К началу 1980-х гг. Великобритания уже давно не являлась величайшей морской державой, тем не менее страна располагала весьма значительными ВМС, включавшими собственно флот, морскую авиацию и морскую пехоту. В состав ВМФ входили подводные и надводные силы. Первые состояли из четырех эскадр: одна — атомных ракетоносцев, две — атомных многоцелевых и одна — дизельных подводных лодок. Вторые состояли из двух флотилий эскортных кораблей (каждая насчитывала по три эскадры фрегатов и одну — эсминцев), а третья флотилия включала два легких авианосца, десантно-вертолетные корабли-доки и один эсминец. Здесь необходимо сделать оговорку: британская классификация кораблей в то время выглядела весьма своеобразно. Например, представители типа «County» и типа 82 официально числились легкими крейсерами, а представителей типа 22 относили то к фрегатам, то к эсминцам.

По мнению экспертов, в составе Ройял Нэви явно не хватало десантных кораблей, что не позволяло перебросить многочисленную группировку сухопутных войск за более чем 7000 миль от Британских островов. Однако эту проблему удалось решить за счет привлечения мобилизованных и реквизированных судов торгового флота.

Немногочисленность ударного компонента морской авиации — СВВП «Си Харриер» FRS.1 — отчасти компенсировали тем, что с палубы авианосца использовали самолеты ВВС «Харриер» GR.3. Кроме того, для нанесения ударов по занятым аргентинцами островам привлекались стратегические бомбардировщики из состава ВВС. Также в интересах флота действовала базовая патрульная авиация.

По результатам конфликта отмечалось, что личный состав вооруженных сил Великобритании продемонстрировал достаточно высокий уровень боевой подготовки. Сказались и превосходство британских военнослужащих-профессионалов над аргентинскими призывниками, и в целом более высокий уровень подготовки как офицеров, так и рядовых.

Операция по восстановлению британского суверенитета над Фолклендскими островами и Южной Георгией получила название «Корпорейт». Общее руководство взяла на себя премьер-министр М. Тэтчер, оперативное руководство возлагалось на Первого морского лорда адмирала Д. Филдхауза. Были сформированы два оперативных соединения: TF.317 (главные силы) и TF.324 (подводные силы).

Командующим оперативным соединением TF.317 стал контрадмирал Д. Вудвард, до того возглавлявший 1-ю флотилию надводных кораблей. Стоит отметить, что, по его словам, немало весьма компетентных людей и серьезных организаций с самого начала сомневались в успехе операции. Среди них значились:

— эксперты и высшие офицеры ВМС США, считавшие, что возвращение Фолклендов военным путем невозможно;

— министерство обороны Великобритании, которое расценивало всю эту затею как слишком рискованную;

— часть армейского командования, полагавшая действия опрометчивыми из-за неблагоприятного численного соотношения сил на суше;

— Королевские ВВС, которые считали свои возможности ограниченными из-за большой удаленности района и опасались, что это не оставляет флоту никаких шансов устоять перед авиацией противника;

— министр обороны Дж. Нотт. Дело в том, что успех операции мог опровергнуть все его доводы в пользу сокращения ВМС, изложенные в «Дефенс Ревю» в 1981 г.

Несмотря ни на какие трудности, уже 5 апреля первый эшелон ТЕ317 вышел из Портсмута. К 25 апреля передовые силы подошли к Южной Георгии, а к 29 апреля главные силы уже находились у Фолклендских островов. Второй эшелон отправился из Портсмута 9 мая и прибыл в зону боевых действий к 26 мая. Кроме того, некоторые боевые корабли прибывали самостоятельно, а вспомогательные и транспортные суда — в составе небольших конвоев.

Уже после окончания боевых действий в Южную Атлантику дополнительно направлялись корабли и транспортные суда.

названиях британских кораблей присутствует аббревиатура «HMS», что означает «Корабль Ее Величества» (Her Majesty Ship). Следует учитывать, что по давно сложившейся традиции британцы также обозначают свои корабли и суда согласно ведомственной принадлежности.

Несколько распространенных в англоязычной литературе аббревиатур:

RN (Royal Navy) — Королевский военно-морской флот,

RFA (Royal Fleet Auxiliary) — Королевская военно-морская вспомогательная служба,

RMS (Royal Mail Service) — Королевская почтовая служба,

RMAS (Royal Maritime Auxiliary Service) — Королевский вспомогательный флот,

FAA (Fleet Air Army) — BSC флота,

RAF (Royal Air Fleet) — Королевские BBC,

TEZ (Total Exclusion Zone) — запретная для судоходства зона (200-мильная зона вокруг островов, объявленная районом боевых действий).

Водоизмещение: полное — 28 700 т, стандартное — 23 900 т. Размерения: 226,9 х 27,4 (48,8) х 8,7 м.

ЭУ: паротурбинная; две турбины Parsons по 38 ООО л.с, четыре котла Admiralty. Два гребных винта. Скорость: 28 уз.

Дальность плавания: 6000 миль при 20 уз.

Экипаж: 1071 человек + 350 авиагруппа (по состоянию на 1983 г.).

Вооружение: ЗРК «Sea Cat» 2x4 РПУ GWS 22.

Авиация (на момент выхода в район конфликта): 18 вертолетов

«Sea King», 12 СВВП «Sea Harrier».

Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 965 — обнаружения воздушных целей с одинарной антенной системой типа АКЕ-1;

РЛС 993 — обнаружения и идентификации надводных целей; РЯС 1006 — навигационная; подкильная ГАС 184.

Заложен: 21.6.1944, Vickers-Armstrong, Барроу-ин-Фёрнесс Спущен на воду: 16.2.1953 Вступил в строй: 18.11.1959

За время службы прошел ряд переоборудований и модернизаций. Носителем СВВП стал после мая 1981 г.

В зоне конфликта с 25.4.1982 (кэптен L.E. Middleton).

Флагманский корабль британского оперативного соединения.

На момент начала боевых действий нес самолеты из состава 800-й эскадрильи и по девять вертолетов из 826-й и 846-й эскадрилий. 17 — 20 мая получил еще четыре «Sea Harrier» из 809-й эскадрильи для пополнения 800-й, а также шесть «Harrier» GR.3 из состава 1-й истребительной эскадрильи ВВС. Дополнительные вертолеты прибывали на корабль с транспортов по мере необходимости.

Согласно официальным британским данным, за время конфликта пилотами авиагруппы «Hermes» уничтожено 18 летательных аппаратов (16 самолетов и 2 вертолета) противника, еще два они «поделили» (вертолет — с пилотами 801-й эскадрильи, а самолет — с зенитчиками ФР «Ardent»). На счету летчиков также числятся поврежденные траулер (разведывательный корабль) «Narwal», флотский транспорт «Baha Buen Suceso», транспортное судно «Rio Carcarana» и патрульный катер «Rio Iguaza». Все эти единицы позднее были уничтожены другими силами.

Собственные потери составили два самолета «Sea Harrier», из которых один погиб в результате аварии и один сбили аргентинские зенитчики. Также потеряны четыре «Harrier» GR.3, из которых один погиб из-за технической неисправности, а остальные сбиты ПВО противника. 826-я эскадрилья потеряла два вертолета в результате аварий, 846-я — также два и тоже в результате аварий. Еще один «Sea King» из состава этой эскадрильи уничтожен своим экипажем после вынужденной посадки на территории Чили при выполнении специального задания.

Авианосец выведен в резерв 12.4.1984, исключен из состава флота 1.7.1985. Продан Индии 19.4.1986, переименован в «Viraat». В настоящее время — в строю, ожидает замены.

Водоизмещение: полное — 19 810 т, стандартное — 16 ООО т. Размерения: 206,6 х 31,9 х 7,9 м.

ЭУ: газотурбинная, четыре турбины Rolls-Royce Olympus ТМЗВ по 28 ООО л.с. Два гребных винта. Скорость: 28 уз.

Дальность плавания: 5000 миль при 18 уз. Экипаж: 1000 человек (данные в справочной литературе и на Интернет-сайтах сильно разнятся. Наиболее достоверным по состоянию на 1982 г. можно считать следующий вариант комплектации: 725 членов экипажа корабля и 365 человек в составе авиагруппы). Вооружение: ЗРК «Sea Cat» 1x2 РПУ GWS 30, боезапас 22 ЗУР. Авиация (на момент выхода в зону конфликта): 11 «Sea King», 8 «Sea Harrier».

Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 1022 — обнаружения воздушных целей;

РЛС 992R — обнаружения и идентификации надводных целей;

две РЛС 1006 — навигационные;

две РЛС 909 — управления ЗРК «Sea Cat»;

подкильная ГАС 2016.

Заложен: 20.7.1973, Vickers Shipbuilding Ltd, Барроу-ин-Фёрнесс Спущен на воду: 8.5.1977 Вступил в строй: 11.7.1980

В зоне конфликта с 25.4.1982 (кэптен J.J. Black).

На момент начала боевых действий нес самолеты из состава 801-й эскадрильи и вертолеты из 820-й эскадрильи. 17 — 20 мая получил еще четыре машины из 809-й эскадрильи для 801-й. Дополнительные вертолеты прибывали на корабль с транспортов по мере необходимости.

Согласно официальным британским данным, за время конфликта пилотами авиагруппы «Invincible» уничтожено восемь с половиной летательных аппаратов противника (восемь самолетов + вертолет, поделенный с пилотами 800-й эскадрильи). Собственные потери составили четыре СВВП «Sea Harrier», из которых три погибли в результате аварий и один сбит аргентинскими зенитчиками.

В дальнейшем участвовал в различных военных и «полицейских» операциях: в Адриатическом море ( бомбардировки позиций боснийских сербов в 1995 г.), в Персидском заливе в 1998 г. В 1999 г. принимал участие в боевых действиях против Югославии. Переведен в резерв 3.8.2005.

Заложен: 7.10.1976, Swan Hunter, Ривер-Тайн Спущен на воду: 1.12.1981 Вступил в строй: 20.6.1982

После начала конфликта с Аргентиной работы на корабле велись с максимальной интенсивностью, его вступление в строй состоялось намного раньше, чем планировалось. Укомплектованный корабль немедленно отправился в Южную Атлантику, прибыв в район Фолклендских островов в августе. Заменил убывший в метрополию «Invincible». После возвращения в 1983 г. на родину на «Illustrious» были закончены некоторые работы и 20 марта его формально зачислили в состав ВМС.

По состоянию на 2006 г. корабль находился в строю.

Водоизмещение: в подводном положении — 4900 т, стандартное — 4400 т.

Размерения: 86,9 х: 10,1 х 8,2 м.

ЭУ: атомная; реактор водяного охлаждения Rolls-Royce типа PWR1 ; две паровые турбины English Electric по 7500 л.с. Один гребной винт. Вспомогательная ЭУ: дизель-электрическая. Один дизель-генератор Paxton, один ГЭД, аккумуляторная батарея из 112 элементов. Скорость: 28 уз. в подводном положении, 20 уз. — в надводном. Глубина погружения: 230 м (предельная — 300 м). Экипаж: 103 человека.

Вооружение: 6 — 533-мм ТА для торпед Мк 8 или Мк 24 и ПКР «Sub Harpoon». Боезапас — 26 торпед или ПКР. Вместо торпед могут принимать мины. Радиоэлектронное оборудование: РЛС 1006 — навигационная; ГАС 2001, 2007, 197, 183.

Заложена: 5.1.1967, Cammell Laird, Биркенхед Спущена на воду: 18.8.1969 Вступила в строй: 9.11.1971

В зоне конфликта с 16.4.1982 (коммандер С.К. Wreford-Brown).

30 апреля к юго-востоку от Фолклендских островов ПЛ вне так называемой «200-мильной зоны» заметила аргентинский крейсер «General Belgrano». Командующий Оперативным соединением контр-адмирал Дж. С. Вудвард приказал потопить вражеский корабль. Сообщение было перехвачено в Нортвуде, командном центре Королевского флота. Британское правительство после дебатов подтвердило этот приказ.

2 мая «Conqueror» выпустил три торпеды Мк 8 по крейсеру, две из которых попали в цель. Вскоре «General Belgrano» начал быстро тонуть и был оставлен командой, причем погибло 323 человека.

После потопления корабля противника ПЛ в активных боевых действиях не участвовала, осуществляя слежение за взлетающими с материка аргентинскими самолетами.

ПЛ переведена в резерв 2.8.1990. Ожидает разделки на металл.

 

Заложен: 15.5.1968 Vickers Shipbuildings Ltd, Барроу-ин-Фёрнесс Спущен на воду: 7.3.1970 Вступил в строй: 16.10.1971

В зоне конфликта с 30.5.1982 (коммандер R.T.N. Best). ПЛ переведена в резерв 10.04.1992. В настоящее время — корабль-музей в Девонпорте.

 

Заложена: 22.1.1962, Vickers Shipbuildings Ltd, Барроу-ин-Фёрнесс Спущена на воду: 3.12.1963 Вступила в строй: 18.7.1966

В зоне конфликта с 16.5.1982 (коммандер Т.М. Le Marchand). ПЛ переведена в резерв 12.8.1994. Ожидает разделки на металл.

Водоизмещение: в подводном положении — 4500 т, стандартное надводное — 4200 т. Размерения: 82,9 х 9,8 х 8,2 м.

ЭУ: атомная; реактор водяного охлаждения Rolls-Royce типа PWR 1 mod Р2; две паровые турбины General Electric по 7500 л.с. Один гребной винт.

Вспомогательная ЭУ: один дизель Paxman, 4000 л.с.

Аварийная ЭУ: дизель-электрическая; дизель-генератор, один

ГЭД, аккумуляторная батарея из 112 элементов.

Скорость: 30 уз. в подводном положении, 18 уз. — в надводном.

Глубина погружения: 300 м (предельная — 400 м).

Экипаж: 97 человек.

Вооружение: 5 — 533-мм ТА для торпед Мк 8 или Мк 24 и ПКР «Sub Harpoon». Боезапас — 20 торпед или ПКР. Вместо торпед могут принимать мины. > Радиоэлектронное оборудование: РЛС 1006 — навигационная; ГАС 2001, 2007, 197, 183.

Заложена: 26.4.1976, Vickers Shipbuildings Ltd, Барроу-ин-Фёрнесс Спущена на воду: 7.5.1978 Вступила в строй: 22.9.1979

В зоне конфликта с 12.4.1982 (коммандер J.B. Taylor).

Первый корабль британского флота, прибывший в зону боевых действий. Обнаружил в гавани Порт-Стэнли аргентинское транспортное судно, занимавшееся постановкой мин, но приказа атаковать его не получил. В ходе кампании выполнял разведывательные и наблюдательные задачи.

ПЛ переведена в резерв в январе 2006 г.

Заложена: 23.11.1977, Vickers Shipbuildings Ltd, Барроу-ин-Фёрнесс Спущена на воду: 5.10.1979 Вступила в строй: 21.3.1981

В зоне конфликта с 19.4.1982 (коммандер R.C. Lane-Nott). В ходе кампании выполняла разведывательные и наблюдательные задачи.

В конце 1990-х стала первой британской ПЛ, оснащенной ракетами «Tomahawk» американского производства. В ходе войны в Югославии участвовала в обстрелах Белграда. Также применяла ракетное оружие во время второй «Войны в Заливе». Переведена в резерв в 2003 г.

Водоизмещение: в подводном положении — 2410 т, в надводном положении — 2030 т, стандартное — 1610 т. Размерения: 90 х 8,1 х 5,5 м.

ЭУ: дизель-электрическая; два дизеля Admiralty Standard Range 16WS AS21 по 1840 л.с; два электродвигателя English Electric по 3000 л.с. Две группы аккумуляторных батарей по 240 элементов. Два гребных винта.

Скорость: 17 уз. в подводном положении, 12 уз. — в надводном, 10 уз. — под РДП. Глубина погружения: 200 м.

Дальность плавания: 9000 миль в надводном положении. Экипаж: 69 человек.

Вооружение: 8 — 533-мм ТА (два кормовых позднее демонтированы), боезапас 24 торпеды Мк 8 или Мк 24. Вместо торпед может принимать мины. Радиоэлектронное оборудование: РЛС 1006 — навигационная; ГАС 2001, 2007, 187.

Заложена: 16.11.1964, Cammell Laird, Биркенхед Спущена на воду: 18.8.1966 Вступила в строй: 20.11.1967

В зоне коно>ликта с 28.5.1982 (лейтенант-коммандер А. О. Johnson).

Единственная неатомная ПЛ Ройял Нэви, участвовавшая в конфликте. Небольшое по сравнению с АПЛ водоизмещение делало ее удобным средством для доставки разведывательно-диверсионных групп спецназа в условиях мелководья, в том числе у побережья собственно Аргентины.

ПЛ переведена в резерв в 1991 г. Выставлена в Биркенхеде в качестве корабля-памятника. В 2006 г. предполагался перевод в Барроу-ин-Фёрнесс.

 

Водоизмещение: полное — 6200 т, стандартное — 5440 т. Размерения: 158,7 х 16,5 х 6,3 м.

ЭУ: комбинированная паро-газотурбинная по схеме COSAG (Combination of Steam and Gas); две паровые турбины Babcock & Wilson по 15 ООО л.с., четыре газовые турбины G.6 по 7500 л.с. Два гребных вала. Скорость: 30 уз.

Дальность плавания: 4000 миль при 28 уз. Экипаж: 471 человек.

Вооружение: ПКРК «Exocet» 4x1 ПУ ПКР ММ38; ЗРК «Seaslug» 2x1 ПУ Мк 2, боезапас 36 ЗУР; ЗРК «Sea Cat» 2x4 РПУ GWS22, боезапас 32 ЗУР; 1x2 4,5745 АУ Мк 6; 2x1 20-мм АУ «Oerlikon»;

2x3 324-мм ТА Мк 32, боезапас 12 торпед Мк 46. Авиация: один вертолет «Wessex». Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 965М — обнаружения воздушных целей с двойной антенной системой типа АКЕ-2;

РЛС 278 — контроля за воздушной обстановкой; РЛС 993 — управления огнем;

РЛС 992Q — обнаружения и идентификации надводных целей;

РЛС 1022 — поисковая;

РЛС 901 — управления ЗРК «Seaslug»;

РЛС 904 — управления ЗРК «Sea Cat»;

РЛС 1006 — навигационная;

подкильная ГАС 184М.

Заложен: 20.1.1966, Fairfield, Говэн Спущен на воду: 19.10.967 Вступил в строй: 14.7.1970

 

В зоне конфликта с 17.4.1982 (кэптен B.G. Young).

Являлся флагманским кораблем соединения TF.60 во время операции «Paraquat» (освобождение Южной Георгии, апрель 1982 г.). Его бортовой вертолет «Wessex» (из состава 737-й эскадрильи) принял участие в успешной атаке на аргентинскую ПЛ «Santa Fe». 21 мая ЭМ получил попадание неразорвавшейся 1000-фн бомбой (сброшена самолетом «Dagger» из состава 6-й истребительно-бомбардировочной группы).

В 1984 г. корабль переведен в резерв. Продан Чили 22.6.1984, переименован в «Almirante Cochrane». Выведен из состава флота 22.9.2006.

 

Заложен: 13.9.1962, Vickers Armstrong, Ньюкастл-на-Тайне Спущен на воду: 9.7.1964 Вступил в строй: 11.10.1966

В зоне конфликта с 25.4.1982 (кэптен М.Е. Barrow).

В ходе обстрела аргентинских позиций у Порт-Стэнли 1 мая получил легкие повреждения в результате близкого разрыва двух 500-фн бомб, сброшенных самолетом «Dagger» из состава 6-й ис-требительно-бомбардировочной группы.

 

14 мая поддерживал действия британских сил у о. Пеббл.

Находясь примерно в 18 милях от берега в районе Порт-Стэнли, 12 июня в 6.37 получил попадание ПКР «Exoset», выпущенной с наземной установки. Пробившая левый борт корабля ракета не взорвалась, однако срикошетировала в ангар, уничтожив вертолет «Wessex» и вызвав сильный пожар. В результате погибли 13 человек, 17 получили ранения. К 10.00 пожар удалось потушить. После возвращения в Портсмут корабль длительное время находился в ремонте.

ЭМ участвовал в миротворческой миссии в Ливане в 1984 г. Переведен в резерв в 1986 г. Продан Чили в сентябре 1986 г., переименован в «Almirante Latorre». Выведен из состава флота в конце 1998 г. Затонул в декабре 2005 г. при буксировке на слом.

Водоизмещение: полное — 7100 т, стандартное — 6100 т. Размерения: 154,5 х 16,8 х 5,2 м (осадка по ГАС — 7 м). ЭУ: комбинированная паро-газотурбинная по схеме COSAG (Combination of Steam and Gas); две паровые турбины Admiralty Standard Range по 15 000 л.с, два котла, две газовые турбины Bristol-Siddeley Marine Olympus TM1A по 15 000 л.с. Два гребных вала. Скорость: 29 уз.

Дальность плавания: 5000 миль при 18 уз. Экипаж: 407 человек.

Вооружение: ЗРК «Sea Darb 1x2 РПУ, боезапас 30 ЗУР;

ПЛРК «Ikara» 1x1 ПУ, 40 ПЛУР GWS 40;

1x1 4,5755 АУ Мк 8;

2x1 20-мм АУ «Oerlikon» Мк 7.

Авиация: посадочная площадка для одного вертолета «Wasp». Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 965М — обнаружения воздушных целей с двойной антенной системой типа АКЕ-2;

РЛС 992 — обнаружения и идентификации надводных целей; две РЛС 909 — управления ЗРК «Sea Dart»; РЛС 1006 — навигационная; ГАС 162, 170, 182, 184, 185, 189.

Заложен: 15.11.1967, Swan Hunter Ltd., Уоллсенд Спущен на воду: 30.6.1969 Вступил в строй: 31.3.1973

В зоне конфликта с 23.5.1982 (кэптен A. Grose).

«Bristol» разрабатывался как эскортный эсминец для авианосцев проекта CVA-01. После закрытия программы по их строительству остался единственным представителем своего типа. Корабль был включен в состав оперативного соединения в связи с тем, что имел на вооружении ЗРК «Sea Dart».

ЭМ выведен из активной службы в 1991 г. С 1987 г. используется как учебный корабль «Морских кадетов» и «Морских скаутов».

Водоизмещение: полное — 4100 т, стандартное — 3500 т. Размерения: 125 х 14,3 х 5,8 м.

ЭУ: комбинированная газотурбинная COGOG (Combined Gas and Gas), две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus ТМЗВ по 28 ООО л.с, две маршевые газовые турбины Rolls-Royce Тупе RM1A по 4250 л.с. Два вала. Скорость: 29 уз.

Дальность плавания: 4000 миль при 18 уз. Экипаж: 268 человек.

Вооружение: ЗРК «Sea Dart» 1x2 РПУ, боезапас 24 ЗУР GWS 30;

1x1 4,5755 АУ Мк 8;

2x1 20-мм АУ «Oerlikon» GAM-B01;

2x3 324-мм ТА Мк 32, боезапас 12 торпед Мк 46 (кроме «Sheffield»). Авиация: вертолет «Lynx» Mk 2. Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 965R — обнаружения воздушных целей с двойной антенной системой типа АКЕ-2;

РЛС 992Q — обнаружения и идентификации надводных целей;

РЛС 1022 — поисковая (на D-89);

две РЛС 909 — управления ЗРК «Sea Dart»;

РЛС 1006 — навигационная;

подкильные ГАС 184М, 162.

Хотя корабли типа 42, участвовавшие в войне, принадлежали к двум разным сериям, различия между ними весьма незначительны.

Заложен: 6.11.1972, Vickers Shipbuilding and Engineering, Барроу-ин-Фёрнесс

Спущен на воду: 22.2.1974 Вступил в строй: 24.9.1979

В зоне конфликта с 23.5.1982 (кэптен M.G.T. Harris).

Из-за сбоев в обмене информацией между армией и флотом 4 июня ЗУР «Sea Dart» с эсминца сбит британский армейский вертолет «Gazelle» из состава 656-й эскадрильи, погибли четыре человека (два пилота и два пассажира).

В 1991 г. ЭМ участвовал в «Войне в Заливе». Выведен из состава флота 14.7.2005 в Портсмуте. В настоящее время ожидает продажи.

 

Заложен: 16.5.1974, Swan Hunter Shipyard, Уоллсенд Спущен на воду: 14.4.1976 Вступил в строй: 25.5.1977

В зоне конфликта с 20.4.1982 (кэптен А.Р. Hoddinott).

Ночью 2 мая ПКР «Sea Squa», выпущенные вертолетами с ЭМ «Glasgow» и «Coventry», серьезно повредили аргентинский корвет (патрульный корабль) «Alfrez Sobral».

12 мая во время несения патрульной службы совместно с ФР «Brilliant», который обеспечивал поражение самолетов на коротких дистанциях ракетами «Sea Wolf», приблизительно в 13.45 корабли подверглись атаке штурмовиков «Skyhawk» из состава 5-й истреби-тельно-бомбардировочной группы. Во время первой атаки на «Glasgow» вышел из строя ЗРК «Sea Dart». Усилиями «Brilliant» три самолета были сбиты. При атаке второй волны неполадки возникли уже на фрегате — отказал ЗРК «Sea Wolf». В результате эсминец поразила 1000-фн бомба, пробившая корабль от одного борта до другого, но так и не взорвавшаяся. Из экипажа никто не пострадал. Вследствие полученного повреждения «Glasgow» пришлось отправить в Англию для ремонта; он стал первым кораблем, вернувшимся домой.

Самолет, поразивший эсминец, не пережил этого дня. При возвращении на базу в Рио-Галльего их группу обстреляла аргентинская зенитная артиллерия в районе Гуз Грин. Штурмовик был сбит, его пилот погиб.

ЭМ переведен в резерв 1.2.2005. Ожидает продажи.

 

Заложен: 29.1.1973, Cammell Laird and Company, Биркенхед Спущен на воду: 21.6.1974 Вступил в строй: 20.10.1978

В зоне конфликта с 20.4.1982 (кэптен D. Hart-Dyke).

2 мая «Lynx» с эсминца участвовал в атаке корвета «Alfrez Sobral». 9 мая ракетой «Sea Dart» сбит аргентинский вертолет «Puma» SA.330L из состава 601-го батальона армейской авиации (CAB 601).

Утром 25 мая в 9.30 ЗРК «Sea Dart» сбит «Skyhawk» из состава 5-й истребительно-бомбардировочной группы. В 12.45 — еще один «Skyhawk» из 4-й истребительно-бомбардировочной группы. В 15.20 «Coventry» был поражен тремя бомбами, сброшенными самолетами «Skyhawk» из состава 5-й истребительно-бомбардировочной группы (в ходе той же атаки пострадал ФР «Broadsword»). Через полтора часа ЭМ опрокинулся и затонул вместе со своим вертолетом. Погибли 18 человек, еще 30 получили ранения. Один из раненых скончался спустя несколько месяцев.

Заложен: 15.1.1970, Vickers Shipbuilding and Engineering, Барроу-ин-Фёрнесс

Спущен на воду: 10.6.1971 Вступил в строй: 16.2.1975

8 зоне конфликта с 20.4.1982 (кэптен S. Salt).

4 мая приблизительно в 11.00 поражен ПКР «Exocet» АМ39, выпущенной одним из двух «Super Etendard» из 2-й истребительно-штур-мовой эскадрильи. Самолеты вылетели с авиабазы Рио-Гранде. Ракета была выпущена с расстояния от 6 (по аргентинским данным) до 30 (по британским) миль. Устаревшим радаром эсминца (РЛС 965) она была обнаружена за 5 с до попадания, что не позволило произвести никаких маневров уклонения. Вторая ракета предположительно была выпущена по фрегату «Yarmouth», но цели не поразила.

«Exocet» попала в среднюю часть корабля приблизительно на 8 фт выше ватерлинии. В официальном отчете Министерства обороны говорится, что взрыва боеголовки ракеты не произошло, хотя многие члены экипажа утверждают, что взрыв все-таки был.

После попадания ракеты произошло воспламенение неотработанного топлива, в результате возник сильнейший пожар, борьба с которым осложнилась выходом из строя электрогенераторов и повреждением водяных магистралей. После безуспешных попыток справиться с огнем был отдан приказ покинуть корабль. Экипаж приняли «Arrow» и «Yarmouth». Погибли 20 человек, еще 24 получили ранения и ожоги.

9 мая «Yarmouth» получил приказ вывести выгоревший корпус эсминца за пределы TEZ. Во время буксировки 10 мая в тяжелых погодных условиях «Sheffield» затонул в районе с координатами 53°04' S, 56°56' W, став первым погибшим кораблем Ройял Нэви за 40 лет.

Заложен: 22.7.1976, Swan Hunter Shipyard, Уоллсенд Спущен на воду: 25.4.1978 Вступил в строй: 19.9.1980

В зоне конфликта с 19.5.1982 (кэптен Н.М. Balfour).

Прибыл из Карибского залива, заменив погибший «Sheffield». В ходе боевых действий ЗРК «Sea Dart» сбиты четыре аргентинских самолета: 30 мая — два «Skyhawk» из состава 4-й истребительно-бомбардировочной группы; 7 июня — использовавшийся в качестве фоторазведчика «Learjet» из состава 1-й транспортной группы; 13 июня — бомбардировщик «Canberra» из 2-й бомбардировочной группы (последний аргентинский самолет, уничтоженный в ходе конфликта).

ЭМ участвовал в «Войне в Заливе» в 1991 г. В настоящее время — в строю.

Водоизмещение: полное — 4000 т, стандартное — 3500 т. Размерения: 131,2 х 14,8 х 6 м.

ЭУ: комбинированная газотурбинная COGOG (Combined Gas and Gas), две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus ТМЗВ по 28 000 л.с, две маршевые газовые турбины Rolls-Royce Туле

RM1A по 4250 л.с. Два вала. Скорость: 30 уз.

Дальность плавания: 4500 миль при 18 уз. Экипаж: 223 (250)человек.

Вооружение: ПКРК «Exocet» 4x1 ПУ ПКР ММ38 GWS 50; ЗРК «Sea Wolf» 2x6 ПУ GWS 25, боезапас 32 ЗУР; 2x1 40-мм/бО АУ;

2x3 324-мм ТА Мк 32, боезапас 12 торпед Мк 46. Авиация: два вертолета «Lynx» Мк 2. Радиоэлектронное оборудование:

РЛС 967, 968 — обнаружения воздушных и надводных целей; две РЛС 910 — управления ЗРК «Sea Wolf»; РЛС 1006 — навигационная; подкильная ГАС 2006.

Заложен: 25.3.1977, Yarrow Ltd., Глазго Спущен на воду: 15.12.1978 Вступил в строй: 15.5.1981

 

В зоне конфликта с 20.4.1982 (кэптен J.F. Coward).

В ходе боевых действий вертолеты фрегата участвовали в успешной атаке аргентинской ПЛ «Santa Fe». «Brilliant» первым из британских кораблей применил ЗРК «Sea Wolf» в боевых действиях, сбив 12 мая три самолета противника (два штурмовика «Skyhawk» — непосредственно, третий упал в воду при совершении противоракетного маневра). 21 и 23 мая вблизи Сан-Карлоса подвергся налету самолетов «Dagger» 6-й истребительно-бомбардировочной группы и был незначительно поврежден огнем бортового оружия.

22 мая вертолет с фрегата обнаружил захваченное аргентинцами в апреле каботажное судно «Monsunen». После того как попытка высадки на судно группы спецназа закончилась неудачей, фрегаты «Brilliant» и «Yarmouth» вынудили его выброситься на берег. На следующий день «Monsunen» был отбуксирован британцами в Дарвин.

25 мая «Brilliant» участвовал в спасении экипажа контейнеровоза (транспорта авиатехники) «Atlantic Conveyor», пораженного аргентинской ПКР «Exocet».

Любопытная подробность: силуэты ФР «Brilliant» и «Arrow» были нарисованы на фюзеляже истребителя-бомбардировщика «Dagger» с бортовым номером С-412.

Корабль переведен в резерв в 1996 г. Продан Бразилии 31.8.1996, переименован в «Dodsworth». В настоящее время — в строю.

Заложен: 7.2.1975, Yarrow Shipbuilders Ltd., Глазго Спущен на воду: 12.5.1976 Вступил в строй: 3.5.1979

 

Власти РФ собираются до 2020 г. создать и модернизировать 25 млн современных рабочих мест и увеличить производительность труда на российских промышленных предприятиях на 50%. Эти планы представил в своем видеоблоге премьер-министр Дмитрий Медведев.

Фото: abnews.ru

Он упомянул «расхожее мнение», что «Россия сильна только нефтью и газом, мы уже давно ничего не производим и живем, проедая доходы от экспорта ресурсов».

«Но на самом деле это утверждение никак не отражает реальную картину нашей экономики, экономики, которая основана на промышленном производстве, где промышленное производство играет очень существенную роль», — заявил премьер. 

Медведев напомнил, что пять лет назад руководство страны взяло курс на модернизацию экономики и инновации в производство. Он отметил, что промышленная политика государства совершенствуется, несмотря на серьезное влияние «общемировых экономических проблем». Недавние поездки премьера по предприятиям убедили его в том, что промпроизводство удается развивать. 

По словам премьера, в стране продолжают открывать «отвечающие всем современным экологическим стандартам новые производства, причем иногда на месте старых, кстати, как вот здесь, совершенно неэффективных, уже закрытых предприятий, которые выпускали, может быть, неинтересную для покупателей продукцию». Главное в таких ситуациях, что здесь остались люди, готовые работать в этих местах, отметил он. Правительство решает проблемы моногородов, решает и экологические задачи, добавил он, пишет "Ведомости". «Перемены к лучшему заметны уже не только нам, их,кстати, отмечают и авторитетные международные организации. Так, Всемирный банк обнародовал в октябре данные: Россия по условиям ведения бизнеса (это так называемый рейтинг DoingBusiness) поднялась на 20 позиций», — подчеркнул премьер. Он отметил, что бизнес — «это всегда риск», но появление новых предприятий и рабочих мест означает развитие, которое «очень нужно нашей стране». «Правительство всегда будет поддерживать инициативу инвесторов, инициативу бизнеса, людей, которые готовы создать свое дело», — заверил он.

Но как понимать совершенно абсурдные законы, приняты в мире, по отношению к.. кошкам. Судите сами.

1. В Венгрии, в городе Лоринц, кошек можно выводить на прогулку, исключительно на поводке. Без него они опасны для жизни и здоровья окружающих.

2. В городе Френч Лик Спрингс (штат Индиана, США), в пятницу 13-го, на черную кошку необходимо надевать колокольчик. Очевидно, чтобы предупреждать о своем появлении.

3. Если муж с женой разводятся, кошка достается тому, с кем она живет, во время развода (город Мэдисон, штат Висконсин, США). Вместе о ней заботиться строго запрещено. Ну еще бы, вдруг кормить буду больше, чем надо, и гладить чаще.

4. Очевидно, Америка лидирует по количеству и абсурдности «кошачьих» законов. В городе Интернешнл-Фоллс, штат Миннесота, кошкам нельзя зазывать собак к телефонным проводам. Интересно, как животным это объяснили?

5. Штат Северная Каролина не разрешает драться кошкам с собаками (город Барбер)

6. Перед тем, как выпустить кошку на улицу, прицепите к ней светоотражающий элемент. Этого требует закон в городе Стерлинг, штат Колорадо.

7. Даже интимная жизнь кошек находится под контролем. В городе Вентура, штат Калифорния эти животные не могут совокупляться без разрешения. Интересно только, как они могут его получить, и какая организация эти разрешения выдает.

8. В городе Кресскил, штат Нью-Джерси, на кошку полагается одеть три колокольчика, чтоб птицы знали, когда она рядом, и не подверглись нападению.

9. Один из законов категорически против того, чтобы кошки спасли в булочной (город Далат, штат Миннесота). Странное дело, ведь трудно придумать более удачное место для кошачьего отдыха.

10. Во всей Калифорнии вы вряд ли увидите спаривающихся кошек вблизи школ, ресторанов или церквей. Им запрещено это делать на расстоянии меньше, чем 1500 фунтов от названных мест.

11. Ни в коем случае не предлагайте курить кошке в городе Зион, Иллинойс. Ни сигару, ни сигарету. Это противозаконно.

12. Вряд ли вы услышите кошачьи крики вечером, в Коламбусе (Джорджия). Им не разрешается громко мяукать после 9-ти вечера.

13. Если вы большой любитель кошек, проверьте, в каком штате вы находитесь. В Висконсине (город Шорвуд) семья может завести не больше двух, а в канзасском городе Топека – пять.

14. Запрещается селить в одну комнату кошку и птицу. Придется выбирать в Рид-Сити, Мичиган.

15. Когда служба по отлову собак занимается своей работой, им следует быть аккуратными и не беспокоить кошек (Вирджиния).

http://v-shoke.com/item/542-nelepye-zakony-dlya-koshek.html

Президент России Владимир Путин поручил Министерству обороны в 2014 году уделить особое внимание развертыванию инфраструктуры и воинских частей в Арктике, сообщает Forbes.ru.

Фото: pravdaurfo.ru

Путин потребовал в будущем году закончить формирование новых соединений и воинских частей, входящих в перспективный боевой состав Вооруженных сил. «При этом особое внимание прошу уделить развертыванию инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении», — приводит агентство слова президента, сказанные в ходе расширенного заседания коллегии Минобороны. 

Глава государства пояснил, что Россия все активнее осваивает этот перспективный регион, возвращается в него и «должна располагать здесь всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов». Президент рассказал, что уже начато восстановление северных аэродромов в арктической зоне. Он рассчитывает, что до конца текущего года будет заключен госконтракт на разработку документации на развитие, а по сути на возрождение аэродрома Тикси и выполнение строительно-монтажных работ на аэродроме Североморск-1. 

Путин поблагодарил военнослужащих и специалистов, которые в 2013 году занимались восстановлением военной базы на Новосибирских островах. Она, подчеркнул президент имеют «ключевое значение для контроля над ситуацией во всем арктическом регионе». 

Министр обороны страны Сергей  Шойгу на заседании сообщил Путину, что Минобороны планирует создать в 2014 года группировку войск для обеспечения военной безопасности и защиты национальных интересов России в Арктике. Он также рассказал о начале восстановления военной инфраструктуры в Арктическом регионе. «Планируется восстановить аэродромы и причальные сооружения на Земле Франца-Иосифа и Новосибирских островах», — проинформировал Шойгу. Также в планах, по его словам, работы по восстановлению других северных аэродромов (Тикси, Нарьян-Мар, Алыкель, Амдерма, Анадырь, Рогачево, Нагурская). 

В октябре Путин подтвердил, что Арктика была и всегда будет неотъемлемой частью Российской Федерации и назвал глупой идею отдать ее под управление международного сообщества. Путин напомнил, что у берегов Норвегии находятся атомные подводные лодки США и подлетное время запущенных с них ракет до Москвы составляет 16-17 минут. «Говорить в этих условиях, что этот регион должен быть отдан под чье-то управление — полная глупость», — подчеркнул президент. Подобные предложения являются, по его словам, отражением антинародной и непатриотичной позиции. Автора идеи Путин назвал попросту «придурком». По словам главы государства, подобная идея вредна для России и с экономической точки зрения, потому что Арктика богата минеральными ресурсами. 

Путин тогда рассказал, что Россия восстановила на Новосибирских островах российскую военную базу. Она была выведена с островов 20 лет назад. А сейчас там находится большая группа российских военнослужащих. Они должны восстанавить инфраструктуру, аэропорт, взлетно-посадочную полосу военной базы. Ее цель — обеспечить безопасность использования Северного морского пути.

http://vasi.net/community/jeto_interesno/2013/12/09/russkijj...

Тауэрский мост – самый знаменитый мост Лондона и один из символов не только города, но, пожалуй, и всей Англии. Со своими готическими башнями он имеет необычный, легко запоминающийся и узнаваемый внешний вид. Глядя на такие объекты всегда поражаешься, как же в те далекие времена их строили…

На этот раз у нас есть возможность посмотреть за процессом.

Удивительные фотографии, запечатлевшие процесс постройки Тауэрского моста, были неожиданно найдены… в мусорном контейнере.

Пятьдесят фотографий цвета сепия, датируемые 1892 годом, запечатлели строящийся Тауэрский мост, одну из главных достопримечательностей Великобритании.

Последние пять лет фотографии пролежали в чемодане под кроватью пожелавшего остаться неизвестным жителя Вестминстера, который нашел их в мусорном контейнере во время сноса одного из зданий. Помимо фото, он обнаружил несколько бухгалтерских книг. Мужчина рассказывает, что отнес книги в музей Тауэрского моста и попытался рассказать служащим, что у него есть еще и фотографии, но его даже не захотели слушать, заявив, что фотографий у них и без того более чем достаточно. Мужчина признается, что просто не знал, что делать с фотографиями – а потому сложил их в чемодан и поставил его под кровать.

Так бы они там и лежали, если бы однажды обладатель необычной находки не решил рассказать о фотографиях своему соседу Питеру Бертхуду, работающему в Вестминстере экскурсоводом. Питер вспоминает, что собственным глазам не поверил, увидев уникальные фотографии. Он провел несколько дней, изучая альбомы и документы, пытаясь выяснить, известны ли эти фотографии специалистам – и обнаружил, что никто даже не подозревает об их существовании!

Тауэрский мост – самый низко расположенный в течении Темзы мост (он первым встречается, если подниматься по ней из Северного моря) и единственный из всех мостов, который является разводным.

На фотографиях запечатлена стальная основа моста, о существовании которой многие даже не догадываются – ведь внешняя часть моста облицована камнем. Архитектором моста был Гораций Джоунс, которого после его смерти сменил на посту Джон Вольф-Бэрри. Именно он настоял на том, чтобы мост был облицован камнем.

Питер Бертхуд называет эту фотографию своей любимой. «Эти люди ведь даже не догадывались, что возводят памятник архитектуры», – говорит он.

Постройка Тауэрского моста началась в 1886-м году и была завершена через 8 лет. Торжественное открытие нового моста состоялось 30 июня 1894 года Принцем Уэльским Эдуардом и его супругой принцессой Александрой.

Свой современный внешний вид мост приобрел в 1977 году – до этого, с момента своего открытия, он весь был шоколадного цвета. Мост перекрасили в национальные цвета в честь 50-го юбилея королевы Елизаветы II.

Свое название мост получил благодаря соседству с Тауэром: северный конец моста располагается около юго-восточного угла Тауэра, а параллельно восточной стене Тауэра идёт дорога, являющаяся продолжением Тауэрского моста.

Решение о строительстве моста было принято в связи с развитием восточного района Лондона – Ист-Энда – его жителям стало неудобно перебираться на другой берег Темзы. Построенный в 1870 году туннель под Темзой Tower Subway предназначался только для пешеходов и лишь частично решал проблему.

Разводные пролеты моста поднимает расположенный в основании башен гидравлический механизм. Поначалу его двигатели были паровыми. Мост разводился всего за пару минут, фермы его при этом поднимались на 86 градусов, то есть вставали почти вертикально. Этот же механизм приводил в действие лифты, поднимающие пешеходов на высотные галереи и сигналы, управляющие движением по мосту. В 1976 году гидравлическая система, изначально водяная, стала масляной и была электрифицирована.

Мост разводился не по графику, а каждый раз, когда под ним нужно было пройти кораблю. В настоящее время график существует, но он не регулярный – составляется на несколько месяцев вперёд по заявкам больших кораблей, которые должны пройти под мостом в Лондонский Пул или обратно.

Пешеходные галереи на высоте 45 метров над водой задумывались для того, чтобы люди могли переходить по мосту даже во время поднятия пролётов. Наверх люди поднимались по винтовым лестницам и на лифтах, расположенных внутри башен. Однако уже в 1910 году галереи были закрыты решением Парламента, так как сделались прибежищем проституток и карманников. Приличные пешеходы же не особо стремились на них подниматься, предпочитая подождать, пока мост разведётся и сведётся обратно.

С 1982 года галереи вновь открыты, но уже как часть Музея моста и смотровая площадка.

Внутри моста находится музей, посвящённый его истории. В нём можно увидеть настоящие, но не действующие сейчас механизмы, управляющие движением пролётов.

Питер Бертхуд с фотографиями Тауэрского моста у себя дома в Лондоне.

http://www.fresher.ru/2013/12/10/kak-stroilsya-tauerskij-mos...

Вокруг законопроекта о взыскании просроченной задолженности возникает новая интрига. Бывший заместитель министра финансов Алексей Саватюгин, на днях возглавивший Национальную ассоциацию профессиональных коллекторских агентств (НАПКА), против отдельного закона в этой отрасли. Однако в Минэкономразвития и комитете Госдумы по финансовому рынку считают, что такой закон необходим.

Законодательство в сфере взыскания долгов разрабатывается уже лет семь. Дискуссии о том, как следует работать коллекторам и в какой степени надо защищать должников по кредитам, ведутся еще дольше, но конца-края решению этой задачи не видно.

Много лет компании, входящие в Национальную ассоциацию профессиональных коллекторских агентств, работали над отраслевым законопроектом, руководствуясь зарубежными аналогами, стараясь ввести свою деятельность в цивилизованное русло, чтобы откреститься от коллег, которые в своем стремлении взыскать долги перегибают палку. Однако защитники прав потребителей, в том числе Роспотребнадзор, считают, что палку перегибают все коллекторы. Поэтому должников, чтобы у них не было моральных травм, надо всеми способами защищать от кредиторов, в том числе и законодательно.

Пару лет назад Роспотребнадзор почти добился своего. Минэкономразвития вынесло на обсуждение законопроект, по факту сводящий на нет коллекторскую деятельность — к должникам нельзя было подступиться, а нарушение каждой нормы коллекторами приравнивалось чуть ли не к преступлению. Стараниями банковского сообщества, которое смогло убедить разработчиков, что в условиях такой безнаказанности заемщиков невозможно будет выдавать кредиты даже по высоким ставкам, законопроект лег на полку. Возникли идеи прописать некоторые правила работы коллекторов в других нормативных актах, имеющих отношение к рынку потребительского кредитования.

В одобренном комитетом Госдумы по финансовому рынку законопроекте «О потребительском кредитовании» (слушания этого проекта во втором чтении состоятся в Госдуме на этой неделе) предполагалось прописать ряд норм, ограничивающих напор взыскателей и защищающих горе-заемщиков. Однако в итоге поправки, согласно которым, в частности, должник мог отказаться от общения с коллекторами как по телефону, так и с глазу на глаз, были отозваны 6 декабря их инициатором — депутатом Виктором Климовым.

По предложению председателя думского комитета по финрынку Натальи Бурыкиной, эти поправки планируется внести в период обсуждения специального законопроекта, направленного на регулирование коллекторской отрасли, — «О деятельности по взысканию просроченной задолженности физических лиц». Этот проект готовит Минэкономразвития, и финансовый комитет Госдумы планирует рассмотреть его на своем заседании, возможно, в I квартале следующего года. Законопроект о потребкредитовании ограничивает лишь общение взыскателей с должниками в ночное время.

Однако, судя по высказываниям бывшего замминистра финансов Алексея Саватюгина, ставшего на днях президентом НАПКА, процесс непринятия закона о коллекторской деятельности продолжается. «Мое личное мнение: деятельность по взысканию просроченной задолженности не стоит выделять в отдельный, специальный законопроект, — заявил Саватюгин в беседе с обозревателем портала Банки.ру. — Но если законодатели решат иначе, то мы, конечно, будем работать в этом ключе. Вообще, чем меньше законов, тем лучше и проще живется народу».

Противоположного мнения придерживается первый заместитель председателя комитета Госдумы по финрынку Владислав Резник. «С моей точки зрения, лучше, чтобы у любой отрасли, у любого профессионального сообщества был специальный, отдельный закон, — сказал Резник в разговоре с обозревателем портала Банки.ру. — Ценность отрасли, ее уровень на рынке, капитализация значительно повышаются при наличии такого закона. Так что законопроект о взыскании просроченной задолженности, когда он будет подготовлен, конечно, мы будем рассматривать».

С одной стороны, любое оттягивание времени выгодно коллекторам. Пока идут споры, они могут без существенных помех заниматься своим бизнесом, то есть сбором просрочки. С другой — медлить нельзя: не ровен час, кто-нибудь из взыскателей совершит чересчур жесткое действие, и деятельность независимых коллекторских агентств может попасть под запрет. Будет ли принят специальный отраслевой закон, или законодатели внесут поправки в другие нормативные акты и законопроекты, направленные на регулирование рынка кредитования физических лиц, компаниям, входящим в НАПКА, уже не столь важно. Главное, выработать четкий план, строго ему следовать и не выпускать процесс из виду. Видимо, с этой целью на пост главы НАПКА и был приглашен бывший крупный федеральный чиновник и публичный эксперт в сфере финансов Алексей Саватюгин.

«Безусловно, развитие законодательства в сфере взыскания задолженности является неотъемлемой частью работы и НАПКА, и Алексея Саватюгина как руководителя этой ассоциации, — говорит председатель совета директоров коллекторского агентства «Секвойя Кредит Консолидейшн» (входит в НАПКА) Елена Докучаева. — Однако конкретный план действий на 2014 год еще находится в стадии разработки. В рамках совета НАПКА, вместе с Алексеем Саватюгиным, планируется финализировать этот план до конца года».

Докучаевой вторит старший вице-президент коллекторского агентства «Национальная служба взыскания» (входит в НАПКА) Сергей Шпетер. «Мы согласовываем план работы на следующий год. У совета НАПКА есть много идей, но пока приоритеты не расставлены, — рассказывает Шпетер. — В любом случае необходимо сформировать законодательную базу. Необязательно, чтобы в ее основу лег именно специальный закон о коллекторской деятельности. Логично было бы внести поправки в ряд действующих нормативных актов, чтобы привести их в соответствие с нынешними реалиями».

По словам Шпетера, речь идет, в частности, о Гражданском кодексе, законах «О банках и банковской деятельности», «О персональных данных», «О кредитных историях». «Мы также включены в работу над содержанием рассматриваемых законопроектов, например законопроекта «О банкротстве физических лиц» и законопроекта «О потребительском кредитовании», который, хотя и обрел четкие очертания, все-таки еще не принят», — заключил вице-президент Национальной службы взыскания На взгляд Елены Докучаевой, первый вопрос, который надо решить.коллекторскому сообществу, — это регулирование отрасли. Пока обсуждение этой темы находится на уровне идей, предложений. «Логично было бы отдать коллекторскую деятельность под надзор Банка России, но пока данный вариант на глубоком уровне еще не прорабатывался», — сообщила Докучаева. Мысль о передаче коллекторской деятельности под регулирование Банка России поддерживает первый заместитель председателя комитета Госдумы по финрынку Владислав Резник: «Такая идея на уровне нашего комитета пока не обсуждалась. Но я считаю, что она весьма неплохая».

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОТЧАЯЛСЯ ПОЛУЧИТЬ С КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА 50 МЛН. РУБЛЕЙ ЗА ПРОЕКТ ПРОИЗВОДСТВА АН-70

Проект по сборке в Казани военно-транспортного самолета Ан-70 становится все более призрачным. На его пути встали и технические, и организационные, и финансовые, но, главное, похоже, — политические препоны. В авиастроительных кругах уже мало верят, что самолет вообще будут выпускать в России. Такое настроение иллюстрирует и отношение к проекту со стороны КАПО. Как стало известно «БИЗНЕС Online», предприятие так и не заплатило за разработанный по его заказу проект производства Ан-70, дело об этом рассматривается в Арбитражном суде РТ. Причем, как заявляет истец — Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), деньги на проект КАПО выделили специально.

Антоновскую технику всегда отличала породистость облика

АВИАЗАВОД НА ЗАПРОСЫ НЕ ОТВЕЧАЕТ

Один из главных научных институтов страны — ОАО «НИАТ» — инициировал в татарстанском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. Горбунова». Он настаивает на том, чтобы казанское предприятие выплатило ему долг — 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки.

На предварительном судебном заседании о сути спора не говорилось, но, как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в авиаотрасли, речь идет о подготовке КАПО к производству украино-российского транспортного самолета Ан-70. Напомним, этот проект 9 июня прошлого года громко анонсировали многие высокопоставленные чиновники, включая премьер-министра РФ Дмитрия Медведева и президента РТ Рустама Минниханова. Говорилось, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщал, что военные до 2020 года закупят 60 таких самолетов. Не будем особо распространяться о том, что для КАПО серийный продукт вообще стал бы, по выражению тогдашнего гендиректора КАПО Васила Каюмова, вторым дыханием, а то и попросту спасением.

И подготовку начали, засучив рукава. В том числе 14 сентября 2012 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), НИАТ и КАПО (обе компании входят в ОАК) заключили договор под названием «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО им. Горбунова», сообщил источник. «НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, — рассказал он. — Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот — совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново». Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.

НИАТ выполнил проект в срок: акт сдачи-приемки те же стороны подписали 15 февраля 2013 года. Претензий к институту не было. Стоимость — 50 млн. рублей — была согласована изначально. Деньги на своем счету НИАТ должен был увидеть 21 февраля, но средства не поступили. 4 июля разработчик письмом напомнил КАПО о долге. Безрезультатно. Еще несколько напоминаний — результат аналогичный, то есть авиазавод даже не отреагировал. Тогда 22 августа НИАТ направил в адрес партнера претензию, а 2 октября — предарбитражное уведомление. И снова тишина. В итоге представители института приезжали на КАПО, а руководители предприятия (Каюмов и сменивший его президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев) — в НИАТ, в неофициальной обстановке выражали полное понимание, но официальных ответов тем не менее не последовало.

Источник говорит, что руководство НИАТ жаловалось на КАПО в ОАК (корпорация выступала куратором работы, вела технический и юридический контроль), но, оказывается, корпорация не может заставить предприятие оплатить работы, поскольку завод — юридически самостоятельная единица.

«НАМ НАДО ПЛАТИТЬ ЗАРПЛАТУ СОТРУДНИКАМ»

«Мы до последнего не хотели портить отношения с КАПО, — объяснил на судебном заседании длинную череду обращений в адрес авиазавода начальник юротдела НИАТ Борис Перель. — Были согласны в любой форме достигнуть мирового соглашения или как-то урегулировать спор». Однако, по его словам, в досудебном порядке сделать это не удалось. И, видимо, в институте поняли, что тянуть дальше нельзя. «Нам необходимо платить зарплату сотрудникам», — привел очевидный аргумент Перель. Впрочем, он отметил, что НИАТ и сейчас готов пойти на мировое соглашение, для этого нужно лишь желание КАПО. Но, судя по всему, у последнего такого желания как раз и нет — никаких вариантов решения конфликта от завода так и не поступило.

«Не связана ли такая позиция с отсутствием финансирования этого проекта со стороны государства? — поинтересовался рассматривавший дело судья Юсуф Сахапов. — Возможно, им не выделили средства, и поэтому они не могут рассчитаться?» Но Перель развеял сомнения судьи: «Перед заключением договора им были предоставлены средства».

Планировка территории КАПО с размещением трех цехов для производства Ан-70

Позицию руководства КАПО прояснить не удалось — на предварительное заседание представители завода не пришли. В присланных в суд бумагах должник попросил провести заседание в его отсутствие, но не рассматривать дело по существу без него и не прибегать к упрощенному судопроизводству. Видимо, все-таки с этим делом все очень непросто... Вчера ни на КАПО, ни в ОАК не стали комментировать ситуацию...

Как выясняется, по проекту Ан-70 КАПО задолжало не только НИАТ, но и, например, ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», которое представило проектное предложение завода. Технический директор НИИ Сергей Лалетин рассказывал «БИЗНЕС Online»: «Мы сделали документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства — цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят... Не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей». Вчера Лалетин сообщил «БИЗНЕС Online», что денег институт так и не получил, однако в суд подавать не собирается.

Источник «БИЗНЕС Online» в НИАТ полагает, что ситуация с неоплатой может означать охлаждение казанских авиастроителей к проекту. Если это так, то их пессимистические настроения разделяют и эксперты.

«...ЗАКОНЧИТ ЖИЗНЬ В КАКОМ-НИБУДЬ МУЗЕЕ»

Руслан Пухов — директор центра анализа стратегий и технологий:

— По этому самолету столько подписано всяких документов... Однако дело в том, что можно сколько угодно подписывать бумаги, вести переговоры, но время этого самолета ушло. Он делался под Советский Союз великой страной, а России и Украине он как чемодан без ручки, к тому же — заложник различных политических процессов в Украине. Да, все надеялись на него, но понимаете, при этом так целенаправленно гвоздь за гвоздем в него забивали... Так что, думаю, будущее этого самолета — закончить свою жизнь в каком-нибудь в музее.

По задумке НИАТ, технологии производства Ан-70 выведут на несравненно более высокий уровень строительство и других самолетов КАПО

Сергей Лалетин — технический директор «ЗАО «Казанский Гипронииавиапром»:

— Думаю, что КАПО не платит и из-за того, что программа находится в непонятном положении. Хотя были заверения, что заплатят по определенному графику и нам, и НИАТ. Видимо, институт не дождался... И если акт о приемке подписан, арбитраж однозначно обяжет платить а нужен Ан-70 или нет — другой вопрос.

Подвижек по программе Ан-70 нет и, наверное, не будет. Почему? Потому что сейчас в Ульяновске запустили в серию военно-транспортный Ил-476, условно говоря, с аналогичными параметрами. Пусть у Ан-70 есть сильные преимущества, но запустили. Сегодня задумывается производство среднего военно-транспортного самолета (СВТС, так называемый российско-индийский проект), а также малого военно-транспортного самолета (МВТС) на базе Ил-112 — в Воронеже под него уже и место приготовили. Наверное, четвертый «грузовик» наша страна сейчас не потянет.

Сегодня украино-российские отношения заморожены, но я знаю, что Киев этим самолетом продолжает заниматься, собирает еще одну машину, я ее видел. Но вот заказов хотя бы на мини-серию нет. И учтите, что за это время Европа поставила на серийное производство аналогичный самолет — А-400М — и сейчас тоже не закажет украинцам эту машину... Жалко. Это был советский, наш общий продукт. Показатели у него очень хорошие. Смотрите: допустимая скорость десантирования — 200 километров в час. У Ан-70 скорость сваливания — 114 километров в час, у Ил-476 — 240, то есть в норматив он не вписывается. Кроме того, Ил-476 может взлетать только с высококлассных бетонок, а Ан-70 — и с картофельных полей, где человек пройти не может. Это серьезное преимущество в региональных конфликтах...

Кстати, КАПО будет участвовать в проекте СВТС, правда, пока непонятно, в каком качестве. Хорошо было бы взять фюзеляж и окончательную сборку, вот это было бы да. Есть маленькая вероятность, что СВТС будет делаться на КАПО. Это маловероятно, но такой вариант есть.

Виктор Мураховский — главный редактор журнала «Арсенал Отечества»:

— Официально Ан-70 из госпрограммы вооружений не исключали, и проект никто не закрывал. Вопрос в том, что действительно нет определенности — в связи с позицией украинских партнеров по завершению его испытаний. И в России нет определенности, кто будет заниматься его окончательной сборкой. Да, то, что самолет будет производиться в Казани, говорили, но правительственных документов, где бы это четко определялось, нет. И заказа конкретного (на контрактах же прописываются конкретные параметры) нет. И, соответственно, нет ни финансирования, ни подготовки производства.

В этом вопросе помимо технических проблем есть большая политическая составляющая. Если Украина повернется к Западу, проект закроют. И это общая тенденция по замещению украинской продукции: и по двигателям для вертолетов, крылатых ракет, и по другим компонентам, в которых есть кооперация с украинскими предприятиями, дана установка заниматься импортозамещением.

А ежели Украина развернет стрелку на восток и выразит намерение участвовать в Таможенном союзе, и усилить кооперацию с российской промышленностью, то высока вероятность того, что проект запустят. Потому что самолет такой нужен. Особенно в его изначальном варианте замены Ан-12. То, что украинская сторона пыталась вывести характеристики Ан-70 на уровень Ил-76, это, на мой взгляд, совершенно ненужно. А вот замена Ан-12 (по сути, тактический военно-транспортный самолет, который может на грунтовых аэродромах работать) нам нужна, поскольку в этой нише ничего нового у нас нет. Программа с Индией? Там еще тяжелее работать. Может быть, в дальней-дальней перспективе может что-то получится...

Да, для КАПО история с Ан-70 — это, конечно, разочарование, одно дело ремонт и модернизация ракетоносцев и совершенно другое — серийное производство. Тем более что довольно туманно развитие по перспективному авиационному комплексу дальней авиации — не факт, что Казань получит его производство.

Арбитражный суд РТ назначил основное судебное заседание по делу на 19 декабря.

http://www.business-gazeta.ru/article/93272/