Российский МИД предупредил Варшаву, что запрет на пролет министра обороны РФ Сергей Шойгу над территорией Польши 29 августа «не останется без соответствующей реакции с российской стороны».

«Сами по себе такие действия не могут квалифицироваться иначе как грубое нарушение норм и этики межгосударственного общения», отмечается в сообщении внешнеполитического ведомства. Российская дипломатия обращает особое внимание на общий контекст происшедшего: борт с Шойгу возвращался из Словакии с мероприятий по случаю 70-летия словацкого национального восстания против гитлеровских захватчиков. В свете этого закрытие транзитного коридора для Ту-154 Минобороны РФ воспринимается российской стороной как «кощунственная выходка против исторической памяти и заслуг тех, кто спас Европу от фашизма».

Напомним, после вылета из словацкого аэропорта в Банска-Бистрицы пилоты самолета получили команду с земли о том, что Польша отказывается предоставить свое воздушное пространство для российского самолета. К транзитному бойкоту присоединилась Украина, которая также аннулировала право на пролет над своей территорией. В виду дефицита топлива лайнер был вынужден сделать разворот и приземлиться в аэропорту Братиславы. После нескольких часов переговоров Польша согласилась признать ранее выданное разрешение на предоставление воздушного коридора.

Как пояснил пресс-секретарь оперативного командования Вооруженных сил Польши Петр Валатек, самолет Сергея Шойгу развернули над Польшей из-за того, что пилот предоставил план полета не гражданского, а военного борта.

Напомним, это не первый случай, когда российские высокопоставленные лица становятся объектами авиационного бойкота. В мае вице-премьер Дмитрий Рогозин и министр культуры Владимир Мединский не могли улететь из Приднестровья – свои воздушные пространства закрыли Украина и Румыния. Делегация вернулась в Москву из Кишинева рейсовым лайнером.

Польские дипломаты предлагают не усматривать в инциденте с самолетом Сергея Шойгу политического подтекста. «Речь шла исключительно о процедурных моментах», - уверяет пресс-секретарь МИД Польши Марчин Войцеховский.

Тем не менее, по странному стечению обстоятельств, министр обороны РФ летел на самолете той же серии (Ту-154), который четыре года назад разбился под Смоленском. Тогда авиационная катастрофа президентского самолёта Ту-154М польских ВВС привела к гибели почти всего высшего военного командования и высокопоставленных польских политиков. Включая президента Польши Леха Качиньского и его супруги.

Несмотря на то, что члены госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий признали, что причиной авиакатастрофы стали ошибки экипажа Ту-154, в польских СМИ до сих пор фигурируют конспирологические версии гибели президентского лайнера. Кстати говоря, главным расхождением с отчётом Межгосударственного авиационного комитета в 2010 году стало и определение характера полёта: военный он или гражданский.

В условиях резкого ухудшения отношений между РФ и ЕС, некоторые страны выступают в авангарде антироссийской кампании, отмечает руководитель Центра европейских исследований ИМЭМО РАН Алексей Кузнецов.

– В случае обострения отношений наши традиционные недруги ведут себя более активно. Польша всегда находилась в этом ряду. К сожалению, это достаточно заурядная ситуация. Периодически мы сталкиваемся с рецидивами нацистского реваншизма, а также мести за советское прошлое. В случае с поляками следует учитывать введенное Россией эмбарго на поставки сельхозпродукции. Для Польши это очень болезненный вопрос. В свою очередь, польские власти не просчитали возможных ответных санкций. Соответственно, для них это был шок.

Наш МИД грамотно отреагировал на польский демарш, но делать из этого большой скандал, смысла особого нет. Хочется верить, что поляки впредь будут больше думать о стратегических целях и выстраивании добрососедских отношений с Россией, а не потакать несостоявшимся внешнеполитическим амбициям.

«СП»: – Может, стоит поспособствовать такому прозрению. Например, устроить «нелетную погоду» над российской территорией для ряда высокопоставленных польских персон?

– Это было бы неконструктивное решение. Агрессивная политика ЕС в отношении России связана с тем, что Запад недоволен экономическим укреплением нашей страны. Нам отводили роль зависимого государства, а мы оказались самостоятельной региональной, а в некоторых аспектах даже мировой державой. Это не устраивает американцев и их союзников по НАТО. Россия отказалась встраиваться в низшие этажи иерархической лестницы, на вершине которой находятся США.

С другой стороны, мы сами никогда не ставили такую цель – «строить» кого-то или опускать ниже плинтуса. Российская дипломатия стремилась выстраивать добрососедские отношения с нашим окружением. Резюмируя, Россия намного более крупная и великая страна, чем Польша. Соответственно, нужно вести себя по принципу «собака лает, караван идет».

«СП»: – Самой Польше не надоело выступать в качестве евроатлантического «пушечного мяса» на фронтах геополитической войны с Россией? Почему для Варшавы политика регулярно оказывается важнее экономики?

– Далеко не все поляки относятся плохо к России. В отличие от Латвии, Польша не выступает неизбежным противником нашей страны. Если в прибалтийском государстве до сих пор по улицам маршируют неонацисты, откровенным образом ущемляются права национальных меньшинств, в Польше мы не наблюдаем такого. А отношение к деятелям из ОУН-УПА здесь откровенно отрицательное.

Большинство наших конфликтов с Польшей - это либо отголоски далекой истории, либо чисто ситуативные проблемы. Причем многие провокации инициируются отнюдь не в Варшаве, а далеко за ее пределами. Ввязываться в бессмысленный «размен ударами» нам совершенно ни к чему.

«СП»: – Насколько важен фактор исторической памяти?

– Если обратиться к истории, то мы увидим, что практически все члены ЕС (их предыдущие государства), так или иначе, принимали участие в завоевательных походах на Россию. Это и немецко-фашистские захватчики, а также их союзники (Финляндия, Словакия, Румыния). До этого была интервенция в годы Гражданской войны, когда к разграблению России приложили руку англичане. А еще раньше на территорию Российской Империи вторгалась наполеоновская коалиция. Страна у нас сильная, поэтому нападения мы успешно отбивали. Это только добавило ненависти к России.

Если говорить о Польше, то ее разделы в XVIII веке во многом были спровоцированы тем, что поляки в течение нескольких веков держали под своим контролем часть западнорусских территорий. Я считаю, что копаться в истории и пытаться найти оправдание современным благоглупостям - достаточно близорукая политика. Это была бы очень большая ошибка, если бы Москва пошла на поводу у тех западных провокаторов, которые пытаются стравить россиян и польский народ.

Рейс Сергея Шойгу не пропустили, когда он имел статус военного, объясняет главный редактор журнала «Россия в глобальной политике» Федор Лукьянов.

– Иными словами, Польша достаточно экстравагантным образом продемонстрировала свое отношение к вовлеченности России в украинский конфликт. Это был потенциально опасный демарш, поскольку любое изменение курса во время полета создает дополнительные риски для самолета.

Чисто политически Польша (как остальная Европа и страны НАТО) исходит из того, что Россия воюет с Украиной. События в соседней стране трактуются как межгосударственная война. Сергей Шойгу - это министр обороны государства, которое воюет с той страной, которую поляки считают жертвой агрессии.

В течение последних четырехсот лет Россия несколько раз участвовала в разделе польского государства.

«СП»: – В период Смуты начала XVII века мы имеем пример противоположного свойства…

– Естественно. Один раз они нас оккупировали, потом мы уничтожали их государственность. Это я не к тому, кто прав, а кто не прав. История не проходит бесследно. Если возвращаться к текущим событиям, то именно Польша была одним из инициаторов политики Восточного партнерства, которая спровоцировала острый кризис на Украине. То есть Варшава просто защищает ту линию, которую она проводила. Многие соглашаются с тем, что она была ошибочной и провалилась. Но признавать это польская дипломатия не хочет, отступать некуда и Польша будет находиться в авангарде сил, которые считают необходимым «поставить Россию на место».

«СП»: – Есть мнение, что Польша - это скрытый бенефициар «враждебного поглощения» Украины Европой.

– Это несколько упрощенный взгляд на вещи. Подписание Киевом соглашения об ассоциации с ЕС еще не означает, что Речи Посполитой кто-то возвращает «восточные кресы». Дело вообще не в возвращении территорий, а в отодвигании геополитической границы России.

В польском истеблишменте есть точка зрения, что чем дальше находится граница политического влияния РФ, тем Варшава ощущает себя в большей безопасности. По этой логике, если втянуть Украину в евроатлантические структуры, безопасность Польши повысится. Тогда буферным государством будет уже не она, а Украина. Но это рамочная логика. То, что происходит сейчас на Украине невыгодно никому, в том числе и Польше, если учитывать тот масштаб дестабилизации и те риски, с которыми сталкивается Украина. Сегодня уже никого не удивляет вопрос, сохранится ли она в нынешней конфигурации. Это совсем не то, на что изначально рассчитывали в Варшаве, и Польше это не может быть выгодно.

«СП»: – Недавно польские СМИ обнародовали фрагменты телефонной «прослушки», главным героем которой стал министр иностранных дел Польши Радослав Сикорски. В конфиденциальной беседе он подверг резкой критике союз Польши и США, который «создает фальшивое ощущение безопасности».

– Не думаю, что такие «прозрения» имеют большие перспективы. Такие небольшие страны как Польша, которые находятся на стыке геополитических сфер влияния, вынуждены выбирать «из двух зол меньшее». Знаю, что многих европейских политиков (и в Германии, и во Франции, и в Польше) раздражает агрессивный и бескомпромиссный курс, который проводит Вашингтон по отношению к России. Особенно в последние годы, когда одна глупость следует за другой. Усталость от этого только возрастает. Но это не означает, что у европейцев есть другой вариант. Европа попыталась заявить о собственных амбициях, но у нее ничего не вышло. ЕС так и не превратился в самостоятельную геополитическую единицу. А отдельные страны (даже такие мощные как Германия) «по калибру» не тянут на уровень США, Китая или России.

Поэтому у Брюсселя нет выбора – остаться с Америкой или пуститься в самостоятельное плавание. Тогда придется терпеть. В Польше это тоже ярко выражено. Варшава ведь не доверяет НАТО. Поляки опасаются, что Европа в случае конфликта с Россией, как это неоднократно было в истории, просто «умоет руки». Дескать, мы ничем не можем вам помочь. Поэтому они полагаются только на американские гарантии. С этой точки зрения, проамериканская ориентация - единственная возможность обеспечить их безопасность. Хотя тот же самый Сикорский это очень профессиональный и неглупый человек. Он прекрасно понимает, какие ошибки совершают американцы, но делать нечего.

На снимке: самолет ВВС России ВВС с министром обороны России Сергеем Шойгу на борту в аэропорту Братиславы, Словакия, 29 августа 2014 года.

Фото: EPA / ИТАР-ТАСС

• Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Во время строительства было построено свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов, сторожевые дома и переезды, между станциями провели телеграф.

  

• 1703 год. Основан город на Неве – Петербург, который спустя 9 лет становится столицей Российской Империи. Численность населения возрастает, большинство продовольственных (и других) грузов доставлялось по воде на баржах, что было, конечно же, очень долго и не всегда надежно.

  

• 1798 год. Учреждается Департамент водяных коммуникаций (позже будет расформирован на управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения), в котором находилась модель и описание «чугунной дороги для перевозки тяжестей».

  

• Вообще, в России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века, но только в промышленном масштабе. А возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Кроме того, железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. Так-то.

  

• 1826 год. Начинаются обсуждения предложений о строительстве железных дорог в России в зимнее время. Однако в 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер пытается убедить Николая I в необходимости строительства железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой. Положительного ответа не получает и он, однако комитет дает ему разрешение на строительство «пробной» дороги между Петербургом и Царским селом. И в 1837 году в России появляется Царскосельская дорога – первая железная дорога общего пользования в Империи.

  

• 1838 год. Наконец, Николай I приказывает составить план проекта железной дороги между Петербургом и Москвой.. Дорога проектировалась как ещё один вид путей сообщения, способный частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку грузов и пассажиров. Было предложен несколько вариантов, экономически несостоятельных, по мнению большинства, однако в 1842 император все же подписал указ о «сооружении железной дороги Петербург—Москва».

  

• При комитете была учреждена Строительная комиссия. Линия была разделена на два строительных участка, разграниченных в районе Бологое. В качестве главного консультанта строительства был приглашён инженер из США. И уже в конце апреля 1843 года трасса дороги была нанесена на карту, утверждена и принята к руководству при строительстве. Одновременно с трассированием линии проводились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. (С картины художника Сивицкого.)

  

• 1843 год. Линия строилась шириной 1524 м длиной 645 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек.

  

• 1851 год . Открытие движения. За два дня по новейшей железной дороге на 9 поездах было перевезено два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. А 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. В день официального открытия в поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

  

• Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд).

  

• Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну (от 15 до 40 копеек за пуд).

  

• Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте.

  

• 1932 год. На железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час.

  

• 1965 год. Между тогда еще Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 км/ час.

  

• 1984 год. В график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходит только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.

  

• 1996-2000 годы. Проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. И с декабря 2009 года на любимом многими маршруте появляется высокоскоростной поезд «Сапсан», преодолевающий расстояние в 650 км всего за 3 часа 45 минут.
  Октябрьская железная дорога прошла большой путь. В наши дни проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами. И кто бы мог подумать, что паровоз, преодолевающий это расстояние практически за сутки, превратится в скоростное чудо 21 века?