Видеокамеры, с помощью которых можно следить за ремонтом моста через Трубеж, смонтированы, но пока не подключены к электричеству. Об этом в социальной сети ВКонтакте сообщили представители администрации Рязани.
Напомним, в субботу стройплощадку посетила мэр Елена Сорокина. Она сообщила, что ремонт планируется завершить быстрее первоначальных сроков.
Повестка в военкомат пришла на имя маленького Тамерлана
Фото: SakhaDay
В Якутске военкомат решил пополнить войска маленькими детьми. Так, повестку получил 6-летний местный житель по имени Тамерлан. Его мама сначала подумала, что письмо от военкомата пришло мужу, но когда открыла его, была очень удивлена.
Как сообщает SakhaDay, совпадало всё: имя мальчика-дошкольника, его адрес проживания. Но вот с датой рождения военные промахнулись, малышу всего 6 лет.
- Это всё знаки судьбы! Дали мальчику воинственное имя (Тамерлан) – вот и притянули армию для него раньше срока! Назвали бы, к примеру, Эйэ-хааном (Мир в крови – с якутского) - сами бы за военкоматом бегали, а не они за вами, - комментируют историю родственники юного призывника.
В соцсетях пользователи шутят, что это новая программа военкомата - ребенку с самого детства прививают мысль о том, что он должен пойти в армию и не вздумал уклоняться.
- Новая разработка местных военкомов, готовят будущее поколение. 18 стукнет и даже мысли уклониться не возникнет, ведь с самых подгузников запрограммирован на армию, - смеются комментаторы.
На самом деле Туманный Альбион обладает весьма развитой и продвинутой аэрокосмической промышленностью. Компании страны (в основном концерн BAe Systems) активно участвуют в совместных авиационных проектах как военного, так и гражданского характера по обе стороны Атлантики. Однако несколько десятилетий назад Британия производила широчайший ассортимент своих чисто национальных моделей. Именно конструкторы и пилоты Соединенного королевства стали пионерами реактивной гражданской авиации. В этой небольшой статье мы вспомним все реактивные гражданские лайнеры, которые производила Великобритания, начиная с самого первого.
Легендарная «Комета» — гордость и слезы английского народа. Об этом самолете задумались еще в разгар Второй мировой — в эпоху безраздельного господства поршневой авиации. В 1943-м году британское правительство озаботилось скоростной доставкой почты через океан и огласило требование: нужна машина, способная перевозить в Америку тонну груза со скоростью не менее 640 км/ч.
За работу взялась компания De Havilland Aircraft и за несколько лет проект перерос изначальный замысел: теперь речь шла о пассажирском самолете — сначала на 24 кресла, а потом и на 36. Заложенные в задание скоростные параметры можно было обеспечить только с помощью турбореактивных двигателей, но на заре реактивной авиации готовых решений взять было неоткуда: перспективный двигатель Rolls Royce Avon все еще проходил испытания.
De Havilland прибегла к услугам своего давнего партнера майора Фрэнка Хэлфорда, конструировавшего до войны очень удачные поршневые авиадвигатели, в частности Gypsy. Первая турбореактивная установка Хэлфорда — H.1 Goblin – оказалась слабоватой для проектируемого лайнера, а вот ее развитие H.2 Ghost уже вполне подходило, по крайней мере, как временное решение до сертификации «Роллс-Ройса». Четыре двигателя Ghost, вмонтированных в основание консолей крыла подняли первый в истории реактивный пассажирский лайнер Comet 1 в небо. Это случилось 27 июля 1949 года, в 67-ой день рождения основателя компании сэра Джеффри де Хэвилленда. Сидевшему за штурвалом летчику испытателю Джону Каннингхэму в этот же день исполнилось 33.
В 1951-м году главная авиакомпания Соединенного Королевства BOAC приступила к эксплуатации лайнера. Турбореактивные двигатели той поры вовсе не отличались низким уровнем шума, но пассажирам «Кометы» казалось, что они наслаждаются тишиной по сравнению со звуковыми ощущениями от путешествий на винтовых лайнерах. Реактивный лайнер предлагал пассажирам новый уровень комфорта — в «Комете», сравнимой по длине с Boeing 737 размещалось всего 36 (в варианте Air France 44) кресла. Можно было далеко откинуть назад спинку, вытянуть ноги и подремать, передвигаясь в пространстве со скоростью, в полтора раза превышавшей скорость самого быстрого винтового лайнера. Правда, дальность у Comet 1 получилась вовсе не трансокеанской — всего 2400 км, но с посадками и дозаправками лайнер совершал рейсы в ЮАР, Японию, Сингапур и другие далекие страны. На борту «Кометы» отметились даже члены королевской семьи, включая саму Елизавету II.
Все бы было хорошо, если бы в 1953-1954 гг не случилось три катастрофы, в ходе которых лайнер буквально разваливался в воздухе. В 1954-м все «Кометы» поставили на прикол. Исследования выявили серьезные ошибки при проектировании фюзеляжа. Одна из главных — прямоугольные иллюминаторы, в углах которых концентрировалось усталостное напряжение — оно приводило к образованию трещин в металле. Вновь английский лайнер поднялся в воздух лишь в 1958-м. Ошибки учли, иллюминаторы скруглили, появились новые модификации — Comet 2, Comet 3, Comet 4 c большей вместимостью и дальностью, но... доверие к марке было подорвано, а Британия упустила время. За океаном уже совершили свои первые полеты новые флагманы мировой реактивной пассажирской авиации — Boeing 707 (1957 г.) и DC-8 (1958 г.).
Начало 1960-х отметилось сразу несколькими британскими новинками. Первой по времени стал среднемагистральный лайнер Hawker Siddeley Trident. Самолет был разработан фактически по заказу авиакомпании BEA (British European Airways), которая нуждалась в машине для полетов из Великобритании в Восточную Европу. За основу приняли предложение DH121 от De Havilland — оно предполагало создание целого семейства ближне- и среднемагистральных самолетов. Правительство решило привлечь к проекту американцев, и делегация от Boeing была приглашена для ознакомления с работами De Havilland. Сотрудничества в итоге не получилось, а в 1963 г. первый полет совершил Boeing 727, очень напоминавший то, что хотели сделать англичане.
BEA же изменила требования, заставив британских авиаконструкторов масштабировать первоначальный проект в сторону уменьшения – из-за изменившейся экономической конъюнктуры вместимость решено было снизить до 70-100 пассажиров. Из-за постоянных «капризов» BEA первый полет «Трайдента» все откладывался и откладывался, пока наконец машина не поднялась в воздух в январе 1962-го. С 1962-го по 1978-й гг. самолет был произведен в количестве всего 117 экземпляров, оставаясь в тени американских конкурентов.
Из-за того что BEA скомандовала уменьшить размеры лайнера, De Havilland отказалась от более мощных двигателей, остановившись на Rolls Royce Spey. Из-за сравнительно низкой тяговооруженности самолету требовалась достаточно большая дистанция для разбега, из-за чего пилоты шутили, что «Трайдент» взлетает, потому что Земля круглая. Чтобы решить эту проблему в третьей модификации к основным трем двигателям добавлялся еще один разгонный, который работал только на взлете. Вместе с тем «Трайдент» был весьма интересной машиной. Например, он считается одним из самых быстрых коммерческих дозвуковых самолетов — на крейсерском эшелоне лайнер разгонялся до 980 км/ч. Кроме того именно «Трайдент» стал первым пассажирским лайнером, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме. Впервые это было продемонстрировано в 1965 г. Чтобы не было путаницы, стоит пояснить, что в 1960 г. компания De Havilland была поглощена Hawker Siddeley и именно поэтому в названии модели фигурирует бренд не разработчика, а нового на тот момент владельца.
В 1957 г. авиакомпания BOAC объявила о желании заказать дальнемагистральный (до 6500 км) лайнер грузоподъемностью порядка 15 т. В этой нише уже существовал Boeing 707, однако британскому перевозчику требовалась аналогичная машина, могущая при этом работать в жарком климате и на аэродромах с короткими ВПП, на которые 707-й садится не мог. BOAC остановилась на проекте VC10, представленном компанией Vickers Armstrong — перевозчик намеревался включить в свой парк 35 таких машин.
VC10 впервые поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Это был узкофюзеляжный самолет, вмещавший в себя до 150 пассажиров и способный летать на трансконтинентальные расстояния (до 9400 км). Его характерными чертами стали Т-образное хвостовое оперение и заднее расположение четырех двигателей Rolls Royce Conway. В принципе VC10 можно назвать почти близнецом советского Ил-62, что дало повод некоторым утверждать, будто советские конструкторы пытались скопировать английский лайнер. Однако Ил-62 совершил свой первый полет всего полгода спустя после того, как взлетел «Викерс», и этого времени было бы явно недостаточно, чтобы скопировать такую сложную машину. Разве что какая-то информация могла «утекать» в СССР еще на этапе разработки VC-10, но никаких подтверждений тому не существует.
Судьба оказалась к VC10 еще менее благосклонной, чем к «Трайденту». Менеджмент BOAC явно не благоволил к отечественной машине. Ко времени начала эксплуатации «Викерса» во многих аэропортах мира уже удлинили полосы под Boeing 707, так что возможность взлетать с коротких ВПП и садиться на них перестала быть серьезным преимуществом VC-10. Британский перевозчик ориентировался на конкурентов и хотел сделать ставку на «боинги».
Зато «Викерс» нравился пассажирам — из-за заднего расположения двигателей в салоне было относительно тихо и не так трясло. Машина нравилась и пилотам из-за хорошей управляемости и низкой посадочной скорости. Начальство BOAC упирало на худшие по сравнению с 707-м эксплуатационные характеристики и эта критика сказалась и на экспортном потенциале модели. Всего VC10 вкупе с модификацией Super VC10 был произведен в количестве 54 машины. Позже выяснилось, что на самом деле VC10 за время службы в BOAC (позже British Airways) с 1964-го по 1981-й годы показал себя более экономически эффективным по сравнению с Boeing 707 хотя бы в силу пассажирских предпочтений (лучшая заполняемость салона на рейсах). Но предубеждение против «пророка в своем отечестве» сыграло злую роль.
В 1960-м году произошло еще одно слияние в британском авиапроме. Компании Vickers, Bristol, English Electric и Hunting под давлением правительства объединились в концерн BAC (British Aircraft Corporation). Первенцем нового авиапроизводителя стал ближнемагистральный самолет BAC 1.11 (читается как One Eleven — «один-одиннадцать»). В основе лежала разработка одного из сооснователей BAC – компании Hunting Aircraft. Задачу свою авиастроители видели в том, чтобы создать чисто реактивную замену популярному на линиях малой протяженности турбовинтовому Vickers Viscount. Кстати, такая альтернатива уже существовала: одним из первенцев реактивной пассажирской авиации стал французский двухмоторный ближнемагистральный самолет Sud Aviation Caravelle. Созданный в сотрудничестве с британскими компаниями, он совершил первый полет еще в 1955 г.
ВАС делала свой самолет не под диктатом одной из британских авиакомпаний, а, что называется, в свободном поиске. Не обошлось без проблем: один из прототипов потерпел крушение из-за того, что Т-образное хвостовое оперение попало в завихрение от крыла и машина свалилась в штопор. В конструкцию пришлось внести серьезные изменения. Тем не менее к началу производства у концерна уже был внушительный по тем временам портфель заказов — 60 единиц — в том числе от авиакомпаний США. One Eleven, изготовленному в количестве 244 экземпляра, были уготованы долгая жизнь и множество модификаций. Наиболее радикальной стала модификация с индексом 500 — так называемый Super One Eleven. Модель с продвинутой авионикой от «Трайдента» и вытянутым фюзеляжем, вмещающим до 119 пассажиров, стала прямым конкурентом Boeing 737, которому в конечном итоге и проиграла. Против One Eleven сработали старые и громкие двигатели Rolls Royce Spey — к началу 2000-х они просто не вписались в европейские требования по шуму. Впрочем, в вооруженных силах Великобритании и на авиалиниях за пределами ЕС самолет работал еще долгие годы. Последний 1.11 выведен из эксплуатации в 2019 году.
Второго марта 1969 года в небо взмыл сверхзвуковой Concorde. Его создателями стали BAC и французская Aerospatiale. Так британский авиапром от сольных выступлений перешел к сотрудничеству с континентальной Европой. Впрочем, оставалась еще лебединая песня...
Некоторое время назад по Сети гуляла фотография, сделанная на одном из аэродромов, вероятно, в Западной Европе. На рулежной дорожке перед самой ВПП ждет своей очереди Ил-76, а за ним — будто бы его уменьшенная копия. Ни дать — ни взять — птица с птенцом. Имя птенца BАe 146 или (в поздних модификациях) Avro RJ. Это последний на сегодняшний день коммерческий пассажирский авиалайнер британского производства.
Четырехмоторный высокоплан (что весьма необычно для региональных самолетов) может взять на борт от 70 до 112 пассажиров (в зависимости от компоновки и модификации) и летать на расстояние порядка трех с половиной тысяч километров. 70-местную региональную машину задумали еще в первой половине 1970-х в компании Hawker Siddeley (проект HS 146). Тогда из-за энергетического кризиса тему заморозили, а вернулись к ней уже в 1978 году, когда BAC и Hawker Siddeley слились в компанию British Aerospace (BAe).
Для небольшого самолета, совершившего первый полет в 1981 году, четырехдвигательная схема выглядит довольно странной. Объяснение, очевидно, кроется в том, что конструкторы просто не нашли в ассортименте производителей двигателей достаточной мощности и с нужными параметрами, чтобы обойтись всего двумя моторами. Ставка делалась на турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, а также с редуктором для снижения скорости вращения вентилятора. Цель — радикальное снижение шума, ведь BAe 146 позиционировался как Whisperjet (шепчущий реактивный самолет). Проектировщики остановились на американских силовых установках Lycoming ALF 502 — производных турбовального двигателя T55 от вертолета Chinook. Помимо всего прочего четырехдвигательная схема обеспечивала легкому самолету хороший разгон на разбеге, что давало возможность взлетать с коротких полос. А вот устройством реверса эти силовые установки оборудованы не были. Конструкторы посчитали, что для снижения скорости при посадке достаточно будет воздушных тормозов, которые представлены спойлерами по всей длине крыла и дополнительными панелями на хвосте, которые в момент торможения раскрываются подобно лепесткам. Если же говорить о колесных тормозах, то впервые со времен Concorde они были выполнены из углепластика.
Двигатели Lycoming ALF 502 не были верхом совершенства — электроника порой перегревалась, что приводило к отключению установки в полете без возможности повторного запуска. В определенных погодных условиях на отдельных узлах двигателя намораживался лед, и это приводило к падению тяги. Проблемы с двигателями Bae 146 стали притчей во языцех — эксплуатанты стали в шутку расшифровывать Bae как «Bring Another engine!» (Неси еще один мотор!). В поздних версиях самолет оборудовали более совершенной силовой установкой LF 507 с электронно-цифровой системой управления (FADEC).
Производство Bae 146/Avro RJ завершилось в 2001 году, но и сегодня этот самолет нередко можно встретить на европейских маршрутах. Благодаря уникально низкому шуму и крутой траектории захода на посадку он идеален для аэродромов, находящихся рядом с городом или прямо в городской черте. А таких в Европе немало.
Олег Макаров
Поскольку контейнеровоз Ever Given все еще блокирует Суэцкий канал и одновременно 10 процентов мировой торговли, возникает вопрос, могут ли вертолеты помочь в этом случае? Проблема в том, что корабль глубоко погрузился в песок. Его носовая часть опустилась на пять метров, и пока что лучшим решением является углубление канала вокруг контейнеровоза.
Еще одно решение - уменьшить его вес. Хотя точное количество контейнеров, перевозимых Ever Given, неизвестно, его вместимость превышает 20 000 единиц 20-футовых (6,1 м) интермодальные контейнеры. В его нынешней конфигурации - как показано на фотографиях корабля - он в основном загружен 40-футовыми (12,2 м) двойными контейнерами. Один пустой 40-футовый контейнер весит 2400 кг (5290 фунтов) и имеет максимальную вместимость 28,8 тысячи кг (61 910 фунтов) полезной нагрузки с максимальной полной массой 31 200 кг (67 200 фунтов).
Хотя вполне вероятно, что не все контейнеры Ever Given заполнены до краев, логистические компании обычно стараются максимально увеличить свою рабочую нагрузку, поскольку доставка пустого места неэкономична.
Обычно эти контейнеры размещаются на борту с помощью массивных кранов, которые являются визитной карточкой портов по всему миру.
Некоторые египетские официальные лица подчеркнули, что если нет другого пути, возможно, некоторые грузы Ever Given должны быть вывезены вертолетами. Как это можно сделать? Полностью загруженный 40-футовый контейнер весит более 30 тонн (67 200 фунтов). В случае с обычным вертолетом поднять его просто невозможно: максимальная грузоподъемность Sikorsky UH-60 Black Hawk составляет 1200 кг (2640 фунтов); Ми-8, гораздо более тяжелый вертолет, может поднимать всего 4 000 кг (8 800 фунтов).
Знаменитый Boeing CH-47 Chinook с двойным ротором тяжелее, но он может поднимать всего 10 886 кг (24 000 фунтов) - треть полностью загруженного контейнера. Нам нужно что-то более мощное. Sikorsky CH-53K King Stallion, самый мощный вертолет в арсенале США, может поднимать 16 329 кг (36 000 фунтов), что вдвое меньше необходимого.
В свою очередь, Ми-26, самый мощный и самый тяжелый серийный вертолет в мире, может поднимать ... всего 20 000 кг (44 000 фунтов).
Хотя все это военные вертолеты, есть также конструкции, выполненные в виде летающих кранов - например, Sikorsky S-64 Skycrane и Ми-10. Но все же они не предназначены для подъема грузов массой более 10 000 кг. Хотя Ми-26 является самым большим вертолетом, который находится сегодня в эксплуатации, в свое время самым тяжелым и самый мощным вертолетом из когда-либо построенных был Ми-12. Он мог поднимать до 40 000 кг (88 000 фунтов) груза и без труда разгрузил бы Ever Given. Но это был только один прототип, и даже если бы кто-то был заинтересован в том, чтобы забрать его из музея и восстановить, на это, вероятно, потребовались бы годы.
В общем, нет, в мире нет вертолета, который мог бы поднять полностью загруженный контейнер с палубы Ever Given. Если бы хотя бы некоторые из них были заполнены только на две трети, флот Ми-26 был бы полезен. Вертолеты этого типа размещены недалеко от Суэцкого канала: Королевские ВВС Иордании используют два Ми-26, и еще несколько могут быть отправлены из Индии или России.
Использование вертолетов, вероятно, будет означать, по крайней мере, частичную разгрузку судна, что является трудным и требующим много времени мероприятием. Таким образом, процесс вывоза контейнеров с помощью вертолетов будет трудным, опасным и длительным, поэтому он вряд ли будет реализован, но если это произойдет, то только тогда, когда ситуация станет действительно безнадежной.
Андрей Бочкарев
Секрет раскрыт: Макрон напал на Россию и «Спутник V», чтобы получить побольше доз из США и вакцинировать Францию до следующих выборов.
Президент Франции Эммануэль Макрон при всей внешней несхожести многим напоминает экс-президента России Бориса Ельцина. Прежде всего, предсказуемостью в своей непредсказуемости и умением соблюсти собственный интерес в любой ситуации. Эта характерная особенность Макрона наглядно проявилась в объявлении им о начале Москвой и Пекином третьей мировой войны путём атаки Запада своими вакцинами. Не испытывая стыда, он обвинил Россию и Китай, оперативно и профессионально отреагировавших разработкой эффективных вакцин на коронавирусную угрозу, в «попытках дестабилизации», ведении «мировой войны нового типа», в стремлении «оказывать влияние с помощью вакцин».
Данные беспочвенные обвинения – давайте обратим на это внимание, так как данный факт многое объясняет, – были озвучены Макроном по итогам первого дня виртуального саммита ЕС – США. Это произошло несмотря на то, что Россия с Китаем не занимаются коронавирусным шантажом, делают упор на гуманитарный аспект, никому ничего не навязывают. А Россия даже готова давать разрешения на производство своей лучшей на данный момент и одной из самых популярных в мире вакцины «Спутник V» в других странах при наличии там технологических возможностей, чем некоторые иностранные фирмы уже воспользовались.
Какая муха его укусила и при чём тут Ле Пен?
Зачем же тогда Макрон занялся вдруг на пустом месте дискредитацией России, Китая и их вакцин? Этот политик никогда не делает ничего просто так. В чём его интерес? А вот в чём. Через год во Франции состоятся очередные президентские выборы, в которых Макрон имеет право и наверняка будет участвовать. Если бы они были честными, победу на них непременно одержала бы лидер правой партии «Национальное объединение» Марин Ле Пен. Но даже если они будут, как обычно, не вполне честными, Ле Пен, согласно многочисленным опросам, имеет неплохие шансы победить ультралиберала и глобалиста Макрона. Буквально на днях она высказалась на больную тему бездарной организации во Франции вакцинации населения, недостатка вакцин и выразила надежду на то, что с помощью России процесс можно ускорить.
Мы могли бы уже сейчас заказать российскую вакцину «Спутник V» или китайскую вакцину, не дожидаясь решения Европейского союза,
– заявила Ле Пен на пресс-конференции в понедельник. Она подчеркнула, что выход из кризиса замедляют недостаточные темпы вакцинации:
С такими темпами нам не удастся достигнуть коллективного иммунитета ни весной, ни летом, ни даже осенью. Нам необходимо набрать темп, чтобы скорее вернуться к нормальной жизни. Это также помогло бы быстрее восстановить экономику (цитата по ТАСС).
Что довлеет над президентом Франции?
Тут ни с чем не поспоришь. Но предлагать такие же рецепты, как лидер оппозиции, Макрон не может. Это-во-первых. Во-вторых, солидаризоваться хотя бы в этом с демонизируемой левыми и либералами Ле Пен для него политически невозможно. В-третьих, никто не отменял банальную конкуренцию и заинтересованности политиков поддержать свои компании. В Европе имеется развитая фармацевтическая промышленность, и европейские фирмы сами хотят зарабатывать на пандемии и, разумеется, не прочь проспонсировать тех, кто отстаивает их интересы. Недавнее предупреждение президента России Владимира Путина о европейских чиновниках, радеющих об интересах отдельных компаний, а не граждан Евросоюза, вполне относится и к этому случаю. Хамящие России еврочиновники делают это не только потому, что плохо воспитаны и смотрят на русских свысока, не считая их равными себе. Русские не африканцы или арабы – за расизм не спросят, большой шум не поднимут, горло не перережут – их унижать можно. И особенно когда в этом есть материальный интерес.
Главная проблема для Макрона заключается в том, что президентские выборы во Франции слишком близко, и он как реалист на самом деле вполне понимает, что европейцы как следует раскрутиться в течение ближайшего года не успеют, и поэтому без потенциально опасных (сразу после вакцинации умирают единицы, а что будет потом – наплевать) американских вакцин BioNTech/Pfizer и Moderna основательно вакцинировать Францию за это время не удастся.
Почему Меркель и Драги не критикуют «Спутник V»?
У Макрона перед глазами пример израильского премьера Биньямина Нетаньяху, который, проявив расторопность, вакцинировал Израиль ударными темпами и показал в результате неожиданно хорошие результаты на внеочередных выборах. Поэтому выбора у Макрона нет: без американских вакцин, какими бы они ни были на самом деле, – никак. Что надо делать, чтобы получить из США миллионы заветных ампул? Правильно! Поливать побольше грязью Россию, поскорее встроиться в антироссийский и антикитайский курс новой американской администрации. Именно поэтому Макрон одновременно высказался также в поддержку санкций против России, намерен помогать в ней послушному Западу «гражданскому обществу» и далее по списку.
Таких проблем, как у Макрона, нет у лидеров двух других крупнейших стран ЕС – Германии и Италии. Германский канцлер-ветеран Ангела Меркель уже не будет переизбираться, а новый итальянский премьер Марио Драги только что избран. Поэтому они, безусловно, зная о несовершенствах и опасности западных вакцин, весьма комплиментарно настроены по отношению к «Спутнику V» и уже предупредили Брюссель, что если евробюрократы будут неприлично долго тянуть с разрешением на его допуск в Европу, они пойдут по пути Венгрии и Словакии, уже закупивших российскую вакцину через голову Брюсселя.
Просто политика – ничего личного!
На самом деле и Макрон… нормально относится к «Спутнику V». Он просто понимает, что быстро и много его по причине отсутствия должных производственных мощностей в России не будет, что изготовление этой вакцины в других странах тоже не даст скорого эффекта, и что поэтому без американских и европейских препаратов он Францию вакцинацией в течение года не покроет.
Об этом можно судить по тому, что одновременно с рассчитанными, прежде всего, на заокеанское потребление антироссийскими заявлениями Макрона французские чиновники ведут совсем другие речи. Так, например, во вторник госсекретарь по европейским делам Клеман Бон, согласно ТАСС, заявил, что Франция может начать использовать «Спутник V» в национальной кампании вакцинации уже в июне, если он будет сертифицирован Европейским агентством по лекарственным средствам (EMA). Госсекретарь, предостерегая от политизации данной проблемы, указал, что следует использовать любую эффективную и доступную вакцину и что Франция «открыта для всех вариантов». Без санкции президента Макрона Бон не стал бы открывать рот. Он, кстати, также «выдал секрет», который мы уже раскрыли: «Одной только российской вакцины не хватит, чтобы решить проблему нехватки препарата в странах блока. Количество вакцин по-прежнему мало, и его нужно увеличить в ближайшее время».
Вот и окончательный ответ на вопрос, почему и зачем Макрон полощет Россию с её прекрасной вакциной. Он уверен, что Москва, пошумев, не обидится. И пугает мир третьей мировой войной, потому что хочет добиться своего переизбрания.
Тихановская подмочила свою репутацию встречей с участником «одесской Хатыни» AlexCoder
Бывший кандидат на пост президента Белоруссии Светлана Тихановская поставила крест на своей политической карьере после встречи с известным украинским политиком.
«Лицо» белорусской оппозиции в настоящее время находится в Вильнюсе, где ей предоставили политическое убежище. Несмотря на то, что последние месяцы Тихановская не проявляет прежнюю активность, она все равно не прекращает делать публичные заявления, призывая своих соотечественников выходить на улицы и бороться с законными властями. Правда, эффекта подобные обращения практически не приносят.
Да и встреч с политическими лидерами европейских стран в
последнее время замечено не было. Тем не менее Светлана Тихановская не
оставляет попыток заявить о себе. Ради этого в Вильнюсе при поддержке литовских
властей состоялся форум Калиновского, на который съехались некоторые политики и
дипломаты. Одним из участников оказался народный депутат Украины Алексей
Гончаренко, в большей степени известный не своей политической деятельностью, а
атакой на Дом профсоюзов в Одессе, во время которой заживо сгорели 48 человек.
«Мы в принципе все догадывались о политическом и моральном уровне Тихановской. Но в годовщину белорусской Хатыни (деревня была уничтожена нацистами и коллаборационистами 22 марта 1943 года. — Прим. ред.) она сфотографировалась с тем, кто устроил «одесскую Хатынь» – до этого не додумались даже самые отъявленные мерзавцы и негодяи», – прокомментировала поступок белорусской оппозиционерки в интервью ФАН одесская журналистка Юлия Витязева.
Лагерь поддержки Тихановской и так не особо большой, однако
эта выходка еще больше проредит ряды ее сторонников. События 1943 года и
сегодня отзываются болью в сердцах белорусов. По этой причине существует
большая вероятность, что встреча с украинским нардепом, запятнавшим свое имя в
такой же акции, практически поставила крест на политических амбициях
экс-кандидата в президенты Белоруссии. И Запад, поддержавший Тихановскую в августе
минувшего года, однозначно ей этого не простит.
Ранее израильский эксперт Яков Кедми рассказал, какие именно силы «плотно взялись» за Тихановскую. Подробнее – в материале «ПолитПазл».
Как у кого, а у меня нынче ночь выдалась бурно-интеллектуальная: в три ночи (по латвийскому времени) раздался звонок от тетушки из Красноярска! Веселым голоском Галочка мне сказала: «Утро пришло! Вставать пора! Пью кофе и смотрю в окно на Енисей. Вид прекрасный!»
Я попыталась возразить активной родственнице, что это у них уже утро в разгаре, а в моей тихой Латвии глубокая ночь! Увы, все мои попытки Галочка пресекла на корню: «Ты должна жить полной жизнью! Трубку брать и вести беседу с родной теткой!» Было три ночи, но я четко поняла, что разговор состоится и мне уж точно не отвертеться! Лучшее решение – смириться «с судьбой» (видимо, во мне проснулась одна из сторон – «латышская генетика»)
Галочка не дала мне опомниться и «зарядила» на минут двадцать: «Как тебе новый сериал «Угрюм-река»? Что могут эти люди знать о нас? О сибиряках! Помнишь фильм Ярополка Лапшина? Мощная, очень мощная постановка с прекрасными актерами! Да, я понимаю, что новые времена требуют нового «подхода» и «языка», но зачем же так издеваться?! Издеваться над Шишковым, над Лапшиным, над зрителями! Мы же «не идиЕты» в конце концов! Ты видела эту Анфису (тетушка принципиально «забыла» фамилию Пересильд)? Кто додумался сделать ей эти безумные кудряшки, которые просто невозможны в сибирской деревне у вдовы?
Видимо, прекрасный вид из окна Галочки на Енисей и ароматный кофе навеял на тетушку тоску об «ушедшем» и прекрасном кино…
Сон мой, конечно, постепенно «уплывал» от Даугавы до Енисея, а я, обняв своего сибирского хаски Лиама, предалась воспоминаниям: вот мы с моим папой-сибиряком едем в поезде, а мимо «проплывает» могучая тайга, вот мы сидим на даче в Минино (район в Красноярске) и едим торт из черемухи, беседуем с суровыми, порой немногословными и со своей философией, но бесконечно добрыми земляками папы… А вот я стою на берегу батюшки-Енисея и дух захватывает от переменчивой красоты «угрюм-реки»… И стало мне тоскливо. А права же моя Галочка! Непременно права, что не совладала с таким новым «шедевром»! Я же тоже не совладала: через дня четыре после премьеры сериала я сподобилась на просмотр… Прельстили меня такие блистательные актеры, как Александр Балуев, Наталья Суркова, Роман Мадянов, Александр Яценко, но даже они не смогли «заставить» меня продолжить просмотр! Не могут же такие мэтры играть «за всех»! Перед моими глазами незримо «проплывали» Людмила Чурсина, Георгий Епифанцев, Гиви Тохадзе, Иван Рыжов, Нонна Тен, которые радовали зрителя в картине Ярополка Лапшина. Нет, я не любитель подобных ремейков! Не совладала я с «новым кино»!
Конечно, это мое любительское мнение, но как оказалось, есть и профи, которых фильм не вдохновил!
Совершенно восхитительный пост написала о данном «кино» театровед Елена Фрумина-Ситникова (Браво, Леночка! Лучше и не скажешь!)
«Пару слов об очередном ремейке. Сразу скажу, фильм я не смотрела. Включила на третьей серии, чисто из любопытства, чтоб, если что, разговор поддержать. Увидела красивые виды. Правда красивые. Отличной камерой снятые, на хорошем компьютере отредактированные.
Еще увидела много волосатых мужчин. Все серьезные, в бородах и сапогах. Не болтуны, сразу видно. Слова цедят сквозь зубы, взгляд имеют суровый. Время от времени они кидаются друг на друга с топором, ножом или вилами. Или с чем под руку попадется. Ну ясное дело, сибиряки. Или, скажем, Sibiryaki. Потому как клюкву эту только иностранец съесть способен.
А потом в кадре появилась артистка Пересильд в виде Мальвины. Еще пару минут ушло у меня на осознание, что вот эта кокетливая девица в локонах и есть та самая Анфиса, роковая красавица, за любовь или даже благосклонный взгляд которой готовы были убивать и умирать очень серьезные люди.
Та самая, которую в старом фильме сыграла Людмила Чурсина, и которую я помню, несмотря на прошедшие пятьдесят лет.
И как ни старалась артистка Пересильд, как ни оголяла плечико, как ни поводила глазками, как ни трясла кудряшками, какой б@кий взгляд ни делала, дальше образа работницы средней руки борделя ей в моих глазах продвинуться не удалось. Ну, может быть, учитывая особое старание, работницы-ударницы. Вот если бы снимали «Яму» Куприна, тогда да, отличный бы персонаж получился.
Так что фильм не видела, какие там задачи режиссер ставил, какие психологические глубины исследовались – не знаю.
Выключила. Напоследок глянула еще раз на сибирские просторы и погасила экран.
Не срослось у меня с Мальвиной. Извините»
Права Леночка!!! Просторы Сибири просто прекрасны!!!
Бывший президент Соединенных Штатов Америки Дональд Трамп намерен в ближайшие недели посетить границу страны с Мексикой, где он, находясь на посту главы государства, распорядился возвести стену.
Трамп подчеркнул, что не считает свою поездку на границу с Мексикой необходимой, однако готов сделать это в ближайшем будушем "ради пограничников и служащих иммиграционной и таможенной полиции Штатов. "Этим людям нужен лидер", – заявил экс-президент.
Дональд Трамп добавил, что тысячи людей прибывают в США непосредственно во время его разговора с журналистами, а это, по его мнению, способно уничтожить страну.
Антон
Суб'єкт у сфері онлайн-медіа
Назва онлайн-медіа – «i.ua»
Адреса: 04050, місто Київ, вул. Мельникова, буд. 12
E-mail: [email protected]
Телефон: 044-205-43-00
Ідентифікатор медіа – R40-06580
Матеріали сайту i.ua призначені для осіб старше 21 року (21+). Участь в азартних іграх може викликати ігрову залежність. Дотримуйтесь правил (принципів) відповідальної гри. При виявленні перших ознак залежності негайно зверніться до спеціаліста. Пам'ятайте, що участь в азартних іграх не може бути джерелом доходів або альтернативою роботі. Інформаційний ресурс i.ua не проводить ігри на реальні та/або віртуальні гроші, також сайт не приймає ні в якій формі оплату ставок та інших платежів, які пов’язані/можуть бути пов’язані з азартними іграми, букмекерами чи тоталізаторами. Будь-які матеріали на інформаційному ресурсі i.ua публікуються виключно в інформаційних цілях.
