Від гармат до залізниці, або чому дорожчають зал. квитки

Щоб розуміти масштаб цієї «реформи», зазначу, що мова йде про майже 50 тисяч! напіввагонів, 8 тисяч критих вагонів, плюс мінераловози. Як відомо, вагони коштують не дешево, навіть старі, навіть ті, які годяться лише на металобрухт. Отже сумнівні приватні компанії, установчий капітал яких по 5 тисяч грн. на носа, так просто, як манну небесну, отримали ресурс вартістю, як мінімум, у 2 млрд. доларів!

Рекет вантажовласників

Очевидно, мета таких сумнівних «реформ» - отримання надприбутків власниками цих приватних фірм. Причому негайно! З нового року вартість перевезення, яку пропонують приватні фірми, значно перевищує в ціні минулорічні розцінки «Укрзалізниці». З цього приводу автор має цілу колекцію листів обурених цим кроком бізнесменів. Ось, наприклад, генеральний директор ПАТ «Дніпровський завод мінеральних добрив» П.Ф. Мартіянов стверджує, що вартість перевезення піднялася в порівнянні з груднем минулого року на 45-70% в залежності від типу вагонів.

Директор ТОВ «Утиліта» В.М. Боринський додає, «що «експедиційні» компанії, окрім залізничного тарифу, додатково стягують з відправника СВОЇ 30,3% від тарифу на різні «великі цілі».

Цей «рекет» в договорах, які приватні фірми пропонують вантажовласникам, називається «додатковий підвищуючий коефіцієнт 1.3».

Вирок для бомжів

Здається, не потрібно пояснювати, який удар по бізнесу, особливо середньому, наносить залізнична «реформа». Також це удар по транзитній привабливості країни. (Вже нині склалася така ситуація, що транзит обходить Україну територією Білорусії, навіть транзит з Балканських країн, хоча в тому випадку доводиться робити великий гак). Зрештою, можна довго перераховувати, які негаразди для країни принесе приватизація прибутків залізниці від вантажних перевезень, але всі так і не полічиш.

Адже хіба можна було б здогадатися про проблеми, які випливають з наступного листа Федерації роботодавців скляної промисловості України?

Виробники скла скаржаться Голові Ради Федерації роботодавців Дмитру Фірташу, що через «реформи», які призвели до необґрунтованого подорожчання залізничних перевезень на 30%, стає нерентабельним збір та використання склобою, отож заводи будуть змушені перейти на виробництва скла виключно з мінеральної сировини. Це означає, що ніхто не буде збирати пусті пляшки, і Україна, яка і так потопає у відходах пластмасової тари, що вкривають населені пункти, ліси, пляжі тощо, завалиться ще й битим склом. Це кінець і найдрібнішого в Україні бізнесу, в якому задіяні бомжі, що заробляють на хлібець, збираючи пляшки від пива. А тепер їм що? Помирати?

Отже маємо класичний ланцюжок – з одного боку, люди, що отримають надприбутки від залізничної «реформи», з іншого – ті, кому доведеться помирати від голоду. Цих останніх не важко побачити в живу – варто лише почергувати біля сміттєвих контейнерів. Набагато важче спитати з тих, хто знаходиться в протилежному кінці ланцюга. Тобто зі справжніх власників загадкових приватних фірм, яким були віддані в користування вагони залізниці, а отже і її прибутки.

В пошуках загадкових власників

Шість приватних структур, яким було віддано в користування вагони залізниці, були створені з мінімумом прозорості зовсім недавно – в січні цього року. По суті, вагони цим фірмам були передані на другий день після їх створення. Отож, інформація про ці структури геть відсутня в інтернеті, що зрозуміло, і на сайті «Укрзалізниці», що не нормально.

Деяку скупу інформацію автор дізнався з Єдиного реєстру підприємств України. Вона дає можливість зробити кілька висновків. По-перше, ми маємо справу з монополією, бо всі шість фірм спорідненні. Як доказ, львівська ТОВ «Юніверсал Карго Транс» і київська «Рейл Карго Транс» мають один на двох київський телефон «044 219 03 21».

Цей єдиний телефон насправді лише формальність, замовити по ньому вагони не можливо. Для цього треба звертатися в державну структуру «Український транспортно-логістичний центр», який є посередником в організації підписання договорів між вантажовідправниками і шістьма приватними фірмами.

Отож, ми маємо цікаву ситуацію, коли власники загадкових приватних фірм не потребують навіть витрачатися на офіси. Тому не дивно, що зазначені в Єдиному реєстрі адреси підприємств також є суто формальними.

Наприклад, автор побував в офісі фірми «Рейл Карго Транс», якій в користування були передані вагони Південно-Західної залізниці. В Єдиному реєстрі підприємств ця фірма знаходилася за адресою Київ, Щорса 32-Б, оф. 252. Це, виявилося, звичайна квартира в новому будинку у власності громадянина Ізраїлю. Візит туди не приніс журналісту нічого нового, адже вдалося лише оглянути гарні дорогі двері, які ніхто не відкрив, та закриті фіранками вікна.

Отже, що ми маємо? Те, що шість приватних фірм, яким були передані в користування вагони, не мають жодного ресурсу - ні матеріального, ні людського. А це, зрештою, і не потрібно прокладкам, завдання яких – виведення прибутків на офшори.

Щоправда, у цих фірм є одна дуже цікава риса. Кількома керують дійсні співробітники «Укрзалізниці». Наприклад, у львівської фірми – Валігура Марія Петрівна (керівник комерційного відділу Львівської дороги), у київської – Железняк Володимир Миколайович (заступник керівника комерційного відділу Південно-Західної дороги).

Це свідчить про те, що власники приватних фірм не планують витрачатися навіть на зарплату директорам. Їм буде платити «Укрзалізниця». Але зарплати – це дрібниця… Глибока інтеграція сумнівних приватних фірм у структуру «Укрзалізниці» демонструє, що підприємства, яким були віддані вагони, не могли створюватися без відома та інтересу Адміністрації залізниці.

Професіонали у відчуженні вагонів

Генеральним директором Адміністрації залізничного транспорту України «Укрзалізниця» нині є Володимир Козак.

Він, до речі, має прекрасний досвід відчуження вагонів залізниці в приватну власність. В часи Президента Леоніда Кучми, коли залізницею керував Георгій Кирпа, 13 тисяч вагонів! без жодного зиску для залізниці було передано через фірму «Укртранслізинг» у приватну власність корпорації «Міжрегіональний промисловий союз». Ще 4 тисячі були виведені в ТОВ «Лемтранс». Цими бізнес-структурами тоді керував той самий Володимир Козак, а його нинішній заступник Петро Науменко відомий, як керівник «Укртранслізингу».

Отож, нинішня «реформа», очевидно, запустила вагони в тому самому напрямку. Тобто невідомі приватні фірми, яким залізниця віддала в користування вагони, є прокладками-посередниками між державною «Укрзалізницею» та корпорацією «Міжрегіональний промисловий союз» і фірмою «Лемтранс».

Хтось не згоден з цим висновком? Тоді нехай уявить протилежне: нинішній керівник залізниці, вчорашній менеджер найбільшого власника приватних вагонів корпорації «Міжрегіональний промисловий союз», вчорашній народний депутат від цієї бізнес-структури, організовує передачу вагонів «Укрзалізниці» геть незалежним фірмам, які створять чесну конкуренцію донецьким монополістам приватних вагонів. Правда, це звучить геть абсурдно?

Скоріше тут інший до примітивного простий варіант: колишні менеджери донецького бізнес-гнізда під назвою «Міжрегіональний промисловий союз» – «Лемтранс» продовжують діяти в його інтересах на посадах керівників «Укрзалізниці».

Хто заслав козачка

В інформаційному просторі побутує думка, що власниками корпорації «Міжрегіональний промисловий союз» та фірми «Лемтранс» є Ринат Ахметов та Антон Пригодський. Однак Антон Пригодський через проблеми зі здоров’ям полишив активну політично-бізнесову діяльність. Тому гендиректора залізниці Володимира Козака та його заступника Петра Науменка нині вважають менеджерами Ахметова. Відповідно і всі дії керівництва «Укрзалізниці» трактують як ті, що здійснюються в інтересах Ахметова.

Але ця інформація лише частково відповідає дійсності. Насправді, не все так просто, бо Володимир Козак є козачком кількох господарів. Це чітко видно з розкладки власників корпорації «Міжрегіональний промисловий союз» та «Лемтрансу». Ця розкладка є надзвичайно цікавою, вартою детального розгляду.

Отже, корпорація «Міжрегіональний промисловий союз» майже повністю належить ТОВ «Лемтранс», у «Лемтранса», в свою чергу, майже в рівних долях аж 5 засновників. Один – структура Пригодського, другий – структура Ахметова, третій – структура Гуменюка, а четвертий і п’ятий – юридичні особи, пов’язані з … «Міжгір’ям».

Одна з них – ТОВ «СПС-груп». Ця структура є не лише засновником цілої низки фірм, які пов’язують з бізнесом старшого сина Януковича, вона також активно займається облаштування гніздечка Віктора Федоровича в резиденції «Міжгір’я». Два роки поспіль ця фірма завозила для «клубного будинку» Міжгір’я різьблені панелі з ліванського кедру, розкішні меблі, мармурові каміни та позолочені палацові люстри.

П’ятий засновник «Лемтрансу» – ТОВ «Дредноут». Ця фірма заснована Олександром Юрченком, людиною, що в 2007-му організувала відчуження «Міжгір’я» з державної власності.

Отже, «додатковий підвищуючий коефіцієнт 1.3», з яким стикнувся бізнес, що працює з «Укрзалізницею», це коефіцієнт на «Міжгір’я»?

Можливо… Але не тільки. Тут ми скоріше маємо справу з явищем, яке автор умовно називає «донецьким общаком». Його суть була роз’яснена в статті «Таємниця донецького «общака», або розгадка «Майбаху Кирпи».

До речі, ідею з «общаком» дещо підтверджує і персона засновниці однієї з шести приватних фірм – донецької «Транс систем лоджистік», якій в користування дісталося найбільше вагонів «Укрзалізниці». Як би хитро організатори схеми не ховали кінці, але одночасно підконтрольних і не засвідчених персон для створення фірм знайти не можливо. Так вийшло і в цьому випадку, засновницю «Транс систем лоджистік» стала Гоц Галина Василівна. Це жіночка пенсійного віку, скромна працівниця донецького виробника морозива марки «Геркулес». Чому залізниця віддала саме їй в користування десятки тисяч вагонів – здогадатися не важко. Справа в тому, що бос пані Галини, власник солодкого бізнесу – донеччанин Ігор Андрєєв активно тусується серед відомих вихідців з «Люксівського» угрупування Ахата Брагіна, прозваних в народі «Боксерами». Це Юрій Рубан та Геннадій Узбек. Вони разом з Андрєєвим керують промоутерською компанією «Union Boxing Promotion». Їх прізвища мало кому відомі на захід від Донбасу, але в буремні 90-ті вони гриміли в Донецьку на всю потужність разом з відомим загалу Ринатом Ахметовим, особливо в районі… залізничного вокзалу.

Від позолочених телефонів до приватизації

Гендиректор «Укрзалізниці» Володимир Козак має своє пояснення сумнівним реформам. «Частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет «Укрзализныця», - заявив Козак в коментарі «РБК-Україна».

Однак у добрі наміри менеджерів «Укрзалізниці» мало віри після цілої низки тендерних скандалів, в які залізниця вляпувалася протягом року. Особливо вражає той факт, що жодна інша державна структура не демонструвала такого марнотратства. Наприклад, залізниця прославилася закупівлею позолочених мобільних телефонів. Ця історія, оприлюднена сайтом «Наші гроші», стала символом брехні, яка виходить з офіційних каналів «Укрзалізниці».

Нагадаю, залізниця спростувала журналістів, які писали про закупівлю телефонів Nokia 6700c Gold у золотому корпусі, пояснивши, що інформація про золото 18 карат є лише… рекламним трюком продавців телефонів. Однак про золотий корпус йдеться на офіційному сайті Нокіа, отож залізниця звинуватила в брехні поважну компанію. Але це півбіди, обурює тут інше: якщо золота насправді не було, залізниця здійснила ще більший злочин, купила не золотий телефон за ціною золотого. Та й взагалі злочин купувати будь-які телефони, коли по країні знімаються з маршрутів пасажирські потяги через проблеми з фінансуванням.

Після таких історій важко повірити, що «приватні компанії будуть перекривати збитки залізниці». Скоріше навпаки – відтягувати прибутки.

Додаткові свідчення цього – нинішнє скорочення кількості пасажирських потягів, хоча навпаки є потреба в їх збільшені, бо важко дістати квиток не лише в Крим, а навіть у Донецьк. Свідчення цього – підвищення цін на квитки в купейних вагонах. Вартість плацкартних місць нині утримується лише в цілях піару до виборів.

А після виборів є реальна загроза того, що залізниця стане елітним транспортом для забезпечених громадян. А інші хай сидять по хатах.

Залізниця не потрібна узурпаторам влади

Найгірше в «реформах» «Укрзалізниці» навіть не те, що якісь окремі особистості отримають надприбутки. Страшно, що це призведе до падіння рентабельності великого сегменту середнього бізнесу та руйнування пасажирських перевезень. Як би це не дивно звучало, але і перше, і друге є важливою складовою громадянського суспільства.

Поясню. Перше: підприємства, які працюють із залізницею, особливо з категорії середнього бізнесу після підняття тарифів будуть змушені надолужувати рентабельність за рахунок зарплат працівникам. Отож через нові тарифи мільйони людей отримають менші зарплати. Нинішній владі це вигідно – доведені до злиденного животіння на куцу зарплату люди не вийдуть на акції протесту, бо побояться втратити останній копійчаний дохід. Раби не протестують...

Друге: залізниця завжди була тим соціальним видом транспорту, який дозволяв громадськості з усіх куточків країни дешево, масово та оперативно прибувати на акції протесту в Київ. Помаранчевий майдан зібрався не без участі залізниці. Отож, існує така підозра, що знищення «Укрзалізниці», як структури, що дешево і сердито перевозить мільйони пасажирів Україною, є основною метою «залізничних реформ», а надприбутки олігархів це другорядне питання.