Сеиен Смолкин
Потери 14-й авиадивизии, конечно, большие, но 75 уничтоженных на земле самолетов после цепочки ударов с воздуха в течение всего Приграничного сражения отнюдь не удивляют. Особенно если помнить, что первый день войны 17-й авиаполк таки проспал. В буквальном смысле этого слова. При этом часть поврежденных на аэродроме самолетов сумели восстановить — к 3 июля 1941 г. потерянными на аэродроме 17-й ИАП насчитывал 11 И-153, еще 6 поврежденных самолетов было оставлено на аэродроме Велицк. Это меньше, чем количество выведенных из строя за 22 июня «чаек» — 18 штук. В воздушных боях полком Архипенко было потеряно 5 машин, а разбито в авариях и катастрофах — 3 (Там же, л.181). Ситуация выглядит даже несколько менее драматичной, чем ее описал в своих мемуарах Архипенко. Даже вывод 17-го полка в тыл сопровождался передачей оставшихся И-153 в 253-й полк.
Какие же мы можем сделать выводы, проследив судьбу 14-й авиадивизии и ее самолетов? В результате целенаправленного воздействия с воздуха на советские аэродромы немцы смогли развить успех первого дня и увеличить потери ВВС КА на земле. Немало самолетов было сбито в воздухе и разбито в авариях. Поврежденные и не способные подняться в воздух самолеты волей-неволей пришлось оставлять — уже утром 25 июня немецкие танковые части вышли к аэродромам Млынов и Дубно, занимаемые 14-й авиадивизией. К концу приграничного сражения немцы вышли к аэродрому Колки, на котором базировался 89-й ИАП. Утром 22 июня на нем было 76 самолетов И-16 (5, 10 и 28 серии), включая 29 неисправных. Судьбу последних несложно себе представить (общие потери полка на аэродромах составили 40 машин). К началу июля авиадивизия полковника Зыканова потеряла почти все свои площадки, и ее остатки собрались на аэродроме Федоровка под Новоград-Волынским, где до войны формировался 253-й полк.
Так из мозаики различных причин сложилась общая невеселая картина разгрома авиасоединения полковника Зыканова за десять дней боев. Большинство самолетов 14-й авиадивизии было при этом потеряно в результате как прямого (удары по аэродромам и сбитые в бою) так и косвенного (продвижение вперед сухопутных войск) воздействия противника. Немотивированного оставления самолетов с последующим поспешным «перебазированием» в тыл личного состава авиаполков не наблюдается.
Здесь необходимо сказать, что 14-я авиадивизия находилась на направлении главного удара противника. Через ее аэродромы фактически пролегали маршруты танковых дивизий Клейста. Авиадивизии в львовском выступе и в глубине построения войск Юго-Западного фронта находились в лучшем положении. Соответственно примеров «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») по М. Солонину мы не найдем. Возьмем для примера 15-ю авиадивизию генерал-майора Демидова. К 22 июня она базировалась на аэродромах Адамы, Чунев и Куровице. По теории Солонина числа 25 июня она должна быть где-нибудь под Житомиром. Однако на 25 июня авиадивизия находилась на аэродромах Зубов, Чунев, Комарно и Поповце т. е. примерно в том же районе, где встретила войну. 28 июня авиадивизия обнаруживается на тех же аэродромах — Куровице, Зубов, Поповце. 29 июня в ЖБД относительно района базирования 15 АД присутствует лаконичная запись «Дислокация без изменений».
Однако случаи результативных атак немцев на советские аэродромы 23–25 июня были далеко не единичными. В тот же день 25 июня, когда произошел описанный Архипенко разгром аэродрома 14-й авиадивизии, в 7.20 двумя Хе-111 был атакован аэродром Зубов 15-й авиадивизии. Жертвами налета стали 5 И-16 и 1 И-153. Налету в тот же самый день подвергся также аэродром Поповце соседней 16-й авиадивизии. Жертвами этого налета стали 1 СБ и 5 И-15. Так постепенно, день за днем, выбивались советские самолеты и закладывался фундамент для последующего оставления поврежденных машин ввиду общего отхода войск Юго-Западного фронте.
Итог первых дней боев был для 15-й авиадивизии малоутешительным. Потери авиасоединения за 22–24 июня 1941 г. составили 116 самолетов (в том числе 48 МиГ-3) из 236 имевшихся к началу боевых действий (в том числе 96 МиГ-3). В воздушных боях было сбито 11 самолетов, стали жертвами зениток 6 самолетов, не вернулись с боевого задания 25 самолетов, уничтожено на аэродромах 64 самолета, уничтожено самими при отходе 2 самолета, оставлено при отходе 4 самолета и были потеряны в результате аварий 4 самолета (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.47, л.31об). Отметим, что 25 июня 15-я авиадивизия еще никуда не перебазировалась. Поэтому приписывать ей оставление самолетов, мягко говоря, преждевременно. Летчики дивизии генерала Демидова взлетали и садились на аэродромы, на краю которых стояли изрешеченные осколками самолеты или даже сгоревшие остовы И-16, И-153 и МиГов.
Приведенные данные в тех формулировках, которые взяты из «засекреченных ведомственных архивов» требуют некоторых разъяснений. Формулировка «не вернулся с боевого задания» была в ходе войны одной из самых распространенных в ВВС Красной армии. Многие самолеты не имели раций или попросту не успевали сообщить о себе будучи сбитыми. Лишь иногда день или два спустя летчик возвращался в часть, а самолет оказывался севшим на брюхо с боевыми повреждениями или технической неисправностью. Но в общем случае формулировка эта больше всего соответствовала солдатскому «пропал без вести». Графа «уничтожен при отходе» в приложении к 25 июня не должна удивлять. Аэродромы 15-й авиадивизии не были в непосредственной близости к границе, однако, например, подбитый в первый день войны МиГ-3 сел на вынужденную посадку в районе приграничного городка Радзехов. Уже утром в окрестностях города гремел танковый бой.
Цифра потерь авиадивизии генерала Демидова на аэродроме впечатляет. Но интересно отметить, что за 22 июня на аэродромах 15-й авиадивизии было повреждено и уничтожено 67 боевых самолетов (помимо них были еще учебные). Т.е. несмотря на потери последующих двух дней, часть поврежденных в налетах самолетов успели отремонтировать. Собственно большая часть потерь приходится на 66-й ШАП дивизии Демидова. Его летчики сочли тревогу в воскресенье учебной и на аэродром выдвигались не спеша. Как раз для того, чтобы увидеть его разгром с воздуха. Прекрасная иллюстрация к двум тезисам Марка Семеновича — «ВВС КА были в полной боевой готовности утром 22 июня!» и «но самолеты же ремонтировались!». Переход от мирного времени к войне сыграл свою роль в судьбе 15-й авиадивизии, так же как и налеты на аэродромы как таковые.
В целом при внимательном рассмотрении судьбы авиации ЮЗФ вырисовывается картина методичного выбивания советских самолетов немцами над аэродромами и в воздухе. Так при переключении с аэродромов на прикрытие наступающих танковых соединений V авиакорпус ВВС ЮЗФ потеряли за 26 июня в воздушных боях сразу 68 самолетов. Однако полностью от ударов по аэродромам немцы не отказались. В 15.20 30 июня аэродром Зубов был атакован 11 Ме-110 (так определили тип самолета наши авиаторы, скорее всего это были Ю-88). В результате 1 И-153 был сбит в воздухе, на земле были повреждены 4 И-153 и 1 И-16. Атаки были все менее результативными, но они все равно раз за разом уменьшали численность авиаполков фронта. Удары Люфтваффе по системе базирования ВВС ЮЗФ наблюдались даже в последние дни Приграничного сражения. Так с 28 по 30 июня 16-я авиадивизия потеряла в результате ударов противника по аэродромам 2 СБ, 1 Пе-2, 1 И-16.
Удары Люфтваффе по аэродромам продолжали оставаться результативными вследствие ограниченности аэродромного маневра ВВС ЮЗФ. Опираться на брутто-цифры из общих работ здесь бессмысленно. Так Марк Семенович пишет: «…уже в декабре 1940 года ВВС Киевского ОВО располагали к западу от Днепра 167 аэродромами. Рассуждая чисто арифметически, немцы не могли выделить даже по два «лениво разворачивающихся» бомбардировщика для одновременного удара по аэродромам» (Солонин М. Указ. соч., С.475). Сразу возникает вопрос: а зачем немцам наносить удары по всем аэродромам к западу от Днепра? Какой смысл засыпать бомбами пустые площадки? Вполне достаточно нанести удары только по аэродромам, занятым авиаполками ВВС КОВО. Поскольку в среднем один полк занимал один аэродром, требовалось атаковать меньше сотни аэродромов. Если ограничится аэродромами приграничных авиасоединений, то целей становится еще меньше. Не на всех аэродромах был запас бомб и горючего (особенно высокооктанового для самолетов новых типов).
Перед самой войной количество пригодных для использования аэродромов сузилось ввиду начала строительства на ряде площадок бетонных взлетно-посадочных полос. В период осенней и весенней распутицы грунтовые аэродромы раскисали и нормальная учеба пилотов становилась почти невозможной. Зимой 1940–41 гг. было принято решение построить на ряде аэродромов приграничных и внутренних округов бетонные полосы. Собственно на территории КОВО планировалось оборудовать бетонными ВПП 63 аэродрома, к 25 мая 1941 г. 45 полей превратились в котлованы. Из них восемь аэродромов находились в ведении 15-й авиадивизии. В результате та же авиадивизия ни разу не летала с аэродрома Львов, оставаясь на хорошо известной немцам площадке. Зная это, как-то не удивляешься высоким потерям соединения на аэродромах.
К концу Приграничного сражения на аэродромах скопилось немало поврежденных на земле и в воздухе самолетов. Поэтому общий отход войск Юго-Западного фронта в начале июля 1941 г. имел для поддерживающих его авиадивизий весьма неприятные последствия. Это только на уровне бытовой логики самолеты могут завершить отход первыми. Убеждая нас в том, что пилоты ВВС КА были подобны пугливым ланям, Солонин пишет: «Необходимо, однако, заметить, что между брошенной пушкой и брошенным самолетом есть большая разница. […] Самолет — не пушка, его катать не надо. Он способен сам на одной заправке за пару часов переместиться самое малое на 500 — 600 км, т. е. в глубочайший тыл».
Здесь следует отметить с одной стороны простую, с другой не всем понятную и очевидную вещь: боевой самолет 1941 г. это не автомобиль «Жигули». Это достаточно сложная и капризная машина, требующая сложного и трудоемкого обслуживания. Это относится как к рутинной подготовке к боевому вылету, так и к ремонту в полевых условиях. Даже вне боевой обстановки самолеты терпят аварии и выходят из строя из-за технических неисправностей.
Перебазирование в связи с общим отходом только усугубило имевшиеся проблемы. 2 июля 15-я авиадивизия перебрасывалась сначала на аэродромы Окопы и Дворец, а уже 3 июля потребовался перелет на аэродром Тирановка. Соответственно колонны автомашин с имуществом старой авиабазы в Зубове, еще не доехавшие до первоначально назначенного места, пришлось разворачивать к Тирановке. Самолеты авиадивизии оказались без соответствующего технического обслуживания. В донесении от 3 июля штаб 15-й авиадивизии сообщает: «Воздуха для самолетов нет, компрессора не прибыли, имеющийся [компрессор] местной базы неисправен. Нет трубок для зарядки самолетов воздухом, приспосабливаем что имеем» (ЦАМО РФ ф.229, оп.181, д.10, л.173). Истребитель МиГ-3 имел систему запуска двигателя сжатым воздухом. Соответственно по израсходовании воздуха из бортового баллона и при отсутствии возможности его заправить самолет просто не взлетит. Воздух в баллоне имел рабочее давление 120–150 атм. т. е. ручным насосом его не накачаешь. Самолет, стоящий на аэродроме с пустым баллоном будет для противника «сидячей уткой». С такими же проблемами сталкивались и другие авиасоединения ВВС КА, вследствие чего список потерь неуклонно пополнялся.
Может быть это все отговорки, а на самом деле перебазирование 15-й авиадивизии в Окопы, Дворец и Тирановку стало примером «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») по Солонину? Документы это не подтверждают. К 30 июня 1941 г. в дивизии осталось боеготовыми только 42 самолета (в том числе 17 МиГ-3 из 96 имевшихся к началу войны) (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.47, л.96). По другому донесению на ту же дату общее число самолетов (как боеготовых, так и небоеготовых) составляло 56 машин. От 236 самолетов, имевшихся в 15-й авиадивизии утром 22 июня, остались одни воспоминания. Было бы что оставлять в приступе «массового дезертирства», если бы таковой внезапно случился у летчиков генерала Демидова. Причем куда делись 78 самолетов в период с 25 по 30 июня 1941 г. (о судьбе 116 из 236 машин было сказано выше) по донесениям 15-й авиадивизии прослеживается довольно точно. На всякий случай замечу: речь идет о ежедневных донесениях дивизии о состоянии дел и итогах боевых действий. К ним уж точно нельзя приклеить ярлык «написаны задним числом».
Налицо простой и очевидный факт: большая часть самолетов 15-й авиадивизии к моменту, когда потребовалось перебазирование на восток, уже была потеряна.
Законы больших чисел
От отдельных полков и авиадивизий шагнем на уровень фронта. Попробуем разобраться, какова же структура потерь ВВС Юго-Западного фронта в целом и есть ли в ней место тезису М. Солонина о массовом бросании авиатехники «сталинскими соколами». К началу войны Юго-Западный фронт имел 2003 боевых самолета. На 30 июня 1941 г. в авиадивизиях фронта остался 871 самолет (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.33, л.23). Последняя цифра включает как боеготовые, так и небоеготовые самолеты, но не включает отданную Южному фронту 63-ю авиадивизию и 36-ю авиадивизию ПВО Киева. Это позволяет сделать следующие расчеты. Исключение из 2003 самолетов, имевшихся на 22 июня, 63-й и 36-й авиадивизий дает нам цифру 1789 самолетов. Вычтя из получившегося числа 871 самолет, оставшийся в составе авиадивизий фронта на 30 июня, мы выходим на цифру 918 боевых машин, потерянных с 22 по 30 июня. Это неплохо стыкуется с августовским докладом командующего ВВС ЮЗФ Астахова, в котором названа цифра 911 потерянных 22–30 июня самолетов (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.25, л.26).
Как эти потери распределялись по времени? По версии Марка Семеновича «авиация Юго-Западного фронта за три первых дня войны потеряла на земле менее 10% своих самолетов» (Солонин М. Указ. соч., С.536). Согласно журналу боевых действий ВВС ЮЗФ безвозвратные потери с 22 по 24 июня 1941 г. составили 448 самолетов. В это число вошли 234 самолета, уничтоженных на аэродромах, 116 сбитых и не вернувшихся с боевого задания, 31 сбитый зенитками и еще 31 оставленный или уничтоженный самими. Остальные потерянные самолеты были утрачены в авариях, катастрофах итп. Поскольку на 22 июня ВВС ЮЗФ насчитывали 2003 самолета, 234 потерянных на аэродроме это не «менее 10%», а около 12% убыли. Разница вроде бы небольшая, а осадочек остается. Соответственно общие потери ВВС ЮЗФ за три первых дня войны составили уже 22% первоначальной численности.
Заметим также, что оставленные и уничтоженные самими это не только оставшиеся на захваченных немцами приграничных аэродромах, но и оказавшиеся в местах вынужденных посадок, занятых наступающим противником. С 25 по 27 июня ВВС ЮЗФ было потеряно еще 173 самолета (в том числе 34 на аэродромах, 89 сбитыми и не вернувшимися с боевого задания) (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.47, л.77). Таким образом, с начала войны потери ВВС ЮЗФ составили уже 621 самолет т. е. 30% первоначальной численности. Причем эти потери затрагивали ядро авиации фронта. Так из 159 МиГ-3, имевшихся к началу войны, к 27 июня осталось 48 машин. Т.е. количество новейших истребителей, способных эффективно противостоять истребителям противника сократилось втрое. Именно в этом, кстати, кроется стремление ВВС разных стран нанести удар по аэродромам. В случае его успешности можно существенно изменить в свою пользу баланс сил в воздухе. Пусть даже у противника часть самолетов будет лишь повреждена — они в любом случае выведены из борьбы за воздух.
Любопытно также сравнить советскую статистику потерь с данными противника. Заявка пилотов истребительной эскадры JG3 на уничтоженные в воздухе советские самолеты в период 22–27 июня составляет 182 штуки. С советскими данными о потерях в воздушных боях цифры заявок истребителей Люфтваффе в этот период, как мы видим, стыкуются хорошо. Часть не вернувшихся с боевого задания могла быть сбита зенитками или же совершить вынужденную посадку. Соответственно цифру 182 можно принять как базовую для потерь ВВС ЮЗФ в воздухе 22–27 июня. Отмечу также любопытный эффект: выигрывающая воздушную войну сторона, чаще всего, почти не завышает свои успехи. Это хорошо видно по дебюту Су-2 на Юго-Западном фронте. Число проходящих по донесению советской стороны сбитых Су-2 практически один в один совпадает с числом заявленных немцами V-11 (так поначалу называли Су-2 немцы).
Продолжим наши вычисления. Вычитая известные по ЖБД ВВС фронта потери с 22 по 27 июня из общих потерь за 22–30 июня, мы получаем цифру 297 самолетов, потерянных в период с 28 по 30 июня. За этот период в ЖБД нет четкой детализации по причинам потерь по всем авиадивизиям. Сбитыми в воздухе за эти дни только JG3 (30 июня к эскадре прибавилась группа JG53) было заявлено 76 самолетов. Ввиду того, что заявки немцев по предыдущим дням хорошо стыкуются с данными о советских потерях, эту цифру можно принять для расчетов. Так на потерянные ВВС ЮЗФ по другим причинам остается 221 самолет. Из документов ЮЗФ также известно, что 22–25 июня были повреждены на аэродромах во время налетов 222 самолета. Именно они были первыми кандидатами на оставление ввиду сложностей с эвакуацией в условиях общего отхода войск фронта. В докладе Астахова сбитыми в воздушных боях 22–30 июня 1941 г. числятся 180 самолетов, сбитых зенитками 70 самолетов, не вернувшимися с боевого задания 143 самолета, уничтоженными и поврежденными на аэродромах 304 самолета, уничтожено и оставлено при отходе 108 самолетов и разбито в авариях и катастрофах 106 самолетов (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.25, лл.25-26).
М. Солонин рисует нам совсем другую картину происходившего на Юго-Западном фронте в первые дни войны. Он пишет: «Огромные потери начались только в конце июня 1941 г., когда войска фронта начали беспорядочно откатываться к линии старой советско-польской границы» (Солонин М. Указ. соч., С.536). Собственно потери в последние дни июня 1941 г. отнюдь не превосходят потери первых трех дней. Как следует из вышеприведенной статистики, с 22 по 24 июня ВВС ЮЗФ потеряли 22% первоначальной численности, а с 28 по 30 июня — 13%. Если посмотреть распределение общих потерь с 22 по 30 июня (918 машин), то на период 22–24 июня приходится 48% потерь, на период 25–27 июня — 18%, и на 28–30 июня — 29%. Никакого соответствия с утверждениями М. Солонина о максимуме потерь в период так называемого «беспорядочного отхода» не наблюдается. В конце июня, когда действительно были оставлены некоторые аэродромы, потери были куда меньшие, чем в первые три дня.
Впрочем, здесь Марк Семенович продемонстрировал нам свою неосведомленность относительно общего хода боевых действий на Украине летом 1941 г. Отход на линию старой границы производился не в конце июня, а в первых числах июля. К 30 июня войска ЮЗФ отошли к Львову и Бродам, а не к старой границе. Некоторые аэродромы уже были оставлены, но таковых было еще меньшинство. Поэтому не будем останавливаться на констатации ложности утверждений Марка Семеновича про конец июня. Посмотрим, что происходило на Юго-Западном фронте в начале июля 1941 г., когда действительно начался отход к старой границе. Нашей задачей ведь является выяснение действительного положения дел.
Как уже было сказано выше, 30 июня 1941 г. в составе ВВС ЮЗФ насчитывался 871 самолет (как боеготовые, так и неисправные). На 7 июля 1941 г. ВВС Юго-Западного фронта насчитывали 332 исправных и 209 неисправных самолетов, т. е. 541 боевую машину (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.33, л.44). По другим данным, докладу командующего ВВС ЮЗФ Астахова военному совету фронта, их осталось 530 (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.33, л.59). При этом в подсчеты вернулась 36-я авиадивизия ПВО Киева, насчитывавшая 115 самолетов. Пополнение, полученное ВВС фронта за период с 22 июня по 7 июля 1941 г. составило всего 20 Пе-2. В итоге выходит, что с 1 по 7 июля ВВС ЮЗФ потеряли 465 самолетов (23% первоначальной численности), в период с 22 по 30 июня — 918 самолетов (46% первоначальной численности). Т.е. потери в процессе отхода на «линию Сталина» отнюдь не превосходят в разы первую неделю войны. Наблюдается строго обратная картина. Несмотря на отход и действительно имевшее место оставление выведенных из строя боевых машин на авиабазах, на которых авиаполки ВВС ЮЗФ встретили войну, резкого скачка потерь мы не видим. Походя отметим, что в убыль общего числа самолетов вошли отправленные в тыл машины. Так, например, в 15-й авиадивизии отправляли в тыл МиГ-3 с выработавшими ресурс моторами и пулеметами с расстрелянными стволами (ввиду нехватки самих 12,7-мм пулеметов).
К 19 июля 1941 г. количество самолетов в составе ВВС ЮЗФ снизилось до 235 исправных и 43 неисправных (Там же, л.112). Т.е. к 19 июля из 2003 самолетов, имевшихся на 22 июня, было потеряно 1725 единиц. Собственно потеря почти 100% первоначального состава ВВС Юго-Западного фронта (2003 самолетов) произошла только к 10 августа 1941 г., когда по докладу Астахова было утрачено 1833 боевых самолета (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.25, л.26). Для этого понадобилось почти два месяца напряженных боев и оставление обширной территории.
Картина воздушной войны в Приграничном сражении вырисовывается вполне однозначно: большие потери на аэродромах в первые дни, последовавшие за этим большие потери в воздухе (при сохранении результативных выпадов по аэродромам) и добивающим ударом стал отход, заставивший массово бросать поврежденную технику. Места для солонинского «перебазирования» («представлявшего собой массовое дезертирство») в этой картине нет. Широковещательное заявление Марка Семеновича «почти весь самолетный парк авиации западных округов был брошен на аэродромах» (Солонин М. Указ. соч., С.565) статистикой потерь ВВС ЮЗФ никоим образом не подтверждается. Напротив, подтверждается традиционная точка зрения, говорившая о высоком уровне потерь на аэродромах в самом начале Приграничного сражения.
М. Солонин не напрасно «пробегает галопом» ход боевых действий на Юго-Западном фронте, подробно останавливаясь на судьбе каждой авиадивизии Западного фронта (по которым приводятся лишь воспоминания участников событий). Его версию о том, что после первых выстрелов последовало поспешное бегство в тыл, прикрытое термином «перебазирование», события на Юго-Западном фронте никак не подтверждают. Что интересно, Солонин даже «не замечает» в обильно процитированных им мемуарах Архипенко тот факт, что 17-й ИАП никуда не перебазировался и оставался на том же аэродроме, на котором встретил войну. Хотя по логике Марка Семеновича он должен был уже после первого дня войны схватить ноги в руки и бежать в какую-нибудь Шепетовку.
Сохранение аэродрома базирования 17-го ИАП в общем-то и стало одной из причин рокового удара на третий день войны — расположение аэродрома было немцам известно. Им оставалось лишь улучить момент для сокрушительного удара. Точно так же отсутствует «перебазирование как бегство» в других авиадивизиях ВВС Юго-Западного фронта. Приказ на перебазирование на восток был получен в связи с общим отходом войск фронта на старую границу в начале июля 1941 г. Соответственно вывод авиасоединений из боя и отправка в тыл происходил только после потери матчасти, которая на Юго-Западном фронте терялась меньшими темпами.
Тот же эффект «размазывания» потерь наблюдается в приложении к северному соседу КОВО — ЗапОВО. Советская авиация не уничтожается одномоментно, она перемалывается в течение нескольких недель. За первый день войны ВВС ЗапОВО потеряли 538 самолетов. В последующие дни июня темпы потерь были ниже, но к концу месяца набежала вполне сравнимая с оглушительным ударом первого дня цифра. Просто за счет того, что потери суммировались за протяженный период времени. В период с 23 по 30 июня 1941 г. ВВС Западного фронта лишились на земле и в воздухе 623 самолетов. Общие потери авиации Д.Г.Павлова за июнь 1941 г., таким образом, составили больше тысячи ста боевых машин.
После разгрома трех авиадивизий, имевших на вооружении новейшие истребители, у командования ВВС Западного фронта осталась одна истребительная авиадивизия (43-я) на старой матчасти и несколько авиадивизий, вооруженных бомбардировщиками. Уже на 26 июня ВВС Западного фронта насчитывали 356 бомбардировщиков всех типов и всего 173 истребителя (из них только 12 МиГ-3) (ЦАМО РФ, ф.208, оп.2589, д.61, л.4). Последствия этого нетрудно себе представить: в списках сбитых советских самолетов у действовавших в Белоруссии эскадр идет череда бомбардировщиков всех типов, от СБ до ТБ-3. Ситуация несколько исправилась с прибытием авиасоединений из внутренних округов.
В июле 1941 г., когда ВВС Западного фронта заняли аэродромы к востоку от Минска, по которым у немцев было не так уж много информации, интенсивность ударов по системе базирования советской авиации снизилась. Однако и в июле 1941 г. немцы иногда показывали «мастер-класс» по уничтожению самолетов на аэродроме несколькими последовательными ударами. 5 июля 1941 г. на аэродром Витебск было организовано три налета (в 12.30, 15.40 и 17.00). Они были успешно отбиты советскими истребителями. Однако в 18.20, после того, как наши истребители были измотаны и дозаправлялись, 18 Ю-88 практически безнаказанно удалось отбомбиться по аэродрому. Результатом налета стало 3 уничтоженных и 12 поврежденных самолетов. Классический случай: успех после нескольких последовательных ударов.
К слову сказать, понимая, что последовательные удары в течение дня существенно подрывают его дилемму «две минуты» или «бросили в панике» М. Солонин пытается отрицать, что такое вообще имело место. Так он цитирует некий отчет, предваряя его пропагандистской преамбулой: «хваленые «многоопытные асы люфтваффе», тоже вполне адекватно реагировали на противодействие «необученных мальчишек с налетом три часа по коробочке»: […]”На советские аэродромы, где базируются истребительные части, ведущие активные действия и давшие хотя бы один раз отпор немецко-фашистской авиации, противник массовые налеты прекращал”» (Солонин М. Указ. соч., С.435, выделение жирным шрифтом в оригинале). Однако, как мы видим по боевым документам авиадивизий, немцы регулярно повторяли удары, даже если в первых налетах им оказывали сопротивление.
Вспоминаются кинофильм «В бой идут одни старики»: «Привыкли говорить: «Немец трус, немец боится лобовой, обязательно отвернет». А мой не отвернул». Вот так и реальные немцы июня 1941 г. «не отворачивали» с весьма печальными для ВВС РККА последствиями. Конвейера налетов, когда один и тот же аэродром подвергался атаками несколько раз, советские авиачасти частенько не выдерживали и теряли самолеты на земле. Не целыми авиадивизиями, но раз за разом самолеты выбивались.
В целом можно констатировать, что изучение судьбы авиасоединений особых округов вполне определенно подтверждает традиционную версию. Советские ВВС действительно понесли большие потери на аэродромах, к которым прибавились большие потери в воздухе и оставление поврежденной техники вследствие отхода войск под ударами немецких танковых групп и полевых армий.
Некоторые итоги
Вместо того, чтобы разбираться с реальными событиями, Марк Семенович загоняет читателя в угол: «С точки зрения формальной логики объяснений исчезновения большей части нашей авиации" остается ВСЕГО ТОЛЬКО ДВА:
ПЕРВОЕ. Качество советских самолетов («безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими…») и уровень подготовки советских летчиков были настолько низки, что любое сравнение с возможностями Люфтваффе просто неуместно.
ВТОРОЕ. Исчезновение большей части советской авиации произошло по причинам, С ДЕЙСТВИЯМИ АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА НЕ СВЯЗАННЫМ»
Сразу же заметим, что Марк Семенович опять использует простейшие манипулятивные техники. Утверждается, что вариантов «остается всего только два». Не такие-то варианты «представляются наиболее вероятными», а «всего два». Впрочем, действуют такие манипуляции только на совсем уж доверчивых людей. Также Солонин пытается напирать на патриотические чувства граждан (качество произведенной в стране техники и уровень подготовки людей).
Также необходимо отметить, что действия противника деятельностью его ВВС не ограничиваются. Есть еще наступающие наземные войска, которые заставляют бросать насиженные аэродромы с поврежденными машинами. В случае статичного фронта (не говоря уж о наступлении) поврежденная техника будет введена в строй и не войдет в общие потери за длительный отрезок времени как безвозвратные потери. Этот фактор несомненно действовал летом 1941 г. и его следы четко прослеживаются в документах ВВС ставших фронтами особых округов.
Как гласит народная мудрость «Вся цепь настолько же прочна, насколько прочно ее самое слабое звено». Попытки уложить военные катастрофы в эту незатейливую формулу появились не вчера и вряд ли будут совершенно изжиты в ближайшем будущем. В череде неблагоприятных обстоятельств отыскивается, а иногда просто выдумывается некий фактор, назначаемый на должность «слабого звена». После этого можно глубокомысленно закатить глаза и сказать «Вот из-за обрыва этого звена все и рухнуло!» Привлекательность такого подхода в том, что он дает надежду на выигрыш задним числом. Людям кажется, что достаточно устранить всего лишь один фактор («слабое звено») и ситуация сразу же исправится. Опять же, концепция «слабого звена» проще для понимания на бытовом уровне. Ранее, еще в советское время на роль «звеньев» назначались отказ Сталина верить разведке, репрессии в армии итд.
Недостатки такого подхода очевидны. Если мы устраняем одно слабое звено, то где гарантия, что в нашей «цепи» нет еще одного, чуть попрочнее. Которое лопнет и задача будет сведена к предыдущей. Военные катастрофы, вообще говоря, никакие не цепи и даже не канаты. Неблагоприятные факторы действуют параллельно, оказывая влияние на течение событий одновременно. Однако в таком случае «слабозвенникам» надо доказывать больший вес выбранного в качестве ключевого явления, это скучно.
Однако сама по себе идея найти «слабое звено» была и будет заманчивой. Другой вопрос, что ценность такой теории, мягко говоря, сомнительная. У Марка Семеновича неплохо получилось создать миф в ГлавПУРовском стиле. Только теперь вместо «мирно спящего аэродрома» людям в качестве происшедшего в июне 1941 г. предлагается «пугливо оставленный аэродром». Уровень соответствия реальности и доказательная база в сравнении с советскими мифами изменились даже в худшую сторону."
http://actualhistory.ru/polemics-isaev-antisolonin1
На этом закончится первая часть нашей темы. Во второй части мы с вами познакомимся с материалами другого автора. Посвященными реальному положению дел с бомбардировкой аэродромов частями Люфтваффе.
С уважением
Троян Дмитрий
\