Вера Волошина была повешена 29 ноября в совхозе Головково. К месту казни ее привезли в кузове грузовика. Она лежала на дне в одном исподнем белье, у нее не было сил даже подняться. Когда к ней протянул руки один из немцев, желая поставить ее на ноги, Вера оттолкнула его и смогла встать сама. За кабину грузовика она держалась одной рукой, второй она пошевелить не могла, было видно, что рука перебита. Она была вся в крови и в синяках.

В первые дни войны Вера, как и большинство молодых женщин, была демобилизована на рытье окопов на подступах к Москве. В октябре она добровольно вступила в ряды Красной Армии. Ее зачислили в войсковую часть 9903 разведотдела Западного фронта, для работы в тылу врага. Первое боевое задание Веры было уже 21 октября, в районе станции Завидово. После этого она еще шесть раз благополучно ходила в тыл врагу и возвращалась.

С Зоей Вера Волошина познакомилась в ноябре, когда в часть пришло пополнение. Девушки быстро сдружились. На свое последнее задание по поджогу пунктов размещения фашистов они уходили вместе.

21 ноября 1941 года группа, командиром которой был назначен Павел Проворов, ушла в немецкий тыл.

Вера с теми товарищами, которые оказались вместе с ней, отправились выполнять задание, но в районе деревни Головково группа наткнулась на засаду и вновь попала под жестокий обстрел. Вера была ранена и попала в плен.

Утром товарищи пытались найти ее, но им это не удалось. Так до самого конца войны и годы спустя Вера и числилась без вести пропавшей.

И только в 1957 году журналист Г. Н. Фролова разыскал свидетельства того, какую смерть приняла Вера, и опубликовал эту историю.

Вера, так же как и Зоя, обратилась к свидетелям казни. Она сказала:

-- Я не боюсь смерти. За меня отомстят мои товарищи. Мы все равно победим. Вот увидите!

А потом она запела «Интернационал».

Свидетели казни рассказывали, что даже когда Вере уже набросили петлю на шею, она продолжала петь. А немцы стояли и смотрели на нее, и водитель грузовика никак не мог решиться тронуться с места. Только когда офицер закричал на шофера, грузовик все же поехал. Девушка еще успела крикнуть: «Прощайте, товарищи!».

Веру повесили на старой иве, которую и до сих пор еще можно видеть в Головково. Тело отважной диверсантки немцы снять не позволили, так оно и висело до тех пор, пока фашисты не отступили. Когда враг оставил Головково, жители вынули тело Веры из петли и с почетом похоронили ее.

Зоя погибла в тот же самый день, 29 ноября, в десяти километрах от Головково, в деревне Петрищево.

О подвиге Веры, как уже было сказано, узнали далеко не сразу. Но как только о нем стало известно, было сделано все, чтобы имя Веры Волошиной было увековечено. В 1966 году она была награждена орденом Отечественной войны I степени посмертно. Награда была вручена матери Веры в Кремле, в дни празднования 25-летия Московской битвы. В 1976 году была опубликована документальная повесть Георгия Фролова «Вера Волошина». В нескольких городах России есть улицы, названные ее именем. На месте ее казни в деревне Головково Наро-Фоминского района установлен памятник. Открыт посвященный ей музей. В 1994-м году указом президента РФ Вере Волошиной посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

Историки отечественных спецслужб справедливо называют Павла Судоплатова одним из самых профессиональных и результативных руководителей учреждений советской системы госбезопасности – от ВЧК до КГБ.

Судоплатов даже в самые критические моменты не терял самообладания и точно знал, как можно выпутаться из, казалось бы, абсолютно безвыходной ситуации.

В конце июня 1953 года после ареста министра МВД СССР Лаврентия Берии и начавшихся вслед за этим широкомасштабных кадровых реорганизаций и чисток в силовых структурах Павел Судоплатов понял: вскоре арестуют и его. Что в итоге и случилось – на свободе Судоплатов после ареста своего непосредственного начальника пробыл менее двух месяцев.

Наиболее детальное описание причин и последствий того, что произошло потом, оставил в собственных мемуарах сам генерал-лейтенант. В день ареста 21 августа в Бутырской тюрьме Судоплатова допрашивали генпрокурор СССР Роман Руденко и следователь по особо важным делам прокуратуры СССР полковник юстиции Петр Цареградский. Руденко и объявил арестованному, в чем тот обвиняется: в активном соучастии в заговоре по захвату государственной власти, где главным был Берия; в том, что Судоплатов якобы пособничал своему патрону в измене Родины, договариваясь с представителями иностранных держав о сделках против СССР; в организации ряда терактов против личных врагов Берии и в планировании подобных действий против первых лиц советского госаппарата.

Руденко, по воспоминаниям Судоплатова, заявил, что следственные действия в отношении него будут вестись как в отношении врага советской власти, безо всяких сантиментов – так, как допрашивали «у вас в НКВД».

Судоплатов прекрасно знал, что означает это уверение. Генерал-лейтенант признавался в своих воспоминаниях: на последующих допросах его не избивали, но пытку бессонницей все же применили – допрашивали сутками, не давая сомкнуть глаз. Судоплатов все обвинения отрицал и отказывался клеветать на Берию, чего от него настоятельно требовали. Руденко угрожал за отказ сотрудничать со следствием уничтожить не только самого заключенного, но и всю его семью.

С каждым новым допросом множились и эпизоды обвинения, следователями использовались показания против Судоплатова, данные другими арестованными по «делу Берии». Спустя несколько недель после ареста Павел Судоплатов понял: даже если он признается во всем, что инкриминируют, его все равно расстреляют. Как только Судоплатов это осознал, он задумался о выработке плана действий, которые бы могли помочь выжить.

Павел Судоплатов решил последовать примеру революционера Камо (Тер-Петросяна), симулировавшего в германской тюрьме психическое заболевание: заключенный в первую очередь замолкал на допросах и переставал принимать пищу. После этого по прошествии двух-трех недель человек впадает в прострацию (ступор). По словам Камо, самое трудное в данной симуляции выдержать спинномозговую пункцию (боль при этом страшнейшая) – таким образом проверяется болевая реакция больного и он выводится из ступора.

Обессилевшего Судоплатова положили в больницу Бутырки, где стали насильно кормить, сделали пункцию, которую он выдержал. Заключенный провел в этом психиатрическом отделении тюремного стационара более года. В течение этого времени Судоплатов при содействии жены получал информацию о ходе следствия и судебных процессов над «пособниками Берии» – супруга специально передавала ему с воли книги, обернутые газетами. Заметки об арестах тех или иных сотрудников МВД Судоплатов воспринимал как сигнал продолжать симуляцию психического заболевания: «выздоравливать» было еще преждевременно.

В 1955 году Судоплатова перевели в тюремную больницу ленинградских «Крестов», где ему при очередной пункции повредили позвоночник, сделав инвалидом. Там заключенного регулярно кололи аминазином. Впоследствии в мемуарах Судоплатов вспоминал, что все это лечение, возможно, в итоге привело к возникновению у него реального реактивного психоза. В деле заключенного были подшиты докладные врачей, которые сомневались в неадекватности больного, «обнаруживавшего сохранность интеллекта».

В 1958 году следствие по делу Павла Судоплатова было решено возобновить по причине «улучшения состояния здоровья больного». Его доставили обратно в Бутырку, и пятилетний срок симуляции психоза завершился. В том же году Судоплатова приговорили к 15-летнему сроку по многочисленным обвинениям, 10 лет он отсидел во Владимирском централе. Впоследствии, в начале 1992 года, генерал-лейтенант был полностью реабилитирован.

В американском военном плане «Дропшот» (1949), в части, где анализировалось развитие военного потенциала СССР, отмечалось:

«К 1957 году средства транспортной авиации гражданского воздушного флота и сил дальнего действия пополнятся ИЛ-12, ИЛ-18, ТУ-70 и другими средствами увеличенной мощности».

В пятилетнем плане экономического развития СССР на 1946-1950 гг. предусматривалось создание и введение в эксплуатацию новых гражданских самолётов ИЛ-12 для авиалиний средней протяжённости, а также поршневых четырёхмоторных лайнеров ИЛ-18 и ТУ-70 для дальних магистралей.

После войны во всём мире стали быстро расти объёмы воздушных пассажирских перевозок. В США и Великобритании начали эксплуатироваться четырёхмоторные DC-4 Bristol Britannia, перевозившие через Атлантический океан до 133 пассажиров.

Первоначальное решение советского руководства на создание вместительных дальних транспортных самолётов отвечало мировой тенденции. Кроме того, осуществление этого плана позволяло повысить транспортную связность большой страны, что было важно и в военно-стратегическом плане.

17 августа 1946 года совершил первый испытательный полёт лайнер ИЛ-18. Оснащённый четырьмя поршневыми двигателями, он развивал крейсерскую скорость 450 км/ч и мог без дозаправки перевозить 60 пассажиров на дальность 4000 км.

Принципиальным новшеством в обеих моделях было наличие герметичного салона, что позволяло совершать полёты на высоте 5-6 км.

В разработке самолётов максимально учитывался опыт дальнебомбардировочной авиации Второй мировой войны и новейшие зарубежные аналоги. Так, ТУ-70 был, в основных чертах, переделанным в гражданский самолёт вариантом дальнего бомбардировщика ТУ-4. А тот, в свою очередь, представлял собой «пиратскую» копию американской «летающей крепости» В-29.

На испытаниях не обошлось без происшествий. Тем не менее, 3 августа 1947 года опытный экземпляр ИЛ-18 был продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня Авиации в Тушино, где его увидели руководители страны и тысячи советских граждан. Там четырёхмоторный ИЛ-18 прошёл во главе колонны также новеньких двухмоторных пассажирских ИЛ-12.

Однако Сталин сделал выбор в пользу ТУ-70. В июне 1948 года Совет Министров СССР принял постановление о запуске в серию двадцати самолётов ТУ-70. Их предполагалось выпускать в трёх вариантах: правительственном (салон «люкс»), для международных линий (салоны, как мы бы сейчас сказали, бизнес-класса и эконом-класса – общей вместимостью до 48 пассажиров) и для внутренних линий (два салона эконом-класса – 72 посадочных места). Однако к их строительству так и не приступили.

Опытные образцы ИЛ-18 и ТУ-70 до середины 1950-х годов участвовали в разных испытаниях, после чего были разобраны на металлолом.

Существует легенда, автором которой является преемник Сергея Ильюшина по руководству его конструкторским бюро, Генрих Новожилов. Он говорил в одном из фильмов, будто после показа ИЛ-18 на воздушном параде Ильюшина вызвал к себе Сталин и сказал:

— Я не рекомендую Вам продолжать работу над этим самолётом. Любая катастрофа такого самолёта станет огромной трагедией для государства.

Нужно заметить, что эксплуатировавшиеся у нас тогда ЛИ-2 (лицензионная копия американского DC-3), американский С-47 и только что запущенный в серию новенький ИЛ-12 перевозили максимум 28-32 пассажира. Новые четырёхмоторные лайнеры планировались вдвое большей вместимости.

Однако, как мы видели, Сталин дал добро конкуренту Ильюшина – ТУ-70, хотя позже и его строительство тоже заморозил. Данные типы самолётов могли бы использоваться не как гражданские, а как военно-транспортные, что было важно в условиях подготовки СССР к Третьей мировой войне. Тут уже катастрофы не могли иметь морального значения: на войне как на войне. В чём причина отказа?

Прежде всего, как думает большинство знатоков истории гражданской авиации, новым ИЛ и ТУ было бы в то время – конец 1940—начало 1950-х гг. – ещё некого возить на большие расстояния. Транспортные потоки в СССР не имели такой интенсивности, чтобы вместительные четырёхмоторные воздушные лайнеры могли себя экономически оправдать.

Однако не следует полностью игнорировать и свидетельство Новожилова. Новые большие пассажирские самолёты стали бы в известном смысле символом воздушной мощи СССР. И авария любого из них могла болезненно отразиться не только на моральном обаянии, но и на оценке военно-экономических способностей СССР делать сложную современную технику.

Над Сталиным могло сильно довлеть воспоминание о катастрофе в 1935 году широко разрекламированного самолёта «Максим Горький». Тогда погибло 49 человек.

Надёжность тогдашних советских самолётов и наземных служб обеспечения их полётов оставляла желать много лучшего. Так, в один день 5 ноября 1946 года в районе аэропорта Внуково было потеряно сразу три самолёта (два ЛИ-2 и один С-47). При этом погибло в общей сложности 19 человек из 57 находившихся на бортах.

Надо заметить, что новые лайнеры (и новые моторы) также ещё не были достаточно надёжны. Так, незадолго до показа ИЛ-18 в Тушино, 25 июля 1947 года на самолёте во время испытаний разрушился один из двигателей. ТУ-70 был вынужден резко прервать один из полётов из-за отказа систем, совершил вынужденную жёсткую посадку, после чего долго ремонтировался.

Видимо, все эти факторы в совокупности и сыграли свою роль в окончательном отказе Сталина от больших пассажирских самолётов.

Кроме того, в то время в отечественной авиации ещё не был накоплен опыт эксплуатации самолётов с герметичной кабиной. Чуть позже на английских реактивных «De Havilland Comet» внезапная разгерметизация стала причиной нескольких катастроф. В свете этого решение об отказе запуска ИЛ-18 и ТУ-70 в серию можно даже назвать прозорливым.

Наработки тех лет не пропали зря. Так, в 1957 году в воздух впервые поднялся новый вариант четырёхмоторного ИЛ-18 – уже с турбовинтовыми двигателями. На протяжении более чем пятнадцати лет он оставался основным самолётом советской гражданской авиации. К тому времени уже значительно большее число советских людей могло позволить себе «роскошь» воздушного путешествия.