. В качестве примера названы капиталистические государства 1930-1950 годов и новые индустриальные страны во второй половине прошлого века.

Сейчас, полагают в РАН, усиление роли государства объективно необходимо. Приватизацию они считают возможным продолжить после того, как произойдет выход на новый технологический уклад. Пока же предполагается, что технический переворот сможет осуществить только государство, так как частная инициатива слишком слаба. Государственным банкам предлагается кредитовать государственные же предприятия.

Вывод чиновников из советов директоров частных компаний плох тем, что независимые директора занимаются коммерческой деятельности, а не работают в интересах государства. Ученые подводят итог, что действия правительства опираются на миф о стабильном развитии капитализма в течение последних нескольких десятков лет. Развитие стало возможно благодаря переходу на новый технологический уклад и подпитке ресурсами распавшейся социалистической системы, полагают ученые, а не превосходству частной собственности над государственной.

Бывший министр финансов РФ Алексей Кудрин заявил газете, что «так думали 20 лет назад» и назвал рекомендации «взглядами продвинутого советского экономиста». Он обратил внимание, что кредиты в западных странах сейчас уменьшаются, а не растут, как считает группа ученых. Кудрин добавил, что сторонники старой школы все время путают роль государства и госсектор: активное регулирование (установление правил) может расти, а доля в экономике — нет.

СМИ называют Сергея Глазьева одним из претендентов на пост председателя Центрального банка, однако источники РИА Новости эту информацию опровергают.

4 марта 1936 года в небо Германии впервые поднялся самый большой из когда-либо построенных летательных аппаратов - дирижабль LZ-129 "Гинденбург". Годом позже гигант, успешно совершивший 37 трансатлантических рейсов, сгорит в пригороде Нью-Йорка. После трагедии никто в мире больше не строил пассажирские воздушные корабли легче воздуха.

Прежде чем нацистам удалось укрепить свое красное знамя со свастикой над многими европейскими столицами, они сумели пронести его над миром на самолетах "Люфтганзы" и на воздушных кораблях первой в истории пассажирской трансатлантической компании "Германские дирижабли". Ее новейшим флагманом и стал в мае 1936 года LZ-129 "Гинденбург", аппарат циклопических размеров. При длине 245 метров и максимальном диаметре 41,2 метра "сигара" вмещала 200 тысяч кубометров водорода и была способна переносить до 100 тонн полезной нагрузки со скоростью до 135 километров в час. Дальность беспосадочного полета и вовсе превосходила самые невероятные для тех времен показатели: более 15 тысяч километров.

Но главной задачей "Гинденбурга" были не быстрые и сверхдальние пассажирские перевозки. Коммерция коммерцией, но воздушному гиганту, равного которому не создавали ни тогда, ни позднее во всем остальном мире, нацистские власти Германии придавали важное пропагандистское значение. Его рассматривали как зримое свидетельство мощи "тысячелетнего рейха", как совершенный технический эквивалент прогресса "встающей с колен страны". К тому же летом 1936-го предстояла Олимпиада в Берлине, и кораблю отводилась роль эффектного посланника государства - хозяина Игр. То есть, как сказали бы сегодня, невиданные достоинства "Гинденбурга" работали на положительный имидж нацистской Германии. Как десятилетия спустя первая атомная электростанция в Обнинске, спутник и гагаринский "Восток" - на международную репутацию СССР.

Между тем как раз не самая однозначная репутация Германии привела к радикальной корректировке проекта 1931 года. И это уже на этапе проектирования предопределило трагическую судьбу дирижабля. В компании "Цеппелин" в Фридрихсхафене, что на немецком берегу Боденского озера, прекрасно знали о предательской легковоспламеняемости водорода. И задумали "Гинденбург" как аппарат, в чьи баллонеты закачан не столь легкий, но абсолютно безопасный гелий. А единственным поставщиком этого газа были в те времена США. Американцы, настороженно следившие за событиями в нацистской Германии, категорически отказали ей в поставках гелия и даже приняли на этот счет специальное постановление Конгресса. Чем вынудили немцев переделать проект воздушного корабля под старый, но отнюдь не добрый водород.

Выдающийся конструктор дирижаблей граф Фердинанд фон Цеппелин, сам едва не погиб при взрыве водорода. В 1908 году он лично пилотировал дирижабль LZ-4, летевший над Германией на предельную дальность. Во время неудачной посадки при сильном ветре произошло воспламенение водорода, стравливаемого за борт для уменьшения подъемной силы. Удивительно, но одним из 50 тысяч свидетелей той катастрофы оказался будущий немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель, и именно это зрелище вызвало в нем, как он сам писал, "непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха".

Отель легче воздуха

В годы Первой мировой войны Германия построила 61 военный дирижабль, высота их полета достигала 6-7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъемность - 10 тонн. Ни в те годы, ни позднее альтернативы воздушным кораблям легче воздуха просто не было. Тем более на межконтинентальных маршрутах. Самолеты, если и могли взять на борт сколько-нибудь приличное количество пассажиров и багажа, не предоставляли путешественникам и подобия удобств океанских лайнеров. И "Гинденбург" создавали как чрезвычайно комфортабельное и быстрое средство передвижения. Рассчитанный на 97 пассажиров и членов экипажа, воздушный корабль предоставлял каждому гостю отдельную каюту с душем и мебелью. Стоило путешествие 800 долларов на одного человека. В ресторане не просто подогревали блюда, а стряпали на полноценной кухне. В просторной гостиной располагался даже рояль в сверхлегком алюминиевом исполнении. Все каюты помещались внутри гигантского корпуса между дюралевым "скелетом" и водородными баллонетами, поэтому пассажиры обходились искусственным освещением. Но к их услугам соорудили 15-метровую смотровую платформу для променада и обозрения окрестностей. Ради пущей безопасности все поднимавшиеся на борт сдавали спички, зажигалки и любые искрящие устройства. Для курильщиков устроили специальную комнату с хорошей вытяжкой и единственной на дирижабле электрической зажигалкой. В помещении всегда поддерживали давление чуть выше, чем снаружи, чтобы закрыть путь водороду, если, не дай бог, будет утечка. Экипаж облачили в униформу, сшитую из антистатической ткани, и обули в ботинки на пробковой подошве. Само собой, все жилые и служебные помещения оборудовали самыми современными средствами пожаротушения.

Смерть в прямом эфире

"Я все равно не могу поверить, что такое взлетит", - сказал перед первым стартом "Гинденбурга" один из его создателей, инженер завода Цеппелина в Фридрихсхафене. "Такое" взлетело и уже в мае того же 1936-го начало регулярные перелеты с пассажирами через Атлантику в Нью-Йорк. "Гинденбург" даже установил рекорд скорости, слетав в Старый Свет и обратно за 5 суток, 19 часов и 51 минуту. До конца года дирижабль совершил 56 полетов и перевез 2650 пассажиров. После чего его сняли с линии, чтобы смонтировать дополнительные двадцать кают.

В следующем 1937 году "Гинденбургу" предстояли 18 рейсов в США и обратно, все билеты были раскуплены заранее. Первый старт сезона состоялся 3 мая в 20 часов 15 минут. Помимо 61 пассажира на борт поднялись 36 членов экипажа, и среди них не только командир Макс Прусс, опытнейший воздухоплаватель, ветеран Первой мировой войны, но и конструктор цеппелиновских аппаратов Хуго Эккенер и директор компании "Цеппелин" Эрнст Леманн. Что побудило этих высокопоставленных людей полететь в Америку, точно неизвестно. Согласно одной из версий, такова была их реакция на анонимное письмо, в котором накануне вылета угрожали взорвать дирижабль.

Небывалой комфортабельности воздушного судна полностью соответствовали и правила его пилотирования, за выполнение которых отвечал Макс Прусс. Воздухоплаватель, лично водивший боевые "цеппелины" бомбить Лондон в годы войны, отвечал на "Гинденбурге" за управление, которое было столь ювелирно, что поперечный крен или дифферент на нос или корму не превышал двух градусов. В противном случае бокалы с изысканными напитками падали бы с ресторанных столов, а повара не могли бы готовить яства.

Через 77 часов полетного времени, 6 мая, дирижабль уже по традиции обогнул статую Свободы и завис над Манхэттеном. Возможно, именно потому, что на борту оказались два больших начальника Прусса, капитан решается на эффектный, но чрезвычайно рискованный маневр: вплотную приблизиться к самому высокому тогда небоскребу Эмпайр-стейт-билдинг. Что вызывает сначала настороженность, а спустя минуты и панику среди пассажиров и множества зевак, столпившихся на смотровой площадке здания. Когда всем кажется, что гигантская "сигара" вот-вот коснется стены, корабль замер на месте. На застекленную палубу неспешно вышел Хуг Эккенер, открыл окно и, не повышая голоса, произнес по-английски "Добрый день, господа!"

Пора идти в Нью-Джерси, на военно-морскую базу Лейкхерст, где смонтирована причальная мачта с лифтами для пассажиров и есть вся необходимая инфраструктура. Но впереди бушует гроза, и дирижабль маневрирует, держась подальше от стихии. Наконец, путь открыт, "Гинденбург" приближается к полю, где его, открывающего летный сезон 1937 года, ожидают тысячи зевак, репортеров и 248 человек причальной команды. Высота 130 метров, уже 60 - вот и мачта. Капитан Прусс парировал дифферент на корму, стравливая водород из передних десяти баллонетов и одновременно сбрасывая водяной балласт. Равновесие восстановлено, и с корабля начали сбрасывать причальные канаты-гайдропы.

Как выглядит ад

О том, что произошло в следующие секунды, лучше всего свидетельствуют даже не кадры фото- и киносъемки, увековечившие гибель людей и дирижабля, а прямой радиорепортаж с места трагедии. Его ведет чикагский репортер Герберт Моррисон.

"Он приближается, этот красавец "Гинденбург"... Вот открывается люк, и офицер сбрасывает на землю причальный трос... Подождите, я вижу какие-то вспышки... Какой кошмар - дирижабль горит... Боже, он падает. Он падает на людей - вниз". И севшим от волнения голосом завершает репортаж такими словами: "Несчастные пассажиры... Леди и джентльмены, я не в силах говорить... Передо мною дымящаяся груда... Земля горит. Я пытаюсь найти хоть какое-то укрытие... Прошу извинить, мне необходимо сделать паузу. Я задыхаюсь".

Американское ведомство, отвечавшее за гражданское воздушное сообщение, немедленно создало комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы. Свое расследование провели журналисты, и именно они первыми нарисовали в газетах картину трагедии. Сразу несколько членов экипажа увидели в районе баллонета номер 4 яркую вспышку, сопровождавшуюся негромким хлопком. Через несколько секунд всю хвостовую часть дирижабля охватило пламя. Корабль начал плавно снижаться и оседать на корму, огонь же устремился к его носу. Раздался сильный взрыв, и через 32 секунды после воспламенения "Гинденбург", вернее то, что от него осталось, рухнул на землю. Один за другим взрываются топливные баки. Онемевшие от ужаса пожарные и добровольцы бросились помогать пассажирам и команде воздушного гиганта. Одним из первых извлекли из-под горящих обломком командира Макса Прусса. "Я не понимаю, - повторял он. - Я не могу понять, что произошло". Через несколько часов, сильно обожженный, он скончался в больнице. Та же участь постигла директора "Цеппелина" Эрнста Леманна. Он сам, тяжело раненный, в горящей одежде, выбрался из завала и скончался на следующее утро. Хуго Эккенер выжил, неоднократно рассказывал потом в печати о трагедии и до конца жизни в 1954 году настаивал на версии теракта.

В огне или от травм погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и техник наземной службы причаливания. Некоторым просто повезло спрыгнуть с пылающего и медленно опускающегося на землю дирижабля и не попасть под обломки, других спасла реакция. Так супруги Адельт уцелели после прыжка с пятиметровой высоты. Четырнадцатилетний Карл Шохталер, лишь несколько часов назад отпраздновавший свой день рождения, угодил в пылающее на земле дизельное топливо. Но не сгорел, потому что неожиданно принял душ из разорвавшегося точно над ним баллона с водным балластом. Невероятно спасение 72-летней Лизы Готтшильд. Услышав взрыв, она просто вышла из двери своей каюты, но оказалась не в коридоре, а на аэродромном песке. Одна из частей пассажирского отсека, как оказалось, плавно опустилась на землю...

Бомба или огни святого Эльма?

Как ни тщательно изучали все, что связано с катастрофой, точную ее причину найти не удалось до сих пор. Самая первая версия, конечно же, объясняла произошедшее терактом, устроенным антифашистами и противниками Гитлера. На чем настаивали, в частности, Хуго Эккенер, криминальная полиция Германии, гестапо и лично Генрих Гиммлер. Не думаю, что Эккенера очень уж радовало такое совпадение мнений. Убежденный противник нацизма, он не скрывал своей антипатии к коричневым. Несколько раз отвергал их предложения публично связывать успехи немецкого дирижаблестроения с гитлеровским режимом, так и не вступил в нацистскую партию. Террористом назначили члена экипажа Эриха Шпеля, скончавшегося в нью-йоркской больнице. Якобы он и подложил под баллонет номер 4 бомбу с часовым механизмом. Взрыв должен был произойти после приземления дирижабля и высадки людей. Однако из-за незапланированных маневров над Манхэттеном время ушло, и запал сработал до окончания полета. Никаких материальных признаков, подтверждающих версию теракта, обнаружено не было.
 В сущности, все сколько-нибудь серьезные версии - а несерьезных вроде обстрела из ружья дирижабля местным фермером тоже хватало - сводятся к поиску источника искры или иного инициатора пожара. Электростатика, так называемые огни святого Эльма, наэлектризованность оболочки, молния, разрыв от усталости одного из тросов, скрепляющих конструкцию, - любая из причин могла привести к воспламенению водорода. Он-то и есть настоящая ахиллесова пята любого аппарата, чью подъемную силу создает легчайший газ. А потому не важно, что именно сыграло роль запала: бомба со взведенным механизмом всегда была на борту "Гинденбурга".

Трагедия "Гинденбурга" окончательно поставила точку на давнем споре авиации легче и тяжелее воздуха. И конкурентов в виде дирижаблей у нынешних суперлайнеров вроде гигантского "Боинга" или А-380 нет и в обозримом будущем не предвидится.

Канадские спасатели не захотели оставлять на произвол судьбы олениху с олененком, застрявших на тонком льду у города Антигониш. Для спасения специально был вызван вертолет, который практически сдул самку к берегу, где ее уже вытащили люди, сообщает The Daily Mail.

Семья оленей не могла выбраться с замерзшей поверхности воды, она оказалась в ловушке довольно далеко от берега. Измученная самка не могла встать на ноги и скользила, так как до этого она несколько раз проваливалась задними ногами под лед. Биолог, проходивший неподалеку, заметил оленей и вызвал спасательный вертолет.

Однако спасатели не смогли подобраться к оленихе, потому что лед был слишком тонкий. Пилот вертолета Дэвид Фарелл придумал замечательный план. Он направил вертолет к семье оленей и при помощи ветра, поднятого от вращающихся лопастей, подталкивал олениху к берегу. Олененок, испугавшись шума, убежал.

"Лед был настолько гладким, что ветра от лопастей хватило, чтобы спокойно дотолкать оленя", - говорит биолог, записавший невероятное спасение на камеру.

"Пока вы двигаете животное по льду таким образом, оно успокаивается. Не знаю, поняла ли она, что мы пытались ей помочь, я не знаю, о чем она вообще думала, но план сработал", - передает "Интерфакс" слова Фарелла.

На берегу самку оленя ждали остальные спасатели. Они вытащили измученное животное и отпустили в лес, хотя самка была так слаба, что несколько раз спотыкалась, убегая домой.