На основании этих исследований синтезирована схема блокинг-генератора с питанием от постоянных магнитов Рис. 1.

Блокинг-генератор предназначен для преобразования магнитного потока постоянных магнитов в импульсное и (или) постоянное напряжение. Блокинг-генератор с питанием от постоянных магнитов относится к типу статических приборов. В нем нет движущихся частей.

В основу работы этого прибора положен процесс управления магнитной проницаемостью (параметром) ферромагнитных сердечников магнитного усилителя, в котором рабочие магнитные потоки формируют постоянные магниты.

Блокинг-генератор состоит из следующих основных узлов: магнитного усилителя на насыщающихся магнитных реакторах (Ра, Рв) с подмагничиванием сердечников постоянными магнитами, времязадающей цепи (Rб, Сб, VD 1), ключа (VT 1), цепи автономного питания (VD 2-5, Сф, VD 6). Запуск блокинг-генератора в работу производится от внешнего источника постоянного тока (U”пуск»).

Рабочую точку реакторов магнитного усилителя на кривой намагничивания материала сердечников по постоянному магнитному потоку следует выбирать в области максимального значения магнитной проницаемости, но, не «переходя» его значение Рис. 2.

Если изобразить положение рабочей точки сердечников реакторов на кривой намагничивания (петле гистерезиса), то она должна выбираться в области Рис. 3.

Положение рабочей точки сердечника определяется параметрами и объемом постоянных магнитов, типом материала сердечников реакторов и их магнитными свойствами. Определение положения рабочей точки задача, конечно, не тривиальная, однако вполне решаемая при помощи действующего инженерного мат. аппарата. Экспериментально эта задача решается «прямо в лоб» и без проблем.

Синтезированное устройство работает следующим образом. В начальный момент конденсатор Сб , разряжен и при подаче питания ключ VT 1 открывается и через управляющие обмотки Iа и Iв протекает ток, который увеличивает напряженность магнитного поля Н в сердечниках реакторов согласованно с постоянными магнитами. Напряженность магнитного поля не зависит от магнитных свойств, среды, но определяет значение магнитной индукции. Увеличение напряженности магнитного поля приводит к тому, что сердечники магнитных реакторов переходят в режим насыщения, что вызывает резкое изменение магнитной проницаемости сердечников реакторов. Соответственно изменяется магнитное сопротивление материала сердечника в сторону увеличения. Rм = l / (µa * S) это увеличение приводит к тому, что пропорционально этому изменению изменяется величина магнитных потоков Ф = F/Rм, (не забываем, что F = H*l), сцепленных с обмотками IIа, IIв, IIIа, IIIв, IVа, IVв. Это изменение наводит в них ЭДС е = - Ф/t. Три специализированных обмотки распределяют ЭДС: на потребление в собственных целях (питание обмоток управления и обратная связь) и выдачу электрической мощности в нагрузку.

После того, как конденсатор Сб зарядится, ключ закрывается. Ток в обмотках управления прекращается. Для магнитных материалов сердечников происходит восстановление их свойств к исходному состоянию. Магнитное сопротивление магнитопроводов (Rм), уменьшается, до исходного значения, а рабочие магнитные потоки (Ф) возрастают. Во всех обмотках в это время индуцируются ЭДС противоположного направления. Конденсатор начинает разряжаться и, когда разряд дойдет до определенного значения - ключ снова откроется и процесс повторится. Далее генерация будет автоматической.

Для обеспечения собственных нужд предлагаемого устройства в электрической мощности служит цепь (VD 2-5, Сф). Учитывая, что коэффициент усиления магнитного усилителя может достигать 1 000, можно говорить, о том, что на внешние нужды будет оставаться значительная мощность.

Н. Громов   2007 г.

Источник: http://www.skif.biz/index.php?name=Pages&op=page&pid=175

-------------------------------------------------------------------------------------------

А если серьезно то схема законченная должна выглядеть примерно так

читать дальше 

Так для общего развития Very Happy перевод механический так что соображалку включайте самостоятельно.

https://www.fuelly.com/forums/showthrea ... 0b&t=13942

.....хотел бы поделиться с вами как систему, которая становится очень популярным здесь, в Индонезии.
Известно, как ЖКХ (для углеводородов Crakcing системы) и очень просто и дешево сделать и установить себе.
Огромные пробега и увеличения мощности были опытны в этой системе.

Это уже обсуждение этой системе или если я выбрал эту должность, не тот раздел, я надеюсь, что кто-то поправит меня.

Я также должен отметить, что эта система не запатентован и прочно в общественное достояние.
Мой собственный интерес в нем полностью, без коммерческих устремлений любого рода.

Вот простой схемы системы: 





Есть несколько незначительных вариаций системы, но это одно показывает, что он в своей базовой форме.
Воздух всасывается через барботажный бак, который составляет около 30% наполняется обычный бензин.
Как пузырьки агитировать топлива; он частично испаряется и топливно-богатые пары затем пропускают через " катализатор", который крепится к внешней стороне жаркое из выхлопной трубы; отопление-это около 300 градусов по Цельсию.
При этих температурах; паров топлива треснул на водород и углерод и обращается в вакууме воздухозаборника двигателя.

Эта схема показывает коллектор вакуум, который находится не в лучшей форме вакуума для этой системы.
Причина в том, что вакуумный коллектор является сильнейшей на холостом ходу и быстро уменьшается, а дроссельная заслонка открыта, и двигатель, скорость набирает.

Гораздо лучше Вентури вакуум, который возрастает с увеличением скорости двигателя привлечении все большего количества водорода, как это нужно.
Однако, многие поисковики не есть легкодоступной Вентури вакуума и это постоянная проблема, вакуум-работали ЖКХ.

Другой способ операционной системы, нажмите паров через барботер и " катализатор " и в двигатель.
Если давление используется; выходной сигнал может быть подан в воздушный фильтр или вакуумный коллектор что значительно повышает удобство установки системы.

Есть несколько очевидных переменное давление источников, имеющихся для целей.
Один выхлопной системы и ПВХ трубы.
Оба полезны, когда обращается в записи камеры двигателя и как увеличиваться, так и уменьшаться со скоростью двигателя.
Еще одно преимущество использования отработанного или ПВХ является то, что они теплые и окажет большую помощь испарения барботер топлива.

Вот выхлопной давления схема:




Вот PCV давления схема:

Я спешу добавить, что необходимое давление, чтобы подтолкнуть паров через систему является очень низким и не представляют никакой опасности.

Я в настоящее время работает мой " Форд " 2.5 литровый Инжекторный Бензиновый автомобиль с такой системой прилагается.
Она управляется Вентури вакуум, который мне посчастливилось обнаружить.
Запуск двигателя гораздо мягче и тише, и без питания заметно выше.
Я испытывал 20% увеличить пробег при езде по городу и на 40% увеличить out-of-town вождения.

Я также запустить отработанного воздуха и давления ЖКХ на своей Honda 200cc мотоцикл подавая выход в коллектор вакуума.
Запустить двигатель работает мягче и тише, с заметно увеличилась сила.
Пробег увеличивается еще не рассчитывается, так как он используется иногда на короткий города проходит.

Наконец, я запустить PCV давления ЖКХ на мой Kawasaki 250cc две.
Двигатель работает тише и ровнее со значительно увеличенной мощности и около 40% увеличить пробег в очередной город вождения.

Дан.

***************************


и в историю
http://fuel-efficient-vehicles.org/ener ... 87&cpage=3

и http://panacea-bocaf.org/fuelvaporizationtechnology.htm

Как сделать эффективную установку ННО для автомобиля? 

Каждый кто начинает, задает именно этот вопрос. Доступная информация это электролизер, получаемый при его помощи гремучий газ и добавление оного в воздушную смесь ДВС. 

Вернемся, к электролизеру не сразу, разберем какие параметры производительности  в него вложить.
 

Для начала уточним, мы не делаем газовый резак или сварку, нам необходимо получить N-ое количество газа ННО на единицу времени, на различных режимах работы ДВС . Ошибочно производство измеряют как количество литров в минуту, но замечу это условность принятая Аматорами. 
Нам нужно, какой объем газа на объем воздуха, засасываемого в цилиндр например в минуту (раз уж так повелось). Вопрос остается пока не ясным. Даже если  3л ННО в минуту мы получаем,  это 3 000 куб.см, а воздуха например ДВС объемом 2445 куб.см, на холостом ходу при 700 об/мин засасывает примерно 427 875 куб.см. то есть 1часть ННО на 140 частей воздуха (а классическая пропорция воздух/испаренный бензин 14 к 1). При этом надо учесть, сто в реакцию окисления или Ядерного Яинтеза при вспышке в цилиндре вступает как водород так и углерод находящийся в данных пропорциях, но водорода бинарного в чистом виде в топливе нет, а в воздухе незначительное количество.Хотя в принципе водород это идеальное топливо для ДВС.

 

Тип топлива	Стехиометрические соотношение Воздух : Топливо (AFR)
Не этилированный бензин	14,7:1
Пропан (сжиженный газ)	15,5:1
Метан (сжатый газ)	17,2:1
Дизельное топливо	14,6:1
Метанол (метиловый спирт)	6,4:1
Этанол (этиловый спирт)	9,0:1

 

   

 

При увеличении нагрузки данная пропорция с ННО будет сильно обедняться. ДВСыже на углеводородном топливе выдерживают необходимую пропорцию на всех режимах, путем впрыска инжекторной системы, через карбюратор или газовый редуктор у ГБО. Для ННО ничего подобного, пока не придумали. Хотя редукторы от ГБО наверно можно приспособить, но где взять столько газа ННО по требованию приготовления топливной смеси?

Для перевода на ННО авто необходимо будет на холостых оборотах 30,5 л газа/минуту, приблизительно для 2,5л ДВС.
Пойдем дальше, теперь мы видим, что перевод на чистый ННО возможен, но не реален, так уже для 2000 оборотов (рабочих) ДВСу необходимо будет 80,5 л/мин ННО. Плюс резкие перепады режимов работы ДВС от Максимальных к Холостым, и наоборот, знающим людям объяснять проблему не придется. Напоминаю расчеты весьма условные и брать их за чистый результат не рекомендую, но общее представление они дают.

Далее рассмотрим как горит ННО. При первых же экспериментах, он взрывается большим Ба-БаХ, в отличии от бензина или газа в смеси с воздухом, которые сгорают явкой вспышкой. Таким образом по информации из сети, ННО загорается в 1000 раз быстрее любого углеводородного топлива. Опа вот это эффект, который просто необходимо использовать как катализатор горения. Общеизвестно что, бензин весь не сгорает, а примерно 45% (возьмем 50% для удобства).
Не будем философствовать, но этот эффект производители ДВС знают и учитывают при конструировании своих систем приготовления топливной смеси для ДВС.

Теперь давайте поразмышляем, опыт показывает что, при добавлении ННО, в топливную смесь ДВС, сгораемость топлива повышается, а при достаточном его количестве, будем говорить смело, оно сгорает полностью. На выхлопе имеем абсолютный минимум угарных газов (который даже сложно определяем приборами) и перегретый водяной пар т.е. воду продукт окисления водорода. Водород же в свою очередь, является основным компонентом любого топлива - бензина C8H17 ,Пропана C3H8 ; Бутана C4H10 ;  Метана CH4. Если взглянуть еще на формулы МетанолаСН3OH и Этанола С2H5OH то видим что, эти два топлива в своем составе имеют опять же Углерод, Водород и ГИДРОКСИД - коего в бензине и топливных газах нету. При изучении верхней таблицы пропорций топлива к воздуху видим что у Метанола и Этанола оно наибольшее, по причине сильных молекулярных связей.
Вообще углеводороды это АЛКАНЫ, очень рекомендую изучить.
Газ ННО или Брауна это смесь Двухатомного и Одноатомного Водорода, плюсДвухатомного и Одноатомного Кислорода , я бы записал так ННО это ( H2 - О2 - H -O) т.к. в своем составе он имеет как двухатомные так и одноатомные Водород и Кислород. Так же он не стабилен, так как попадая в воздух моментально в нем растворяется. Но находясь в замкнутом пространстве в смеси газов, (Наш газ) вступает в реакцию ядерной реакции (горения) практически мгновенно, за счет нахождения в своем составе одноатомных водорода и кислорода, да и двухатомные не отстают, так как водород и кислород есть отдельные элементы, а одноатомным его составляющим (водороду и кислороду) не требуется энергия и время раскола.

Далее каждый ДВС имеет свои параметры по тепловому режиму горения топлива, я хочу сказать что перегревать его нельзя.

 

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) - устройство, преобразующее тепловую энергию, получаемую при сгорании топлива в цилиндрах, в механическую работу. (я бы это выразил по иному, устройство - преобразующее энергию горения топлива с воздухом (т.е. расширение объема, при ядерных реакциях мутации вещества с выделением тепла) в механическую работу)

Клапан служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя. Клапан состоит из головки и стержня....

 

Впуск - поршень перемещается от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке. Открыто впускное отверстие. Вследствие увеличения объема внутри цилиндра создается разрежение 0,075 - 0,085 МПа, а температура смеси находится в пределах 90 -125° С. Цилиндр заполняется свежим зарядом горючей смеси.

 

Сжатие - поршень движется от н.м.т. к в.м.т. Впускное и выпускное отверстия закрыты. Объем над поршнем уменьшается, а давление и температура к концу такта соответственно достигают величин 1,0...1,2 МПа и 350. 450° С. Рабочая смесь сжимается, благодаря чему улучшается испарение и перемешивание паров бензина с воздухом.

 

Рабочий ход (сгорание и расширение) - сжатая рабочая смесь воспламеняется искрой. Поршень под давлением расширяющихся газов перемещается от в.м.т. к н.м.т. Впускное и выпускное отверстия закрыты. Давление газов достигает величины 3,5...4,0 МПа, а температура доходит до 2000° С.

 

Выпуск - поршень движется от н.м.т. к в.м.т. Открыто выпускной клапан. Давление газов снижается до 0,11...0,12 МПа, а температура-до 300...400° С. .....

 

Помимо, чтобы вбухать в ДВС много ННО, надо приготовить топливную смесь таким образом, чтобы были не превышены температурные режимы разработанные производителем для вашего типа ДВС.

 

 

В  сети множество предложений, но каждый Аматор,  который   сталкивается с изготовлением обычного электролизера, попадает под давление информации о различных его вариантах, и первое на что натыкается, это ячейка Стенли Мейера. На этот раз мы его конструкцию опустим.

И вспомним немного истории [Бытовые электролизеры ХХ века]. Обратите внимание на входное (нижнее) и выходное (верхнее) отверстие.

 

 

Да именно конструкцию этих электролизеров возьмем за основу. Теперь рассмотрим конструкцию , этих электролизеров (биполяр, материал электродов - стальные листы, электролит - раствор щелочи, питание  постоянный ток). А конструкции из сети предлагают, материал нержавеющую сталь. Промышленные электролизеры делают с никелем. Но в бытовых условиях нержавеющая сталь тяжела в обработке, никель дороговат. Еще вопрос срок эксплуатации, для этих целей мы выбираем материал. Бытовые электролизные установки ХХ века, работали весьма долго, так что остановим наш выбор на стальных листах, толщиной 0,8 -1 мм.

 

Теперь, рассмотрим что происходит между электродами, проходит ток и образуются пузырьки 0(кислорода) и Н  (водорода), то бишь газообразное вещество, естественно и растет внутреннее давление. Эффективность зависит от площади пластин и электролита между ними. Через образовавшийся газ ток не идет. Если внимательно изучить конструкции предлагаемых электролизеров, то входное отверстие с выходным по объему равны. Я всегда себе задавался вопросом почему, и в пользу эффективного электролиза ни нашел ни одного ответа. Что же происходит, а происходит загазованность электролизера и уменьшение площади электролиза, увеличение внутреннего давления и как одно из побочных явлений - нагрев электродов, не говоря уже об уменьшении эффективности производства газа.  

 

Есть выход, который я нашел у химиков. Они тоже делают электролизеры. Правда газ у них побочное явление.

Результат получился следующий  на площадь 100 х 100 мм (10 000 кв.мм) электрода, вход  (64 кв.мм), а выход  (384 кв.мм).  1:6  это оптимальная пропорция. Естественно и конструкция электролизера получилась следующая.

 

Наглядно подсоединение к емкости для электролита будет выглядеть так.

И еще,  уровень электролита в спокойном состоянии должен быть выше уровня электролизера. Это обеспечит при выключенной ячейке, полное покрытие электродов электролитом.  Четыре толстых выводных патрубка обеспечит выход образовавшегося газа и электролита без создания излишнего давления в ячейке. (У химиков есть еще и отвод электролизного раствора ниже уровня патрубков выхода газа). Электрический насос обеспечит хорошую "проточность" в ячейке, пузырьки образовавшегося газа будут смываться под действием напора электролита, что позволит избежать лишнего нагрева системы, и большую площадь электролиза и в целом эффективность классического электролиза.

 

Далее давайте рассмотрим конструкцию расширительного бачка. Практически все аматоры, используют первую более менее подходящую емкость. Но мы его собираемся устанавливать на автомобиль, а он как известно движется (ускорение, торможение, тряска, углы наклона). А из расширительного бачка нам нужно получать на выходе газ, а не аэрозоль электролита.  Изучая различные конструкции пришел к оптимальному решению. Делается из сантехнической трубы и заглушек, детали на рисунке  

 

 

Далее рассмотрим как все таки  правильно сделать Саму Ячейку ННО. Этот вариант может быть только оптимальным. Надо учесть что мы будем ее устанавливать на авто и т.д. Как делать пластины мы рассмотрели выше, а сейчас рассмотрим как собрать их в единое изделие. К слову ничего нового мы не изобретаем. Что нам известно о классах электролизеров БиПоляр  +////////-  и МоноПоляр +-+-+-. 

так вот самая оптимальная конструкция это батарея ННО  +- -+ +- -+ +- -+     из последовательно соединенных МоноПоляров. см. рисунок

 

 

Хочу обратить внимание что электроды меду секциями должны быть не противоположные. К слову у С.Мейера его трубы в ячейке соединялись последовательно имея общий электролит (воду) а то что на всех сайтах и картинках рисуют ошибка или намеренное введение в заблуждение. В нашем варианте я предлагаю делать в варианте сухого электролизера, только секции отделять куском пластика в виде пластины или батареи только вывод с каждой ячейки отдельный

 

 

 

Что это нам дает? спросите вы, я просто предлагаю вспомнить физику  в разделе расчета емкостей конденсаторов и сопротивления резисторов в призме последовательного и параллельного соединения. 

Попробуйте сделать и сравните результаты. 

 

Далее, как правильно подключать ячейку-батарею ННО на автомобиле. Самый простой способ через реле. Но это постоянное напряжение, и напрямую будет тянуть энергию из бортовой сети. Как следствие падение напряжения, что бы выровнять уровень напряжения реле-регулятор будет  давать больше возбуждать генератор и как следствие генератор будет больше упираться заставляя ДВС больше тратить топливо. Плюс при таком подключении выработка ННО не будет привязана к режимам работы вашего ДВС. Каряво но по существу.

Для эффективной работы ячейки нужен Контроллер или ШИМ который управляет ключом (транзистором)  в унисон с оборотами ДВС, или другой параметр например уровень разряжения в вакуумной камере, или детонация (через датчик), вариантов много.

Саму же ячейку- батарею ННО  подключать к бортовой сети рекомендую по следующей схеме

 

 

 

......... дальнейший материал  готовится.