Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.