DE DION-BOUTON
"De Dion-Bouton" ("Де Дион-Бутон"), французская фирма по производству первых французских автомобилей.
В конце декабря 1881 года молодой маркиз Феликс Филипп Альбер де Дион де Вандонн де Мальфьянс последний потомок властителей Валя гулял по Парижу, в поисках подарков для своих родственников и друзей, прогуливаясь по Итальянскому Бульвару, случайно его взор пал на витрину, за которой ездил игрушечный паровозик, работающий на пару. Он немедленно захотел купить такой же и продавец по фамилии Жиро дал адрес людей, которые построили эту игрушку. Молодой граф отправился на улицу де-ла-Шапель, где была крошечная мастерская, в которой два сводных брата занимались изготовлением механизмов для украшения витрин магазина Жиро, а так же масштабные копии механизмов инжиниринговой компании Ducretet, звали братьев Жорж Бутон и Шарль-Арман Трепарду.
Молодые люди разговорились и оказалось, что талантливые инженеры работали за гроши, но мечтали о более глобальных подвигах. Так, Трепарду, например мечтал построить самодвижущийся паровой экипаж, та же мысль витает в голове молодого повесы и дуэлянта Де Диона, он соглашается спонсировать проект. 1882й год ушел на поиск нового места для дислокации мастерской, т.к. та комнатушка, что занимали братья была слишком маленькой для более крупных механизмов.
Граф Альбер Де Дион, Жорж Бутон и Трепарду основали в 1883 компанию "Де Дион, Бутон и Трепарду", где начали работать над созданием парового безлошадного экипажа, давней мечтой графа Альбера Де Диона. Фирма начинает свой путь с производства генераторов для морской техники. Вскоре Трепарду строит котёл с интегрированной в него топкой, двигатель развивает 3л/с и установлен спереди рамы, которую изготовили мастера велосипедного дела братья Ренар. Двигатель приводит в действие передние колёса, а управляемые — задние. Созданная ими паровая тележка, изрыгавшая черный дым и искры, вызвала шок у современников. Но скандал разразился еще и потому, что за рулем этого "парового дьявола" находился не кто-нибудь, а сам граф Де Дион. Однако во время испытаний машина загорелась и сгорела до тла.
И все-таки у него нашлись и сторонники, которые стали покупать его паровые тележки. В 1880-е годы Де Дион строил множество трех- и четырехколесных паровых повозок. Первое его творение 1884 года представляло собой паромобиль на четырех огромных колесах от велосипедов-пауков. Спереди находился паровой котел с высокой паровозной трубой. От паровой машины вращение передавалось на высокие колеса через обычные ременные передачи. В 1888 он строит трехколесный миниатюрный экипаж, получивший название Тип I.
Все паровые части располагались в квадратном черном ящике между большими передними колесами. Появившийся почти одновременно четырехколесный паровик Тип II имел две независимые паровые машины, каждая из которых цепным приводом вращала одно из двух передних колес. Экипаж развивал довольно приличную по тем временам скорость 40 км/ч. В 1885 появился считающийся самым удачным паровичок Тип III, сделанный на базе первой трехколесной модели.
Он был достаточно маневренным и компактным. Паровая машина уже имела мощность 4 л.с. и выпускалась довольно долго - в течение 5 лет. Топливом для всех паровиков служил обыкновенный уголь, запаса которого хватало лишь на несколько десятков километров.
К середине 1890-х Де Дион, понимая несовершенство своих творений, принимает решение о переходе на выпуск автомобилей с бензиновыми двигателями. Трепарду, считавший это техническим тупиком, наотрез отказывается продолжать сотрудничество, поэтому его имя было исключено из марки новых машин. Начал Де Дион с разработки собственного бензинового одноцилиндрового мотора, для которого он изобрел установку, явившуюся ничем иным, как прообразом нынешней системы электрического зажигания автомобильных двигателей. В результате Де Диону удалось сделать моторчик со сравнительно высоким числом оборотов, каких до этого не было. В 1895 новый движок объемом всего 185 см был готов. Он имел мощность 3/4 л.с. при 1500 об./мин. Поставил он свой небольшой моторчик на разработанный им же легкий экипаж - трицикл.
Трицикл представлял собой компактную одноместную тележку, нечто среднее между детским трехколесным велосипедом и мотоциклом, имевшую трубчатую раму на трех велосипедных колесах и обычный велосипедный руль, седло и педальный привод на два задних колеса. Моторчик без водяного охлаждения стоял на соединяющей их оси. Он вращал эту ось посредством шестеренчатой передачи. Топливо из цилиндрического бачка под сидением поступало самотеком. Для запуска трицикл разгонялся самим седоком. Трициклы сразу же стали очень популярны, так как были легки, просты и дешевы. Их начали выпускать многие европейские фирмы. На трициклах даже проводили соревнования, пробеги и гонки. Впервые трицикл "De Dion" участвовал в соревнованиях 1896 по маршруту Париж - Марсель - Париж длиною 1700 км и одержал в них победу. Позднее машины Де Диона принимали участие во многих гонках и занимали призовые места.
Но, вытесняемые с одной стороны нормальными автомобилями, а с другой стороны мотоциклами, трициклы продержались не долго. Уже в 1898 Де Дион сделал их четырехколесную версию - квадрицикл, имеющий мощность 1.75 л.с.
В 1894м году проходят первые массовые гонки моторизированных экипажей по маршруту Париж-Руан. Маркиз выставляет свой экипаж на гонки, это паровой трактор к которому прикреплён прицеп,
и удивительное дело - он приходит к финишу первым, пройдя 127 км, со средней скоростью в 18 км/ч. Однако комиссия судей дисквалифицирует экипаж, якобы за техническую отсталость, водителю нужен помощник, который подкидывал бы уголь в топку, что бы самоходка могла двигаться, победу присудили командам фирмы Peugeot и Panhard et Levassor, но по сути на тот момент пока что паровик одержал верх над бензиновыми автомобилями. В это же время фирма начинает выпускать паровые грузовики и омнибусы.
От этой тележки было совсем недалеко до "настоящего автомобиля". Он появился в 1899 и вмещал, несмотря на свою хрупкость, четырех человек, располагающихся друг против друга. Это была популярная в те времена схема "Визави".
Во Франции такие автомобили стали называться вуатюретками (от франц. "voiturette" - тележка). Новый автомобиль, как и трицикл, обладал целым рядом технических новшеств. Схема "Визави" делала его почти симметричным, так что трудно было определить, где у нее зад и перед, если бы не большие фары-фонари. У ног пассажира находилась рулевая колонка с рычагом управления. Мотор был спрятан сзади под сиденьем в прямоугольном ящике. Первые модели имели одноцилиндровый мотор объемом 400 см и мощностью 3 - 3.5 л.с., способный развивать скорость до 30 км/ч. Самая популярная вуатюретка De Dion-Bouton G
образца 1900 года была оснащена двигателем объемом 498 см и мощностью 4.5 л.с. На последнем "Визави" объем возрос до 699 см, а мощность стала 6 л.с. Еще одной поистине исторической достопримечательностью этого легкого автомобиля стала его ведущая задняя ось. Она имела слегка выгнутую назад дугообразную форму и служила только для крепления на ней колес, подвешенных в свою очередь на рессорах. Картер главной передачи с дифференциалом крепился жестко на раме и не был связан с осью. Вращение на колеса передавалось короткими валиками. Такое решение позволило уменьшить величину так называемых неподрессоренных масс, так как вес тяжелых частей трансмиссии не передавался на подвеску. Таким образом удалось облегчить все рессоры, а ход автомобиля сделался намного мягче. Именно эта ось осталась единственным напоминанием о творчестве Де Диона. Впоследствии его изобретение широко использовалось на спортивных и гоночных машинах. Впервые вуатюретку показали на Парижском автосалоне в 1899. За 4 года их было произведено около 3 тысяч штук.
Скоро Де Дион понял, что заднемоторная схема, которую он использовал ранее, была ошибкой, так как уже в конце 19 в. стали появляться более прогрессивные переднемоторные машины "Daimler" ("Деймлер") и "Panhard et Levassor" ("Панар и Левассор"). И он приступил к созданию новой машины с передним расположением двигателя. Это был автомобиль De Dion-Bouton Populaire ("Де Дион-Бутон Попюлер"), пользовавшийся большим успехом. Своим обликом он уже напоминал современные машины. Двигатель был еще одноцилиндровым объемом от 0.7 до 1 литра с водяным охлаждением мощностью от 6 до 12 л.с. Эти автомобили были просты в исполнении и надежны, вполне удовлетворяя неприхотливых и небогатых покупателей. За 10 лет производства машины непрерывно совершенствовались. "Попюлер" прославились тем, что в начале 20 в. был самым массовым автомобилем в Европе.
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912, несмотря на появление 2-цилиндровых и 4-цилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, - многим весьма престижным автомобилям.
Объемы выпуска машин на "Де Дион" были в те годы одними из самых больших. В 1904-1907 годах ее программа включала 11 моделей с моторами мощностью от 8 до 30 л.с., в 1909-1911 годах - 14 моделей с моторами рабочим объемом от 942 до 7122 см3 и мощностью от 8 до 35 л.с.
В 1910 году "Де Дион" первой в мире начала выпускать автомобиль с двигателем V8, но он не оправдал надежд. В 1912 году де Дион отказался от применения задней подвески собственного имени. Через год прекратилось производство одноцилиндровых моторов и в программе остались только двух-, четырех- и восьмицилиндровые агрегаты.
После первой мировой войны фирма не смогла поддержать свой авторитет мирового лидера. В 1923 году она выпустила единственную новую модель "IM" ("12CV") с верхнеклапанным мотором с алюминиевыми поршнями и тормозами на всех колесах. Вскоре фирма временно прекратила производство, чтобы вновь заявить о себе в 1927 году новыми моделями "11CV" и "16CV" с рядными 4- и 8-цилиндровыми моторами в 2,0 и 2,5 л. В результате объемы продаж возросли, особенно недорогих моделей "16CV". "Де Дион" пыталась освоить производство нового 3-литрового мотора, но было уже поздно - разразился экономический кризис. Последний легковой автомобиль "11CV" вышел из ворот завода в Пюто в 1932 год. В течение последующих 6 лет фирма "Де Дион" выпускала грузовики.
В 1938м году умер Жорж Бутон, а через пару лет когда началась война прекращается производство и коммерческого транспорта, во время войны предприятие продолжало производить автомотрисы, т.е. железнодорожные вагоны оснащенные ДВС, которые начало выпускать еще в 1923 года, а когда было объявлено о мире 89 летний маркиз выехал на улицы праздновать победу на войтюретке 1900 года выпуска, правда за рулём сидел его личный водитель, а через год не стало и маркиза. Предприятие продолжило выпуск автомотрис до 1948 года, и автобусов до 1953 года, тогда права на марку были выкуплены производителем велосипедов, и еще десять лет продолжался выпуск велосипедов носящих старинное название — De Dion Bouton.
Новый Volvo FH подвергся целому ряду суровых испытаний на качество. Его охлаждали и нагревали. Его встряхивали и подбрасывали. На нем проезжали километр за километром в экстремальных условиях. Он выдержал эту нагрузку — и получил звание лучшего. 
Объектом внимания испытателей стали такие свойства грузовика, как надежность, долговечность и расход топлива. Сначала были проведены индивидуальные испытания отдельных узлов, таких как шасси, кабина и система электрооборудования. После их приемки наступило время испытаний автомобиля в целом. Тестирование проводилось как в собственных лабораториях Volvo Trucks, так и на опытных полигонах компании, а также в условиях регулярных коммерческих перевозок с привлечением нашего специалиста в области полевых испытаний.
Во время испытаний каждый грузовик прошел не менее 20 000 километров по морозу, при котором одна из самых больших проблем заключалась в том, что все компоненты грузовика — от стальных деталей до систем электрооборудования — становятся хрупкими. Специалистам предстояло разработать компоненты, способные выдерживать такие погодные условия без выхода из строя.
