Группа исследователей из института Макса Планка и Университета Тюбингена сумела восстановить геном древних египетских мумий возрастом до 3500 тысяч лет. Результаты работы ставят под вопрос все, что мы знали раньше о правителях Египта. Оказалось, древние египтяне вовсе не были представителями африканских народностей.

По большей части, Египет населяли тюрки (южная Европа) и жители территорий, где сейчас расположены Израиль, Ливан, Грузия и Абхазия. По сути, африканцев среди них почти не было.

При том, популяция древних египтян не претерпевала никаких серьезных генетических изменений, оставаясь защищенной от вторжений иностранных завоевателей.

Исследование подтвердили и ученые из Цюриха, взявшие анализ ДНК у мумии Тутанхамона. Оказалось, что он и вовсе был европейцем — аналогичные гены присутствуют у французов, испанцев и англичан.

А вот у современных египтян генетическая структура совсем другая. Таким образом выходит, что предки древних египтян и европейцев были одни и когда-то давно мигрировали с Кавказа, добравшись даже до Египта. Получается, что современному населению Египта гордиться родством с фараонами просто смешно.

В ближайшие восемь лет корпорация «Роскосмос» и Внэшэкономбанк (ВЭБ) совместно с другими заинтересованными организациями планируют создать в России глобальную многофункциональную инфокоммуникационную спутниковую систему (ГМИСС). На ее реализацию до 2020 года выделят 299 миллиардов рублей, сообщает

Создавать глобальную гибридную сеть спутниковой связи будут в рамках программы «Цифровая экономика», утвержденной правительством в июле текущего года. Она предполагает создание условий, при которых российская экономика должна перейти на цифровые «рельсы» уже к 2024 году.

Согласно документу, под ГМИСС подразумевается создание системы спутниковой связи, которая покроет всю территорию России, включая ее самые труднодоступные участки. Вероятным исполнителем проекта станет компания «Российские космические системы», входящая в структуру концерна «Роскосмос», которая запустит группу низкоорбитальных спутников. По словам собеседника издания, инфраструктура проекта обойдется в 19 миллиардов рублей, а само проектирование — в 30 миллиардов внебюджетных средств, привлечением которых займется ВЭБ до 2019 года. Самым затратным станет этап конструирования: он будет стоить около 250 миллиардов рублей.

Проблема широкополосного спутникового доступа к интернету присутствует практически во всех регионах России, поэтому правительство запускает столь дорогостоящие проекты. «С проблемой сталкиваются жители не только в удаленных местах страны, но и в крупных городах. К примеру, в историческом центре Санкт-Петербурга не везде есть доступ к интернету, что в 2017 году уже выглядит по меньшей степени странным. Вывод спутника в космос — не только дорогое предприятие, но очень сложное с технической точки зрения, поэтому логично, что этим вопросом занялись на государственном уровне», — пояснил «360» эксперт в области спутниковой навигации Николай Михайлов.

В беседе с «360» главный аналитик Некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС» Андрей Ионин рассказал, что сомневается в целесообразности создания подобной системы.

Стоимость производства одного такого спутника оставляет порядка 40 миллионов долларов без его запуска на орбиту притом, что большая часть территории, где будет работать система, не заселена пользователями. Окупаемость проекта остается под вопросом, потому что эта система не может составить конкуренцию наземным системам обеспечения связи

— Андрей Ионин.

Создание системы космической связи необходимо для технологической безопасности страны, поскольку она обеспечивает непрерывной связью пользователей даже в моменты чрезвычайных ситуаций на планете, когда наземные спутники выходят из строя, отмечает Ионин. При этом реализовывать проект нужно в формате широкого международного партнерства. Союзниками России в прокладке космического интернета могут стать страны ШОС, государства-члены объединения ЕАЭС, а также Китай.

Калька с Запада

Начиная с 2015 года, над аналогичным проектом работает британская телекоммуникационная компания OneWeb. Разработчики британского технологического стартапа уже произвели порядка 900 низкоорбитальных спутников, которые постепенно выводят на орбиту. Главная задача компании — обеспечить стабильный доступ в интернет потребителям из любой точки планеты, говорится в материалах на официальном сайте OneWeb. В реализацию проекта было вложено более 1,7 миллиарда долларов, а его инвесторами выступили крупнейшие мировые бизнес-гиганты, в числе которых Airbus Group, Coca Cola и Softbank.

Спутники связи предназначены для передачи радиосигнала от одного наземного спутникового терминала к другому. Низкоорбитальные объекты, как правило, используются для обеспечения работы объектов, предоставляющих услуги мобильной связи потребителям. Низколетящие (низкоорбитальные) спутники располагаются на высоте до тысячи километров, отмечает Николай Михайлов. Таких спутников нужно вывести на орбиту около 50, чтобы обеспечить полное покрытие территории Земли.

Их преимущество заключается в том, что они расположены на сравнительно близком расстоянии от Земли и соответственно им не требуется большая мощность передатчика, что обуславливает их не особо дорогую стоимость. Недостаток методики состоит в том, что нужно вывести на орбиту сразу группу таких спутников, чтобы иметь бесперебойное покрытие на планете

— Николай Михайлов.

Россия становится ключевым перекрестком мировых торговых путей



Не успели стратегические «друзья и партнеры» отойти от шока, связанного с провалом идеи транспортных торговых коридоров в обход России, как Запад настигает очередное разочарование. В ближайшем будущем по территории нашей страны огромные потоки грузов пойдут не только с востока на запад, но и с юга на север, а также вдоль нового Северного Морского пути.

Транссиб и БАМ

Впервые после развала 90-х модернизация стратегически важных транспортных артерий началась в России в 2002-м году. С тех пор Транссиб обзавелся полной электрофикацией магистрали, реконструкцией семи ключевых Хинганских тоннелей, оптоволоконным высокоскоростным кабелем на всей протяженности пути, а к 2015-му еще и полноценными тоннелями — дублерами для расширения своей пропускной способности. Вдоль Транссиба было обновлено железнодорожное полотно, нивелированы старые погрешности установки, исправлены опасные и устранены проблемные участки. В 2009-м году была завершена реконструкция Амурского моста, а позже и Амурского тоннеля. Создано множество новых перегонов, разъездов, отстойников и запасных путей. Резко возросло число составов способных одновременно находиться на пути следования, а также максимально допустимая скорость их передвижения.

В 2013 году в строй была введена вторая смычка Транссиба с китайской железнодорожной сетью. Тогда же, по подсчетам РЖД, пропускная способность Транссибирской дороги возросла до 120 млн. тонн. Много это или мало? Безусловно, много. Достаточно сказать, что это более 10% от пропускной способности главной мировой морской артерии — Суэцкого канала.

БАМ развивался несколько менее стремительно. К 2013 году магистраль имела пропускную способность в 16 млн. тонн и сейчас продолжает свое модернизационное развитие. Причина такого положения дел состоит в приоритетности государственной задачи. Расширение Транссиба было необходимо нашей стране для перенаправления мировых транзитных потоков на собственную территорию, в то время как модернизация БАМа, более защищенной и новой артерии, требовалась государству для развития внутренней транспортной инфраструктуры, гражданских целей и военных нужд.

В итоге к 2020 году при реализации текущих планов суммарный объем перевозок обеих магистралей должен будет вырасти более чем на 40% и, по данным РЖД, составить более 272 млн. тонн.

МТК «Север — Юг»

Если развитие Транссиба и БАМа является национальным проектом транспортного коридора между Востоком и Западом, то утвержденная несколько дней назад концепция развития морских портов в Каспийском бассейне стала стратегией транзита с севера на юг. Формально общей ее задачей называется укрепление экономического и геополитического присутствия нашей страны в Каспийском море. Однако в действительности главная цель состоит в том, чтобы «переманить» экспортные маршруты южных мировых экономик: Ирана, Индии и государств Персидского залива на российскую транзитную сеть.

Рамочное соглашение по данному проекту Россия, Индия и Иран заключили еще в 2000 году, позже, в 2002-м, его ратифицировали все входящие в проект государства. Большую часть дальнейшего периода «Север — Юг» пребывал в подвешенном состоянии. Запад усиленно создавал на его пути многочисленные проблемы. ГУАМ как пояс из недружественных государств (Грузии, Украины, Азербайджана и Молдавии) и вовсе заставил Индию на время попрощаться с проектом. Лишь после событий 2008 года, а также принципиального решения Китая начать строительство собственного «Шелкового пути», ситуация в корне изменилась, и Дели резко активизировал свое участие, а Россия после принуждения Грузии к миру и фактического разрушения ГУАМ восстановила железнодорожное сообщение с Казахстаном — Узбекистаном — Туркменией и Ираном. А с 2009 года к реализации индийско-российского коридора приступили и все остальные участники проекта.

Восточная часть пути (через Казахстан и Туркмению) была закончена в 2014-м году. Строительство западной части уперлось в Иран и неразвитую железнодорожную инфраструктуру Азербайджана. Сложная местность, масса тоннелей, сети, не обновлявшиеся с советских времен, — всё это отдалило сроки реализации. Но, несмотря на это, к февралю 2017 года РЖД и Азербайджанские железные дороги всё же замкнули последний контур западного коридора и приступили к непосредственной организации перевозок «Индия — Иран — Азербайджан — Россия» и обратно.

На сегодняшний день коридор «Север — Юг» имеет несколько построенных веток: основную «Бусловская — — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань» протяженностью 2513 км; Транскаспийскую — с использованием российских морских портов «Астрахань», «Оля», «Махачкала»; Западную — через пограничные переходы России и Азербайджана; и Восточную ветвь — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан.

Таким образом, «Север — Юг» реализуется хорошими темпами, маршруты благоразумно диверсифицируются для обхода потенциально нестабильных бывших советских республик, пропускная способность растет, а сам проект развивается тихо и без лишнего шума. Все пути нового маршрута так или иначе проходят через российскую территорию. А железные дороги нашей страны занимают в ней от 33% до 53% из общей протяженности.

Сухопутный «Шелковый путь»

Монополию Транссиба как трансконтинентального транзитного маршрута всегда хотели разрушить многие наши «друзья и партнеры». Проект ТРАСЕКА, например, предполагавший движение грузов через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и далее морем через Каспий, Южный Кавказ и Турцию, лелеялся даже в Поднебесной. Однако для того, чтобы доставить грузы из Китая по данному коридору, Пекину необходимо было использовать паромную переправу: Казахстан — Азербайджан. Дальше для попадания в Турцию требовался паром из Грузии, а на всем пути приходилось бы выдерживать четыре перевалки контейнеров, четыре таможенные границы, а также почти постоянные разгрузки и загрузки вагонов с учетом разного допустимого веса тех или иных железнодорожных путей.

Китайцы пытались обойти Каспий через Туркменистан и Иран, но на деле это мало что изменило. Хороших железных дорог там нет, при входе в Восточную Турцию проложены одноколейки, далее идут горы, озера и вновь паромные переправы во множественном числе. По этой причине «Новый Шелковый путь», пролегающий полностью в обход России, Китаю неудобен и невыгоден. А все разговоры о нем, как правило, ограничиваются традиционной антироссийской пропагандой и любящими громкие заголовки либеральными СМИ.

Тем не менее нельзя не отметить, что основной маршрут «Шелкового пути» пролегает через Казахстан и европейскую часть России, минуя Дальний Восток и север страны. Причина этому кроется в том, что западные территории КНР чрезвычайно сильно отстают в своем развитии от восточных, и если все товары на экспорт будут поступать из Восточного Китая прямиком в Транссиб, западные регионы страны окажутся за бортом своего потенциального развития. В этой связи КНР изначально планировала диверсифицировать свои поставки по нескольким доступным направлениям. Часть грузов должна пойти через российскую Транссибирскую магистраль на всём ее протяжении, часть через Центральную Азию, основной же сухопутный поток отправится через весь внутренний Китай с востока на запад, в Казахстан, европейскую часть России и далее в ЕС. Пройти через всю страну от Дальнего Востока «Шелковый путь» не мог с самого начала.

Российский маршрут выгоден Китаю еще и тем, что, в отличие от прикаспийских направлений, грузы, двигающиеся из Китая, лишь дважды пересекают таможенную границу (из КНР в ЕАЭС и из ЕАЭС в ЕС), в остальном же они следуют без каких-либо дополнительных перевалок, разгрузок и прочего обременения. Выгодно это и с финансовой точки зрения, поскольку логистическая инфраструктура Казахстана, как железнодорожная, так и автомобильная, изначально имела выход на Россию, в то время как современная только строится по этому пути. Таким образом, по совокупности параметров наша страна была и остается основным сухопутным коридором из Азии в Европу, причем модернизирующимся каждый день.

Порты Дальнего Востока и восточный Транссиб также не останутся незадействованными. Помимо частичного китайского экспорта, на их инфраструктуру активно рассчитывают японские и корейские поставщики. А значит, потери на данном направлении в скором времени не предвидятся.

Морской «Шелковый путь»

Еще один аспект ключевого для России проекта «Один пояс — один путь» — это арктический маршрут товарного следования. В июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя правительства России Дмитрия Медведева еще раз подтвердила, что Москва и Пекин строго намерены прокладывать морской «Шелковый путь» совместно. Три действующих маршрута в Арктике: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» для этого подходят не одинаково, и потому Россия и КНР намерены использовать исключительно северо-восточное направление. Во-первых, это сокращает время доставки и минимизирует количество задействованных ледоколов.

Во-вторых, именно такой маршрут практически полностью пролегает в российской арктической зоне. А в-третьих, именно здесь присутствует наибольший недостаток портовой и логистической инфраструктуры, которую России желательно усовершенствовать и развивать. Северо-западный маршрут скован льдом, северо-северный проходит через Северный полюс, а северо-восточный принадлежит нашей стране практически полностью.

90% процентов товаров Китая поставляется на Запад морем, поэтому Северный морской путь открывает для него огромные финансовые перспективы. Россия, со своей стороны, получает от проекта развитие колоссального по масштабам и потенциалу внутреннего региона, большие транзитные пошлины, диверсификацию экономики и политические рычаги в виде мировой артерии, способной в будущем подменить даже Суэцкий канал. Не случайно наша страна открыто заявляет, что готова предоставить право пользования маршрутом другим государствам и компаниям, стремясь всеми силами повысить объёмы транспортируемого груза, а также задействование крупнейшего в мире российского ледокольного флота.

В 2017 году на стапелях российских верфей одновременно находилось 11 новых ледоколов различного типа. «Ямал СПГ», активно строящийся на дальнем Севере, также строился не как простой СПГ-терминал. Благодаря ему в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой, с самоокупаемостью, охранением, и многим-многим другим. Все это существенно снизит риски, а следовательно, и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков, ледокольного флота и Северного морского пути.

Сегодня товары из Китая переправляются в Европу путём через Суэцкий канал, протяжённость этого маршрута составляет 22224 километра. Северный же морской путь требует преодолеть лишь 12964 километра. А значит, огромные вложения Китая и России, таяние ледников и перегрузка Суэцкого канала дают все основания полагать, что именно у арктического маршрута есть все шансы в скором времени стать центральным звеном «Нового Шелкового пути», а у России, в свою очередь, с ее модернизированным Транссибом, БАМом, коридором «Север — Юг» и Северной морской акваторией, — главной опорой и центром пересечения всех мировых торговых путей.

В Луганской народной республике предотвращена попытка государственного переворота. Источники СМИ рассказали, что планы по свержению главы ЛНР Игоря Плотницкого вынашивали люди из его окружения.

Соответствующую информацию распространил «Царьград». Согласно данным, оказавшимся в распоряжении телеканала, переворот готовили чиновники, «попавшие в зависимость от бывших украинских хозяев». Путчистов обезвредили правоохранительные органы республики. На данный момент эти сведения властями ЛНР не подтверждены.

Ранее во вторник сообщалось, что центр Луганска оцепили вооруженные люди, отказавшиеся предъявить документы.

Сулейман Керимов, член Совета Федерации и российский бизнесмен, был задержан поздно вечером 20 ноября во Франции, в аэропорту Ниццы. Как сообщает "РИА Новости", Сулейман Керимов находится в полицейском участке. Сотрудникам российского генконсульства в Вильфранш-сюр-Мер удалось добиться встречи с сенатором. Как сообщает РБК, она прошла в ночь с 20 на 21 ноября. Однако не сообщается,  в каких условиях содержат Керимова. Представитель посольства заявил, что они находятся в постоянном контакте с местными властями и будут добиваться его освобождения. В СМИ на данный момент появилась информация, что задержание связано с делом по неуплате налогов. В Совете Федерации заявили, что будут держать ситуацию на контроле. Сулейман Керимов занимает 21 строчку по версии  Forbes в рейтинге богатейших бизнесменов России, является сенатором от Дагестана. Он активно занимается предпринимательской деятельностью, контролирует инвестиционный холдинг "Нафта Москва".