Как только скандальный "сиротский" закон стал вытесняться на общественно-политическом поле другими темами, из администрации Дмитрия Медведева поступило заявление, способное вновь разжечь затухающий костер. Вице-премьер Аркадий Дворкович вдруг объявил, что "в правительстве очень многие, большинство было настроено против данного закона, по крайней мере, в том виде, в котором он принимался". Такие слова, как их приводит ИТАР-ТАСС, прозвучали от него во время встречи со студентами Московского института стали и сплавов.

Более того, по оценке Дворковича, закономерно сменить органы власти, если они принимают решения, не соответствующие настроениям в обществе. "Если к этому решению законодателя люди относятся в стране плохо, значит на следующих выборах у нас будут другие законодатели", - пообещал вице-премьер.

Впрочем, чтобы не создать ложного впечатления о своем "вольнодумстве", Дворкович тут же сделал оговорку: "Другое дело, что политики должны на настроения в обществе влиять", - цитирует РИА "Новости".

"Конечно, если бы законодатель ориентировался на отношение в обществе, то правительство, наверное, можно было бы сейчас поставить к стенке, потому что всегда самый простой способ - это сменить антинародное правительство. Это будет самым популярным решением, которое только можно себе представить", - пошутил он.

Высокий правительственный чиновник также подчеркнул, что раз уж законодатели такой закон приняли, он должен исполняться. И все же высказал убеждение, что нужно "делать все, чтобы в реальной жизни мы могли решать проблемы, связанные с защитой детей, без необходимости принятия столь жестких законов".

Напомним, в декабре, когда закон, запрещающий американские усыновления, спешно рассматривался в парламенте, газеты писали, будто этот спорный документ расколол руководство страны. Против закона, по их сведениям, были настроены многие члены медведевского кабинета. Причем ряд из них выразили свою позицию публично - это глава МИДа Сергей Лавров, министр образования Дмитрий Ливанов, министр по связи с открытым правительством Михаил Абызов и министр финансовАнтон Силуанов (в интервью телеканалу "Дождь").

Из семи вице-премьеров пресса называла фамилии троих, кто якобы критиковал "сиротский" закон. Так, сообщалось, что Аркадий Дворкович и Игорь Шувалов делали это неофициально. Представитель первого тогда отказался от комментариев, а представитель второго - опроверг.

В свою очередь, вице-премьер Ольга Голодец написала в Кремль письмо, где указала конкретные статьи Семейного кодекса РФ, Конвенции о правах ребенка и Венской конвенции о праве международных договоров, которым данный нормативный акт противоречит. За это она получила "внушение" от пресс-секретаря президента Владимира Путина: "Такая аргументация "вызывает несогласие юристов в администрации президента, а также ряда других членов правительства. Эта точка зрения многими не поддерживается", - отметил тогда Дмитрий Песков.

Своим нынешним заявлением о том, что против закона выступало большинство членов кабинета Дворкович, получается, опроверг Пескова. Сам глава правительства Медведев, судя по его заявлениям, к числу "несогласных" не относится.

Новые фотографии, полученные широкоугольным инфракрасным орбитальным телескопом, позволяют увидеть масштабную картину звездообразования во всей своей красе.

Словно запутанный клубок из нитей газа, облаков пыли и россыпи звезд, предстает перед нами участок звездного неба в созвездии Ориона, запечатленный на новом снимке NASA с помощью широкоугольного инфракрасного орбитального телескопа WISE (Wide-field Infrared Survey Explorer, также англ. «wise» - «знающий», «мудрый»).

Орион, знаменитый охотник, сияет на вечернем небе с декабря по апрель. Тихое и безмятежное созвездие с небольшим туманным пятнышком, что кажется невооруженному глазу лишь слегка размытой звездой в Мече Ориона, на деле таит в себе бурлящий котел небесных ясель, рождающих новые звезды.

Умный WISE сделал снимок потрясающего вида этого динамичного региона, называемого туманностью Ориона, выполняя широкоугольное панорамирование всего неба. При этом телескоп регистрировал инфракрасное свечение, исходящее от подогреваемой новорожденными звездами пыли. Красные и зеленые цвета на снимке соответствуют относительно холодным, таким, как подогретая пыль, объектам туманности. Самые же горячие области, в которых излучение массивных звезд буквально выедает полости в пыли словно каверны в горной породе, отмечены белым. Многие телескопы, включая телескоп Хаббла, еще до WISE изучали туманность во всех ее подробностях, обнаружив множество таких чудесных деталей как более 150 протопланетных дисков и 700 звезд на разной стадии формирования. Ураганный звездный ветер 1 Ориона С в центре снимка дует в сотни тысяч раз сильнее солнечного, нагревая газопылевые диски соседних систем и сдувая с них материю, которая рассеивается в космическом пространстве с образованием гигантских кометоподобных хвостов.

Однако только WISE, созданный для панорамирования всего звездного неба в инфракрасном диапазоне, недоступном даже Хабблу, дает возможность взглянуть на эти области звездообразования не в контексте мелких деталей, а в контексте панорамы ближайшего окружения самой туманности. Приведенный снимок покрывает более шести размеров полной Луны, охватывая область около 100 световых лет в поперечнике. Только благодаря WISE мы видим туманность Ориона как часть более крупного молекулярного облака Ориона, в «теплый» межзвездный газ которого она погружена вместе с туманностью NGC 2024. Именно на этом снимке мы можем наблюдать одну из самых активных областей звездообразования нашего Млечного Пути целиком.

Ученые считают, что пять миллиардов лет назад наше собственное Солнце, вероятно, было рождено в таком же облаке пыли и газа. Со временем облако рассеялось, а звезды отнесло далеко друг от друга, оставив наше Солнце в тихом одиночестве. Но сотням новорожденных звезд в тесноте туманности Ориона еще нет и 10 миллионов лет - лишь миллиардами лет позже они разлетятся по Млечному Пути, покинув свои звездные ясли. Такие же, как и ставшие местом рождения нашего Солнца.

Фото:NASA
Туманность Ориона (известная также как Мессье 42, M42 или NGC 1976) находится в Мече Ориона на расстоянии чуть более 1300 световых лет и имеет всего порядка 30 световых лет в поперечнике. Цвета на фотографии отвечают разным длинам волн инфракрасного излучения. Синий - излучению с длиной волны 3.4 микрона, голубой (сине-зеленый) - 4.6 микрона, причем оба цвета соответствуют излучению горячих звезд. Относительно более холодные объекты, такие как пыль туманности, изображены зелеными и красными цветами. Зеленый отвечает 12-микронному излучению, а красный - 22-микронному.

Автор: Дмитрий Васильченко

Управление экономической безопасности и противодействия коррупции МВД по Республике Бурятия выявило новые факты хищения средств, принадлежащих Минобороны РФ. Полицейские выяснили, что подконтрольное ведомству ОАО "Славянка" заработало на уничтожении крыс и тараканов в несуществующих войсковых частях.

В МВД Бурятии напомнили, что ОАО "Славянка" было создано в 2009г. по приказу бывшего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова. Компания должна была управлять специализированным жилищным фондом Минобороны, заниматься эксплуатационным содержанием и комплексным обслуживанием казарменно-жилищного фонда и сетей водоснабжения военных городков.

Сотрудники экономической безопасности республиканского МВД установили, что главный бухгалтер филиала "Славянки" "Улан-Удинский" совместно с руководителями ряда подконтрольных ему фирм (сам бухгалтер является учредителем двух из них) разработал криминальную схему по хищению денежных средств, выделяемых на обслуживание казарменно-жилищного фонда.

В 2011-2012гг. эти лица составляли фиктивные договоры между филиалом "Улан-Удинский" и подконтрольными компаниями, акты приемки выполненных работ, счета, на основании которых производилась оплата за якобы проведенные дезинфекцию, дезинсекцию и дератизацию в казарменном фонде военных городков в поселках Сосновый Бор и Звездный и станции Дивизионная.

В ходе проведенных опросов представителей Министерства обороны было установлено, что фактически данные работы не проводились, заявки в филиал "Улан-Удинский" ОАО "Славянка" на проведение дезинфекции, дезинсекции и дератизации не подавались по причине отсутствия в их прямой необходимости.

Кроме того, оперативники выявили факты перечисления денежных средств за проведенные в 2012г. дезинфекционные работы в войсковых частях, фактически ликвидированных более двух лет назад. Также выяснилось, что на счета одной из коммерческих структур необоснованно было перечислено 290 тыс. руб. за якобы проведенную уборку снега и сосулек.

В результате использования этой схемы главный бухгалтер филиала "Улан-Удинский" ОАО "Славянка" совместно с подельниками за год похитил около 2 млн руб.

ttp://top.rbc.ru/society/20/03/2013/849914.shtml

ИНФОРМАЦИЯ

о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации

В соответствии со Сводным планом контрольных мероприятий, осуществляемых самостоятельными подразделениями Администрации Президента Российской Федерации и полномочными представителями Президента Российской Федерации в федеральных округах, на второе полугодие 2012 г. Контрольным управлением Президента Российской Федерации проведена проверка исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации.

За последние 12 лет количество пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, выросло почти в 3 раза и в 2011 году составило 64,1 млн. человек. Достичь этих показателей удалось в основном за счет использования зарубежных самолетов. С 2000 года в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежных самолетов выросло почти в 15 раз и к началу 2012 года составило 616 единиц, или 41,4% от общего количества.

Для обеспечения конкурентоспособности гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках, оснащения авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной российскими предприятиями, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001г. №728 была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» (далее - Программа). В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей.

Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и составило 207,5 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 59,3 млрд. рублей и 119,2 млрд. рублей соответственно. Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007 - 2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.

Практически при полном освоении выделенных средств определенные Программой цели не достигнуты.

Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников - 10,7 млн. долларов США.

Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 3,5 млрд. рублей.

За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники - ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолетов.

Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.

Двигатель ПД-14 разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для самолета МС-21. По оценке экспертов, этот двигатель находится примерно на одном уровне с перспективными проектами зарубежных турбореактивных двигателей нового поколения. Однако велика вероятность, что этот проект не будет прорывным.

Аналогичная ситуация сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21% до 14 процентов.

Недостаточно используются в авиационной промышленности полимерные композиционные материалы, которые увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии. В фирмах Boeing и Airbus использование композитных материалов составляет 40-50% от массы самолета, тогда как фирмах «Туполев» и «Ил» - не более 5-10%, «Сухой» (SSJ-100) - 5 процентов.

По вышеназванным причинам отечественные самолеты не выдерживают конкуренции с зарубежными воздушными судами по надежности, экономичности, экологичности и комфортности.

Более того, в Российской Федерации до настоящего времени не полностью создана система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов.

Анализ мирового опыта показывает, что иностранные лидеры самолетостроения предлагают заказчикам полный комплекс современных инструментов, технологий и сервисов для послепродажного сопровождения. Это позволяет осуществлять поставку запасных частей для ремонта самолетов в течение 24 часов.

Существующая система сопровождения в России не соответствует современным требованиям рыночной экономики, вследствие чего происходит увеличение срока и удорожание ремонта самолетов.

Например, для самолетов Ан-24/26, которые не производятся серийно с 80-х годов прошлого столетия, большая часть агрегатов вообще не выпускается. В результате объем ремонтного фонда на рынке постоянно сокращается и авиакомпаниям приходится приобретать узлы по завышенной цене.

Агрегаты вертолетов Ми-8 вообще могут быть изготовлены только по предварительной заявке на условиях предоплаты в срок от 2 до 3 лет. Это негативно отражается на финансовом положении авиакомпаний, ухудшает позиции вертолета Ми-8 на высококонкурентном авиационном рынке.

Не создана эффективная система сопровождения и для нового самолета SSJ-100. Поставка более 70% запасных частей и материалов осуществляется в срок до 10 дней, а остальных - еще дольше.

При сложившейся ситуации в авиационной промышленности российские авиакомпании вынуждены закупать воздушные суда зарубежного производства, в том числе бывшие в употреблении.

В настоящее время в действующем коммерческом парке доля иностранных самолетов среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных - более 30 процентов. Крупные авиаперевозчики - ОАО «Аэрофлот», ОАО Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «Россия» и ОАО «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов.

В последние годы в отсутствие отечественных самолетов сегмент дальнемагистральных (более 6 тыс. км) и среднемагистральных (от 2,5 до 6 тыс. км) перевозок в России обеспечивается иностранными воздушными судами, произведенными компаниями Boeing и Airbus.

Российская Федерация практически потеряла свою нишу на этом рынке воздушных судов. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа.

Более того, по информации ОАО «Аэрофлот», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, планируется до 2013 года вывести их из эксплуатации по причине низкой эффективности. Так, средний налет Ил-96 на один инцидент составляет 1,6 тыс. часов, тогда как у его аналогов В-767 и А-330 - 5 тыс. часов и 8,1 тыс. часов соответственно.

В сегменте среднемагистральных воздушных судов продолжают эксплуатироваться самолеты Ту-154, которые были разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия. Несмотря на то, что данные самолеты, исходя из ресурса, могут еще летать до 2015 года, многие компании отказываются от их эксплуатации по причине низкой топливной эффективности установленных на них двигателей НК-8 и Д-30. Так, расход топлива у двигателя Д-30 почти в 2 раза больше, чем у основного двигателя (CFM56), используемого на современных иностранных судах.

В настоящее время российские перевозчики ускоренными темпами осуществляют замену Ту-154 на воздушные суда иностранного производства. С 2000 по 2011 годы ОАО «Аэрофлот» вывело из эксплуатации 26 таких самолетов, ОАО «Авиакомпания «Сибирь» - 28.

Аналогом для замены Ту-154 могли бы стать самолеты серий Ту-204 и Ту-214. Однако из-за неконкурентоспособных параметров эксплуатации, а также высокой стоимости эти самолеты не востребованы. В связи с этим с 2000 года выпущено всего 44 данных воздушных судна.

В настоящее время проходит сертификационные испытания с плановым сроком их завершения в конце 2012 года модернизированная версия самолета Ту-204СМ, отличающаяся новыми двигателями, обновленным составом бортового оборудования и авионики.

Предполагается, что в 2012 - 2021 годах будет выпускаться 12 самолетов в год. Однако, по информации Минпромторга России, его себестоимость составит 55 - 60 млн. долларов США (без НДС), что на 15 млн. долларов США выше рыночных цен на аналогичные новые самолеты Boing (В-737-800, B-737-900ER) и Airbus (А-320-200, А-321-200), что не позволит обеспечить запланированный объем продаж на внутреннем рынке.

Особенно тяжелое положение сложилось с обеспечением региональных перевозок (от 1 тыс. км до 2,5 тыс. км), доля которых в общем пассажирообороте составляет 4,8%, в США - порядка 70 процентов.

Парк региональных самолетов на 70% составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). При этом на замену выбывающих воздушных судов авиаперевозчиками было закуплено 10 самолетов SSJ-100 из 12 изготовленных. Разработка и производство данного самолета позволили сохранить научно-производственный потенциал отрасли.

Однако эксплуатация воздушного судна показала, что он требует доработки. В 2011 - 2012 годах с самолетами этой серии произошло 18 инцидентов, из них 16 связаны с отказами материальной части. До 45% календарного времени занимает внеплановый ремонт SSJ-100, тогда как у Boeing и Airbus этот показатель не превышает 3 процентов. Более того, общая сумма расходов для SSJ-100 на 1 кресло/километр при перелете Москва-Копенгаген-Москва составляет 3,3 рубля, а однотипного самолета А-319 - 2,8 рубля. Кроме того, к приему SSJ-100 в настоящее время допущены только 28 аэродромов, имеющих искусственное покрытие, или 24,9 процента.

Необходимые характеристики для успешной работы на региональных линиях, в том числе в сложных климатических условиях, имеют самолеты Ан-148. За последние три года произведено 10 таких воздушных судов. Вместе с тем, по мнению специалистов ОАО «Авиакомпания «Россия», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, для повышения эффективности их эксплуатации требуется определенная доработка.

Кроме того, одним из вариантов пополнения авиапарка региональных воздушных судов может стать организация производства самолетов Ил-114 в России. По расчетам ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», для реализации данного проекта потребуются 4 года и инвестиции в размере 10,6 млрд. рублей.

Крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолетами и вертолетами для организации местных авиаперевозок (до 1 тыс. км) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры.

В настоящее время объем местных авиаперевозок составляет 1,4 млн. человек, или 2,2% от общего числа пассажиров. Данный сегмент перевозок обеспечивается морально устаревшими, отстающими по техническим параметрам от зарубежных аналогов на несколько поколений самолетами Ан-2 и L-410, возраст которых составляет порядка 50 лет. При отсутствии новых эффективных разработок самолетов для местных авиалиний оперативным пополнением авиапарка могут стать восстановление летной годности и модернизация самолетов Ан-2.

Данный проект предполагается осуществить силами ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» с участием компании Honeywell (США) путем установки на самолет современного турбовинтового двигателя. Это позволит снизить расход топлива в 1,2 раза и себестоимость полетного часа в 5 раз. Кроме того, меморандум о сотрудничестве, подписанный этим предприятием с американской компанией, предусматривает не только поставку данных двигателей, но и частичную локализацию в России.

Вместе с тем при модернизации самолетов Ан-2 существуют определенные проблемы во взаимоотношениях с ГП «Антонов», находящимся на Украине и являющимся разработчиком данных воздушных судов. В соответствии с авиационными правилами, разработанными Межгосударственным авиационным комитетом, российские компании могут осуществлять модернизацию самолетов, держатель сертификата типа которых находится за рубежом, только на его условиях, что резко увеличивает затраты для российской стороны.

Так, ОАО «Авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующее самолеты Ан-124, в течение 20 лет заплатило ГП «Антонов» за доработку конструкторской документации свыше 200 млн. долларов США. В то же время в аналогичной ситуации при модернизации отечественного самолета Ил-76ТД стоимость доработки конструкторской документации составила не более 2 млн. долларов США.

Следует отметить, что действующие на Украине авиационные правила допускают вмешательство в типовую конструкцию самолетов и вертолетов со стороны любых лицензированных разработчиков авиатехники без одобрения держателя сертификата типа. В этой связи представляется необходимым в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о пересмотре действующих в Российской Федерации авиационных правил с целью минимизации издержек российской авиационной промышленности при осуществлении модернизации авиатехники, разработчиком которой является иностранная компания.

Значительные объемы перевозок грузов и пассажиров на местных авиалиниях выполняются вертолетами. Основу действующего парка составляют вертолеты российского производства серии Ми-8 (73,2% от общего количества) и Ми-2 (20%) разработки 60-х годов прошлого века. При этом наметилась тенденция сокращения поставок коммерческих машин на внутренний рынок с 39 в 2010 году до 15 единиц в 2011 году, или в 2,6 раза.

Массовое выбытие этих вертолетов, а также задержка в создании новых вертолетов Ми-38 и Ка-62 могут привести к замещению отечественных вертолетов иностранными воздушными судами. В последнее время их закупки увеличиваются. Если в 2008 году доля таких воздушных судов в общем парке составила 5%, то в 2012 году она достигла уже 12,2 процента.

Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через г. Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на московский авиационной узел.

Анализ сложившейся ситуации показывает, что необходимо обеспечить научно-технический задел для создания воздушных судов, выполняющих региональные и местные перевозки. Если в ближайшее время авиационная промышленность не начнет серийный выпуск таких самолетов, данные сегменты авиаперевозок могут быть заняты зарубежной авиационной техникой. В этих условиях представляется целесообразным с целью сохранения в авиационной промышленности кадрового потенциала, а также с профессионального уровня работников рассмотреть вопрос об ускорении создания на российских авиастроительных предприятиях серийного производства отечественных воздушных судов таких типов или организации сборочного производства иностранных с последующей локализацией производства комплектующих изделий на территории Российской Федерации.

Концепцией долгосрочного социально-экономического развития страны средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2020 года оцениваются как 7,5% в год. Это позволит обеспечить рост авиационной подвижности населения более чем в 4 раза.

Для решения задачи обеспечения возрастающих объемов пассажирооборота на воздушном транспорте и необходимой мобильности граждан России необходимо нарастить выпуск современных конкурентоспособных отечественных воздушных судов. По оценкам специалистов, до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000 - 1200 пассажирских самолетов, в том числе 700 - 850 магистральных и 300 - 350 региональных и местных самолетов, а также 55 - 90 грузовых самолетов.

Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года предусмотрено формирование конкурентоспособной авиационной промышленности. Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 было поручено разработать государственную программу развития авиационной промышленности, предусматривающую мероприятия по обеспечению нужд гражданской авиации.

Минпромторгом России разработан проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013 - 2025 годы (далее - Проект).

Несмотря на то, что его разработка была начата за год до выхода Указа Президента Российской Федерации, Минпромторгом России не обеспечена качественная подготовка Проекта.

Первый вариант Проекта был разработан ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в 2011 году в соответствии с заключенным с Минпромторгом России контрактом стоимостью 42,4 млн. рублей. Однако в связи с многочисленными замечаниями Минфина России, Минэкономразвития России, Минтранса России и Росавиации Минпромторгом России было принято решение о разработке нового варианта Проекта. С июня по октябрь т.г. ЗАО «Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности» осуществило разработку Проекта, стоимость которого составила 32 млн. рублей.

Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы был одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 23 ноября 2012 года.

При этом Минпромторгу России, Минэкономразвития России, Минфину России и другим заинтересованным министерствам поручено доработать в ходе формирования проекта федерального бюджета на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов меры государственной поддержки продажи воздушных судов российского производств, уточнив при необходимости соответствующие мероприятия государственной программы и их контрольные показатели. Поручено также принять необходимые меры по созданию системы контроля за качеством и ценообразованием при производстве отечественной авиационной техники, по повышению ее конкурентоспособности, а также осуществлению обслуживания и ремонта авиационной техники преимущественно организациями - производителями.

Полагали бы целесообразным Правительству Российской Федерации при уточнении мероприятий государственной программы и ее контрольных показателей учесть материалы проверки, проведенной Контрольным управлением Президента Российской Федерации.

Контрольное управление

Президента Российской Федерации

Декабрь 2012 г.

В Госдуму правительством России внесен проект закона, который дает возможность для судов признавать состояние алкогольного или наркотического опьянения как отягчающее обстоятельство.

Согласно документу судам дается право строже наказывать за преступления, совершенные в пьяном виде. Соответствующее дополнение вносится в первую часть статьи 63 УК (обстоятельства, отягчающие наказание). При этом отмечается, что такая практика уже существует в сфере административного права.

В советское время такая норма существовал в уголовном кодексе, однако позже из него исчезла.

В Министерстве юстиции, эксперты которого работали над законопроектом, объяснил свою инициативу ростом преступлений, совершенных в состоянии алкогольного и наркотического опьянения.

Сейчас в Госдуме проходят рассмотрение поправки в административный и уголовный кодекс, ужесточающие наказание для пьяных водителей. Согласно поправкам, новые штрафы предполагают санкции до 200 тыс рублей за вождение в нетрезвом виде. Поправки в уголовный кодекс предусматривают срок лишения свободы от 2 до 7 лет, если погиб один человек и от 4 до 9 лет если погибли двое и более человек.

ttp://top.rbc.ru/society/23/03/2013/850455.shtml

Новый гендиректор ОАО "Славянка",вовлеченной в коррупционные скандалы вокруг "Оборонсервиса", рассказал о масштабах хищений при предыдущем руководстве: по его данным, разворовывалось до 80% выделенных средств. За два месяца на посту Олег Белавенцев уволил руководство центрального офиса, а также многих региональных подразделений компании. Об этом он сам рассказал в эфире "Эха Москвы".

По его собственной оценке, ревизия контрактов компании позволила сэкономить около 1,5 млрд рублей. "Анализ, сделанный нами по контрактной работе за прошлый год, выявил очень большие пирамиды криминального характера. В частности, из 100 полученных рублей на местах получали 20 рублей на оказание услуг Минобороны", - цитирует гендиректора "Интерфакс".

По его словам, сейчас главная задача холдинга - предоставление качественных услуг министерству обороны по всем направлениям, которые обеспечивает холдинг. "В настоящее время в управлении "Славянки" находится достаточно большое хозяйство - это 6525 военных городков по всей стране. "Славянка" также оказывает услуги по обеспечению жилищного казарменного фонда Минобороны, следит за санитарным содержанием военных городков и объектов, поставляет холодную воду", - отметил гендиректор.

В компании числится 40 тыс. человек, еще 50 тыс. занимаются подрядными работами. Кроме того, отметил Белавенцев, "у нас есть дочерние предприятия - 22 гостиницы и водоканал".

Создать на Дальнем Востоке России собственный офшор Медведев предложил 21 марта на заседании правительства. По мнению премьер-министра, это не только позволит развить названные территории, но и вернуть в страну часть российских денег, размещенных сейчас в таких офшорных зонах, как Кипр, Багамы и Британские Виргинские острова. Из слов главы правительства следует, что он только предложил обсудить эту идею; какой-либо конкретики в его высказываниях не было.

«Маленькая победоносная война» со счетами на Кипре провалилась

Заявление Медведева было сделано на фоне банковского кризиса на Кипре. В конце прошлой недели островная республика объявила, что намерена списать налог с размещенных в банках счетов, в том числе и счетов россиян. И хотя идея еще обсуждается, доверие к офшорным зонам может оказаться подорванным. Потенциально это «открывает двери» для внутренних офшоров, то есть для тех, которые находятся в составе государств с многопрофильной экономикой, а не основанной только на банковском секторе.

Российский премьер-министр неоднократно посещал как Сахалин, так и острова Курильской гряды (последний его визит в регион состоялся в июле 2012 года), и его высказывание по поводу создания там офшорной зоны кажется шуткой. В качестве иллюстрации достаточно напомнить, что регион является одним из мировых лидеров по «плотности населения» медведями: на Курилах и Сахалине проживает более четырех тысяч особей.

Как правило, под термином «офшор», который дословно переводится «вне берега», понимается некое государство или его регион, предоставляющий иностранным компаниям мягкий льготный налоговый режим, если они ведут деятельность на территории другого государства. Офшорные зоны упрощают процедуры регистрации компаний, а также предоставляют режим банковской тайны. Как правило в офшорах развивается банковский бизнес, так как компании из других стран проводят через учреждения офшорной зоны свои финансовые операции.

Курильские острова относятся к зоне Крайнего Севера, а большинство офшоров, как известно, находятся в странах с теплым климатом. Из трех десятков мелких и крупных островов Курильской гряды заселено только четыре, при этом население региона не превышает 19 тысяч человек. Основной отраслью экономики является добыча и переработка рыбы, большая часть которой направляется на экспорт в Японию, Китай и другие азиатские страны. Курилы также богаты минеральными ресурсами, но их добыча практически не ведется, в том числе и из-за отсутствия инфраструктуры: на островах практически нет (за исключением населенных пунктов) заасфальтированных дорог.

Сахалин населен лучше Курил: на нем проживает почти полмиллиона человек. На острове ведется добыча нефти и газа, что делает его одним из лидеров России по привлечению инвестиций. Тем не менее для экономики Сахалина характерны те же недостатки, что и для Курил (да и вообще для всего Дальнего Востока): высокий по сравнению с Центральной Россией уровень цен, плохое качество инфраструктуры (асфальтовое покрытие есть только в южной части острова), а также отсутствие каких-либо крупных предпринимательских проектов, кроме добычи природных ресурсов. Следует напомнить, что браконьерство на Сахалине и Курилах является не местным хобби, а распространенным видом заработка.

В то же время предложение премьер-министра не является чем-то выдающимся: за последние 20 лет российские власти неоднократно пытались реализовать проекты по созданию внутренних офшоров, свободных или особых экономических зон, в том числе и на Дальнем Востоке. Большинство этих проектов или уже провалились, или пока не принесли желаемого результата.

Бурый медведь попрошайничает на автодороге в Сахалинской области

Фото: Дмитрий Третьяков / РИА Новости

1/5

От портов до казино

Дальний Восток, что символично, был одним из пионеров по созданию свободных экономических зон в России. Так, еще в 1990-м году в городе Находка (находится на юго-восточном побережье Приморского края) де-юре начала функционировать свободная экономическая зона. Были анонсированы амбициозные проекты, в том числе создание технопарка с привлечением американских и корейских инвесторов, что требовало и развития энергетической и транспортной инфраструктуры. В общей сложности были достигнуты договоренности об инвестициях, в том числе из государственного бюджета, на 220 миллионов долларов.

Свободные экономические зоны в России создавались в 1990-х годах, и для каждой из них обычно прописывался отдельный федеральный закон. Особые экономические зоны в современном понимании начали появляться только в 2005 году, когда был принят закон об ОЭЗ. Сейчас в России разрешено создание четырех типов ОЭЗ: промышленных, технико-внедренческих (инновационных), туристско-рекреационных и портовых. Игорные зоны не входят в список ОЭЗ, их создание регламентируется отдельным пакетом документов.

Официально зона существовала почти 16 лет, но реально она функционировала менее половины этого срока. Налоговых льгот, которые являются неотъемлемой частью любой свободной экономической зоны, Находка лишилась еще в 1993 году. На протяжении 1990-х их неоднократно намеревались вернуть, но этого так и не произошло. В 1998 году после дефолта по долгам Россия прекратила финансирование СЭЗ, и она фактически прекратила существование. Что касается денег, то часть из них была потрачена на инфраструктуру, часть — исчезла в неизвестном направлении. В 1999 году Госдума требовала от Счетной палаты провести проверку расходования средств СЭЗ; тогда сообщалось, что в Находку было направлено 429 миллиардов неденоминированных рублей (около 429 миллионов «современных» рублей), но ни один из приоритетных проектов так и не был осуществлен.

Предложение Дмитрия Медведева создать на Дальнем Востоке офшорную зону поддержал полпред президента в округе и глава Министерства развития Дальнего Востока Виктор Ишаев. «Почему бы и нет? Надо только разработать особые налоговые условия. И риски следует заранее предусмотреть. Должно быть государственное регулирование — что можно, а чего нельзя делать. Нужны жесткие правила, надо отработать порядок функционирования таких зон. За рубежом же эти схемы работают эффективно», — заявил чиновник.

В 1999 году появилась свободная экономическая зона в Магадане, известная также как «Золотая Колыма». Предприятия, работающие в ней, не платят налога на прибыль, если инвестируют ее в развитие экономики или социальной сферы региона; они также освобождены от таможенных пошлин. Эффект от СЭЗ в Магадане можно охарактеризовать как «более чем локальный»: в 2012 году оборот товаров в ОЭЗ составил 1,2 миллиарда рублей (при ВРП региона в 80 миллиардов рублей). Более половины операций приходится на торговлю. Это свидетельствует о том, что ОЭЗ стала скорее способом сокращения налогов для некоторых фирм, чем реальной «точкой роста». Возможно, это связано с особенностью экономики региона, которая в основном привязана к добыче золота. Остальные отрасли экономики региона, фактически не имеющего сообщения с другими субъектами РФ, развиваются очень медленно. Предполагается, что СЭЗ будет ликвидирована с начала 2014 года. Пока о желании властей продлить ее функционирование ничего неизвестно.

Судя по всему, неудачно закончилась попытка развить с помощью инструмента СЭЗ порт Советская гавань на востоке Хабаровского края. Портовая особая экономическая зона Советская гавань, решение о создании которой было принято в 2009 году, до сих пор не смогла привлечь ни одного инвестора. В настоящее время чиновники думают, стоит ли присоединить к ней порт Ванино, чтобы заинтересовать инвесторов, или попросту ликвидировать.

Идею создания офшоров на Дальнем Востоке раскритиковал бывший министр финансов РФ Алексей Кудрин. По его мнению, реализация этой идеи на российском Дальнем Востоке будет иметь разрушительные последствия для финансовой системы страны. Он добавил, что идея вряд ли будет реализована. «Это злободневная тема в связи с Кипром, но возводить к созданию офшоров государственную политику – это самое худшее, что может предложить солидное государство», — заявил Кудрин.

Игорная зона в бухте Муравьиная (юг Приморского края), которая должна была привлечь инвесторов и туристов из стран АТР, также пока не принесла ожидаемого эффекта. Зона получила все необходимые разрешения в 2009 году. Тем не менее за четыре года не появилось ни одного постоянно функционирующего объекта. В августе 2012 года газета «Коммерсантъ» писала, что инвестиции в зону составят около 600 миллионов долларов. По данным издания, вкладываться в игорный бизнес решились только российские компании. В середине марта текущего года в администрации Приморского края сообщалось, что строительство первого казино уже началось и открытие планируется через год.

В лидерах только производство

Дальневосточный опыт развития территорий с помощью свободных экономических зон в целом соответствует российскому. В 1990-е годы в РФ активно создавались свободные экономические зоны, которые де-факто были внутренними офшорами. В первую очередь речь идет о зонах экономического благоприятствования в Ингушетии и Калмыкии. В таких зонах инвесторы получали льготы по налогу на прибыль. Против такой практики активно выступали губернаторы других субъектов России, которые жаловались, что фактически внутренние офшоры стали способом ухода от налогов предприятий из не связанных с зонами экономического благоприятствования регионов. Развитию самих офшорных территорий льготы практически никак не способствовали. В декабре 2003 года Совет Федерации лишил региональные власти возможности устанавливать льготы по налогу на прибыль, и с внутренними офшорами было покончено.

По словам заместителя председателя комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева, у России уже есть негативный опыт создания внутренних офшоров в Ингушетии и Калмыкии. Офшорные зоны, по его мнению, уходят в прошлое, и РФ нет смысла «впрыгивать в последний вагон», отцепленный от локомотива мировой экономики. «Мировой тренд таков, что идет деофшоризация экономики. Меры по борьбе с коррупцией, международные документы, а также все большая и большая прозрачность владельцев счетов, депозитов, бенефициаров компаний — говорят о том, что эра офшорного бизнеса завершается», — заявил Гутенев 22 марта.

В настоящее время в России насчитывается более двух десятков особых экономических зон. Хорошие результаты показывает, пожалуй, только промышленная зона в Липецкой области («Алабуга»), в которой работает уже около трех тысяч человек. Производственные зоны в Тольятти (привязана к автомобильному концерну «АвтоВАЗ») и «Титановая долина» в Свердловской области были открыты недавно, и об их результатах говорить пока рано. Что же до туристических зон, то попытки их создания пока безуспешны. Например, «Новая Анапа» в станице Благовещенская Краснодарского края и «Куршская коса» в Калининградской области были закрыты из-за отсутствия резидентов. Сейчас в стране насчитывается пять туристических ОЭЗ, но ни одна из них еще не привлекла инвесторов.

Кроме портовой зоны в Советской гавани, в стране есть еще две ПОЭЗ. Мурманская портовая зона не привлекла еще ни одного инвестора. Единственная аэропортовая зона, «Ульяновск-восточный», где планировалось построить грузовой хаб, не могла найти инвесторов полтора года. Сейчас в ее развитие средства вкладывают три компании. Из игорных зон функционирует только одна — «Азов-сити» в Краснодарском крае. В настоящее время в ней открыто два игорных дома. Но реальные достижения, пожалуй, пока демонстрируют только промышленные зоны. Калининградская зона пока не привлекла ни одного инвестора, а «Сибирская монета» на Алтае нашла всего одну заинтересованную компанию.

К чему приведет создание "суперкорпорации" на Дальнем Востоке

Таким образом, российские свободные экономические зоны пока не стали инструментом развития экономики; даже если от некоторых из них и есть эффект, то он локален. Для сравнения, в Китае в СЭЗ создается почти 50 процентов ВВП.

Предложение Медведева совпало не только с экономическим кризисом на Кипре и желанием создать в России свой офшор. Заявление премьер-министра сделано на фоне обсуждения программы развития Дальнего Востока. В течение последнего года этот документ неоднократно пересматривали. Если в конце 2012 года говорилось об инвестициях в 5,7 триллиона рублей, то 21 марта 2013 года Медведев заявил, что госпрограмма потребует 10 триллионов рублей государственных и частных средств.

При этом совершенно непонятны источники финансирования: министр финансов РФ Антон Силуанов сообщил, что за счет федерального бюджета планируется выделить 3,8 триллиона рублей, что в 14 раз превышает возможности государственной казны. Насколько будут готовы частные инвесторы вкладываться в развитие региона, пока непонятно: тот же Фонд развития Дальнего Востока, который должен привлекать средства частных инвесторов, не начал еще ни одного проекта. Для развития Дальнего Востока уже создали собственное министерство, однако его включили в список неэффективных; чиновники хотели создать профильную госкорпорацию, но потом по какой-то причине от нее отказались. Не исключено, что у них есть еще много проектов для Дальнего Востока, и создание внутреннего офшора является не самым экзотичным.

Кирилл Сугробов