Літати чи пролітати - ось в чому питання

У суботу, 25 листопада 2017 року, авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України», що належить Ігорю Коломойському, виповнилося 25 років. Цього дня чверть століття тому було виконано перший рейс за маршрутом Київ — Лондон. Напередодні ювілейної дати президент авіакомпанії Юрій Мірошников 24 листопада в Києві дав велику прес-конференцію, на якій розповів про перемоги та плани МАУ, а також про проблеми, які можуть виникнути у її конкурентів. Останнє стосувалося планів міністра інфраструктури Володимира Омеляна щодо реєстрації ще до кінця року нового українського лоукостера, про який міністр говорить з весни нинішнього року.

«З професійної точки зору, повноцінний український національний лоукост-перевізник неможливий, оскільки немає двох критично важливих умов для його існування. Його можна створити, але він скоро помре. По-перше, потрібен доступ до великих обсягів дешевих грошей. Без цього неможливо досягти дешевих цін при закупівлі літаків, а без дешевих літаків неможливо побудувати лоукост-модель. І по-друге, лоукост не буде успішним без масового ринку. На превеликий жаль, Україна зараз таким не є», — зруйнував Юрій Мірошников міністерські ілюзії.

Воно й зрозуміло: монополіст не хоче бачити жодного конкурента в українському небі. Але і стратегія Омеляна виглядає вкрай сумнівною.

Омелян планував залучити іноземного авіаперевізника для створення бюджетної української авіакомпанії. У цій ролі готовий був виступити турецький лоукостерPegasus Airlines, який ще в червні подав заявку до Державіаслужби України для реєстрації як української авіакомпанії. У листопаді директор турецької авіакомпанії з продажу та розвитку Емре Пекесен розповів Forbes про те, що менеджмент вже провів переговори з Мінінфраструктури в Києві про створення можливого спільного підприємства. Саме про ці переговори загадковий Володимир Омелян казав: «Чекайте в грудні новини. Буде добре».

Менш як за тиждень настане грудень і стане ясно, що ховалося під цим «добре». Бельгійське видання EUReporter в серпні повідомило, що український міністр провів закриті переговори з представниками турецької авіаційної індустрії, перебуваючи на відпочинку в місті Бодрум (Туреччина). Для реалізації спільних проектів на території України інвесторам потрібно спиратися на підтримку профільного міністерства, а розширення присутності на нашому ринку турецьких авіаперевізників стане своєрідною компенсацією в громадській думці після провалу переговорів з ірландським лоукостером Rayanair. Всі ці дії допомагають перерозподілити транзитні потоки в стамбульський аеропорт Ататюрка, який нинішнього року планує прийняти 90 млн пасажирів і є третім в Європі за пасажиропотоком.

Успіхи Борисполя виглядають скромніше: минулого року він прийняв 8,5 млн пасажирів і зараз нарощує цей показник, плануючи нинішнього року переступити рубіж у 10 млн пасажирів. 2014 рік аеропорт «Бориспіль» закінчив зі збитками в 44 млн грн, 2015-й — з прибутком у 467 млн грн, а у 2016-му поліпшив показник до понад 1,2 млрд грн. Відповідно змінювався і обсяг платежів на користь держави: 2014 рік — 183 млн грн, 2015-й — 265 млн грн, 2016 й — 924 млн грн. Добре якщо присутність турецьких перевізників на нашому ринку добре позначиться на показниках галузі, проте закритий формант домовленостей і невизначеність у стратегії викликають багато запитань.

Міністр Омелян, наприклад, вважає, що для розвитку регіональних аеропортівкритично важливим є залучення туди бюджетних авіакомпаній. У презентації «Авіаційна транспортна стратегія України до 2030 року», розміщеній на сайті Мінінфраструктури, зазначено, що необхідно розвивати аеродроми Гостомеля, Житомира, Ніжина та Білої Церкви для лоукост-перевезень пасажирів до Києва і прилеглих населених пунктів. Куди збирається літати міністр з Ніжина та Білої Церкви, розсудливій людині зрозуміти непросто.

Ніжин. Колишній військовий, ще радянський, аеродром. Важко порахувати, скільки коштів знадобиться для переобладнання аеродрому МНС у сучасний цивільний об'єкт

Вся ця «стратегія до 2030 року» нагадує документ, в якому сформульовані бажання щодо освоєння грошей. Шалені кошти потрібні для організації авіаперевезень з кожного міста, зазначеного в міністерській стратегії. Так, наприклад, авіатранспортному підрозділу ДП «Антонов» — «Авіалінії Антонова», якому належить аеродром в Гостомелі, необхідно 1 млрд грн, щоби створити там базу для обслуговування лоукостерів. Про це в інтерв'ю «РБК-Україна» розповів директор авіакомпанії Михайло Харченко.

Бориспільський аеропорт видирається з проблем без допомоги стратегів з міністерства, аеропорт Львова нарощує кількість міжнародних рейсів за допомогою європейських лоукостерів, з вересня в аеропорту Одеси планово запущено новий термінал. Внутрішні рейси могли б з'єднати схід країни (Краматорськ, Маріуполь) з Києвом, але про це в авіаційній стратегії ані слова.

Постійний подразник — МАУ, до якого є безліч справедливих претензій з боку пасажирів, — збирається оновити й збільшити свій флот протягом наступних п'яти років, зокрема розпочавши експлуатацію далекомагістральних широкофюзеляжних літаків типу Boeing-777 і з подальшим розвитком транспортного вузла «Бориспіль» зі збільшенням кількості стикувань. Стратегія бізнесу часто відрізняється від державного планування. В основі бізнесу — отримання прибутку, в основі державних стратегій нерідко звичайний популізм.