Сталинские соколы
- 22.05.13, 18:59
Семен Смолкин
Так куда же они улетели? ( к статье "Куда улетели Сталинские соколы?") часть 1
Здравствуйте коллеги! Приношу свои извинения за столь долгое отсутствие. Работа однако (((. Выложить данную тему меня сподвигли комментарии к теме И. Гатаулина "Куда улетели сталинские соколы? ((к вопросу об исчезновении советской авиации в первые недели войны)". Тема состоит из нескольких материалов разных авторов. Итак часть первая
"
Статья М. С. Солонина «Куда улетели сталинские соколы?», в которой излагалась скандальная версия причин потерь советской авиации в июне 1941 г. появилась уже довольно давно. Реакция историков авиации была вялой. В самом деле, не опровергать же каждую статью в бульварной прессе с заголовком вида «О чем Гитлер договорился с инопланетянами?». Однако появились ответные статьи В. Кондратьева и М. Морозова с разбором очевидных ляпов теории Солонина. Постепенно статья об улетевших соколах была расширена до книги. Ввиду очевидной политической подоплеки теория как говориться пошла в народ. Это уже является поводом для серьезного разбора.
Предвижу реакцию некоторых поклонников М. Солонина: «Ну вот опять эти зануды пытаются по мелочи придраться к Мастеру!» Здесь нужно провести границу между действительными «мелочами» и принципиальными ошибками. Хотим мы этого или нет, но исторические исследования содержат ошибки. Таковые можно обнаружить даже у признанных специалистов в той или иной области. За этим фактом пытаются спрятаться сторонники фольк-исторических теорий, пытаясь задрапировать реальные прорехи в цепочке доказательств и представить их мелкими недочетами. В чем же различие? Количественный критерий, т. е. число ошибок на единицу текста трудноформализуем, хотя тоже имеет право на существование. Однако его нельзя сделать действительно достоверным индикатором. Позволю себе провести аналогию с машиностроением. Детали механизма могут иметь грубую внешнюю отделку, даже выбоины на поверхности, но при этом с идеальной точностью сопрягаться друг с другом за счет высокого качества изготовления собственно сопрягаемых участков. Выпущенное в военное время оружие и боевая техника чаще всего не блещет внешней отделкой, но вполне может успешно выполнять свои главные функции. Напротив, фольк-историки не только пренебрегают внешней отделкой, они допускают грубые промахи в ключевых деталях. Но если сделанный по таким принципам мотор заклинит уже на первых минутах работы, то историческое исследование может многим показаться достойным внимания.
Проблема фольк-исторических теорий именно в низком качестве изготовления ключевых компонент. Ошибки и неверные умозаключения становятся опорой для выводов, что делает сомнительными эти выводы. Именно поэтому такие теории подвергаются нападкам и справедливой критике со стороны традиционной науки. Оценивая ту или иную теорию нужно, прежде всего, понять, насколько прочным является основание, на которое опираются выводы. Разбирая теорию М.Солонина, я сосредоточусь именно на этом аспекте: устойчивости посылок, становящихся материалом для выводов.
В поисках «Святого Грааля» воздушной войны
Для начала опишем ситуацию в общем виде. М. Солонин считает большие потери советской авиации на аэродромах от ударов с воздуха в первые дни Великой Отечественной войны мифом. Он выдвинул версию о том, что причиной разгрома войск приграничных округов летом 1941 г. является массовый саботаж советских летчиков, приведший к захвату Люфтваффе господства в воздухе и, как следствие, панического бегства дивизий Красной армии под ударами самолетов с крестами. У отхода войск трех особых округов есть более простые объяснения («упреждение в мобилизации и развертывании»), но не будем пока на этом останавливаться. Обсудим воздушную войну на советско-германском фронте в первые дни немецкого вторжения. Если быть точным, то Марк Семенович утверждает следующее: «В первые же часы и дни войны авиация первого эшелона ВВС западных округов начала паническое «перебазирование» в тыл, фактически представлявшее собой массовое дезертирство» (Солонин М. Указ. соч., С.564).
Соответственно задачей М. Солонина становится доказать ничтожную эффективность налетов по аэродромам во всех возможных ситуациях. Для этой цели привлекается преимущественно бытовая логика. Так он пишет: «вывести из строя самолет на земле гораздо труднее, нежели в воздухе. Летающий объект уязвим в полете. Одна-единственная пробоина в радиаторе, одна единственная тяга управления, перебитая случайным осколком, кусок обшивки руля высоты, вырванный пулеметной очередью, — и все, самолета нет» (Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 г. М.: Яуза, Эксмо, 2006, С.429). Утверждение, по меньшей мере, странное даже с бытовой точки зрения. С точки зрения реалий войны оно просто абсурдное. Для уничтожения самолетов на земле применяются куда более мощные средства, чем для их поражения в воздухе. На земле рядом с самолетом может разорваться 50 кг или даже 100 кг бомба, которая превратит его в решето градом «неслучайных осколков». Осколки бомб такого калибра способны даже пробить картер двигателя, не говоря уж о разрушении конструкции самолета в целом. Разрыв рядом с боевым самолетом в воздухе боеприпаса, сравнимого с 50 кг или 100 кг бомбой (т. е. аналога 152-мм или 203-мм снаряда) тяжело себе даже представить. Снаряды использовавшихся в 1940-х годах зенитных пушек обладали куда меньшим могуществом. К тому же до появления радиовзрывателей точность их подрыва была достаточно условной.
Однако при этом М. Солониным совершенно игнорируется тот факт, что страны-участники Второй Мировой войны до самого ее конца практиковали удары по аэродромам. Достаточно вспомнить операцию Люфтваффе «Опорная плита», проводившуюся на Западном фронте в первые дни 1945 г. Не иначе в надежде на паническое «перебазирование» англо-американской авиации. В послевоенное время отказа от ударам по аэродромам не произошло. Так в ходе войны во Вьетнаме одной из целей американских ВВС были северовьетнамские аэродромы. На беду американцев бегавший в это время по Куйбышеву в коротких штанишках М. Солонин не мог им еще объяснить, что на земле «намного труднее».
Привлекательность удара по аэродромам на самом деле очевидна: нам не нужно искать противника в воздухе над территорией в сотни и тысячи квадратных километров. Если взлетевший самолет может направиться для выполнения той или иной задачи в любом направлении, то аэродром неподвижен. Если нашей целью являются самолеты противника, то поиск их на аэродроме проще отлавливания в воздухе. Это во многом искупает трудности с авиаударами по системе базирования ВВС противника.
В стремлении обвинить «сталинских соколов» в «перебазировании» («представлявшим собой массовое дезертирство») Марк Семенович про эти очевидные доводы забывает. Доведя обличительный пафос до температуры расплавленного вольфрама, М. Солонин восклицает: «Потому, что фантастическая эффективность ударов по аэродромам (традиционно воспеваемая советской историографией) достигается лишь тогда, когда весь «удар» сводится к уничтожению брошенных при поспешном отходе (или паническом бегстве — термины могут быт разные) беспомощных самолетов» (Солонин М. Указ. соч., С.434).
Заметим, что Марк Семенович пытается манипулировать читателями («лишь тогда»). Однако не будем теоретизировать. В истории мировой авиации есть чистый пример эффективности удара по аэродромам, когда отхода вообще не было. Это «шестидневная война» 1967 г. Ранним утром 5 июня 1967 г. израильские самолеты несколькими волнами нанесли удары по авиабазам Египта. Интенсивность налетов была очень высокой: уже через семь минут после первой волны над египетскими аэродромами появилась вторая. Возвращавшиеся самолеты быстро заправлялись, на них подвешивались бомбы, и они снова поднимались в воздух. Вместо 2,5 часов на подготовку к повторному вылету, практиковавшихся в ВВС Франции, израильтяне на французских самолетах вылетали каждый час. Всего по 19 аэродромам противника «Хель Хаавир» (ВВС Израиля) было выполнено 332 боевых вылета (183 в первой волне, 164 — во второй и 85 — в третьей, кроме того, в рамках третьей волны были атакованы аэродромы Иордании, Сирии и Ирака – ещё 119 боевых вылетов). Из примерно 420 военных самолетов египетских ВВС (в том числе около 300 боевых) было уничтожено 309. Израильтянам потребовалось на это всего около 170 минут, а потери «Хель Хаавир» составили всего 19 машин. Пример этот хорош тем, что в 1967 г. не было никакого оставления египтянами аэродромов и «беспомощных самолетов» на них.
При этом в истории войн современности есть и отрицательный пример — попытка Саддама Хуссейна уничтожить авиацию Ирана на аэродромах в начале ирано-иракской войны. 22 сентября 1980 г. в 12.00 192 иракских самолета поднялись в воздух и взяли курс на иранские авиабазы. Однако «соколы Саддама», во-первых, столкнулись с хорошо оборудованными еще при шахе авиабазами с бетонными укрытиями для самолетов. Во-вторых, в отличии от «Хель хаавир» иракские ВВС не смогли обеспечить выполнении достаточного числа самолето-вылетов для надежного поражения авиации противника на аэродромах. Во второй волне атаки приняли участие всего 35 самолетов. В итоге результаты удара были практически нулевые.
Проанализировав мировой опыт ударов по аэродромам, можно сформулировать универсальное условие эффективного удара по аэродромам: бить крупными силами (за счет общего числа и за счет интенсивного использования) в первые дни войны по слабооборудованным авиабазам. Почему так происходит достаточно очевидно:
а) в предвоенный период накапливается довольно обширная информация об аэродромной сети противника;
б) слабооборудованные авиабазы требуют меньшее количество боеприпасов на поражение стоящих на них самолетов;
в) высокая интенсивность ударов с оборачиваемостью атакующих сил обеспечивает нужное число самолето-вылетов на уничтожение большого количества самолетов противника на аэродромах;
г) наконец внезапность в широком смысле этого слова, когда подвергшаяся нападению сторона с трудом переходит от ритма мирного времени к ритму военного времени.
Приводимые М. Солониным примеры невысокой результативности ударов по аэродромам относятся к периодам, когда боевые действия уже идут полным ходом. Например, Франция мая 1940 г. Война идет с сентября 1939 г., сухопутная «Сидячая война» сопровождается схватками в воздухе. Соответственно к маю 1940 г. противники уже были готовы к ударам по аэродромам и попросту привыкли к обычным для войны мерам предосторожности. Какой эффект дал бы удар по французским аэродромам 3–4 сентября 1939 г. можно только гадать.
Об атаках английских аэродромов в ходе битвы за Британию в августе 1940 г. и говорить не приходится. Во-первых, целью Люфтваффе были подготовленные задолго до войны авиабазы с укрытиями для самолетов. Укрытия представляли собой с трех сторон закрытые противоосколочными стенками ячейки для каждого самолета (см. фото). Ячейки группировались парами, распределенными по периметру аэродрома. Соответственно поразить базирующиеся таким образом английские истребители было куда сложнее, чем выстроенные на краю летного поля «ишачки», СБ или МиГи. Такие укрытия как у ПВО Британии советским летчикам в западных округах даже не снились. Более того, развернутое в 1941 г. строительство бетонных ВПП постройки укрытий для самолетов не предусматривало. Во-вторых, о начале немецкого налета англичане оповещались заранее: самолетам Люфтваффе сначала нужно было пересечь Ла-Манш, пролететь над прибрежными постами наблюдения и только потом преодолеть еще несколько десятков километров до аэродрома. Это давало более чем достаточно времени для оповещения аэродромов ПВО об угрозе нападения. Тем более у англичан уже имелись радары. Вообще все более широкое распространение радиолокационной техники существенно осложнило проведение внезапных ударов по аэродромам. В частности с этим столкнулись советские летчики на Курской дуге. Радиолокационные станции «Фрейя» и «Вюрцбург», развернутые немцами весной 1943 г., вскрыли появление крупной массы самолетов и в воздух были подняты истребители. Попытка нанести превентивный удар по аэродромам немцев была не слишком удачной.
В июне 1941 г. присутствовало большинство вышеперечисленных факторов, благоприятствующих ударам по аэродромам ВВС КА. Никаких радиолокационных станций еще не было. В последние мирные месяцы за счет интенсивной работы разведчиков «команды Ровеля» немцы выявили аэродромную сеть ВВС приграничных округов. Ввиду строительства бетонных ВПП советская авиация оказалась скучена на ограниченном числе аэродромов, не оборудованных капонирами. Самолеты в буквальном смысле слова стояли крыло к крылу. Интенсивность ударов по аэродромам была очень высокой. Достаточно сказать, что июнь 1941 г. был максимумом сосредоточения усилий немецкой авиации на Восточном фронте. Переход от мира к войне, как бы Марку Семеновичу не хотелось отмахнуться от этого фактора, также присутствовал. Специфическим для июня — июля 1941 г. фактором было смещение линии фронта, которое поглощало поврежденные на аэродромах самолеты.
Выявление факторов, благоприятствующих успеху удара по аэродромам, одновременно дает нам ответ на вопрос о низкой эффективности советских налетов на аэродромы. Надо сказать, что сам Солонин попадает в ловушку «двухминутной» версии. Так он пишет: «Разве в составе советской авиации не оставалось трех ДБ или СБ, которые могли ничуть не хуже «Хейнкелей» из состава» KG-53 «лениво развернуться» — причем над тем же самым аэродромом близ Ровно, на котором якобы была за «две минуты» уничтожена мифическая «23-я авиадивизия»?» (Солонин М. Указ. соч., С.433). ДБ-3 или СБ для «двухминутного» налета конечно, были. Но как мы уже выяснили, разгром аэродромов продолжался дни, в лучшем случае часы, а не минуты. Соответственно обеспечить последовательность вылетов крупными силами для нескольких последовательных атак немецких аэродромов ВВС РККА не могли. Советские авиасоединения просто не могли набрать нужное число самолето-вылетов на аэродром противника, чтобы застать его с сидящим на земле дежурным звеном. Результативность же единичных налетов очень сильно зависела от разведки и просто удачливости пилотов. Например, весьма результативным был налет Су-2 из 227-го ближнебомбардировочного полка на аэродром Белая Церковь. Согласно имеющимся на сегодняшний день немецким данным, жертвой удара советских бомбардировщиков стали десять Bf.109F-2 из состава II и III групп эскадры JG3 (1941. Забытые победы Красной армии. М.: Яуза, Эксмо, 2009, С.328). Однако для проведения крупных кампаний нужна была хорошая воздушная разведка (хромавшая в ВВС КА на обе ноги) и умение обрушивать на один аэродром несколько волн самолетов.
Помимо сомнений в эффективности ударов по аэродромам как таковым, М. Солонин сомневается в наличии у немцев технических средств, приспособленных специально для решения задачи уничтожения самолетов в базах. Он пишет: «в последние годы страницы псевдоисторической литературы, посвященной событиям 22 июня 1941 года, просто завалены «дьявольскими яйцами». Для непосвященных в таинства исторического мифотворчества поясняем: такими нехорошими словами обозначены немецкие 2,5 килограмма осколочные бомбы SD2. Ливень этих бомб, «хлынувший из брюха немецкого бомбардировщика» и предопределили якобы небывалую эффективность первого удара по «мирно спящим аэродромам». Увы, если бы все было так просто…» (Солонин М. Указ. соч., С.433-434). Далее Марк Семенович рассказывает, что на вооружении также были 2,5-кг авиабомбы и даже специальные контейнеры для их рассеивания над целью. Однако, как и большинство фольк-историков, М. Солонин обладает крайне поверхностными знаниями в технике. Бомбы SD2 назвали «дьявольскими яйцами» вовсе не те, на чьи головы они сыпались. Это прозвище им дали немецкие летчики за постоянные проблемы с подрывами на них. Не так уж редко самолеты, несшие эти бомбы, взрывались в воздухе. Возникали эти проблемы вследствие оснащения SD2 нетипичным для легких бомб других типов набором взрывателей. Помимо обычного детонатора, срабатывающего от удара о землю, они оснащались взрывателем с замедлителем, а также взрывателем на неизвлекаемость. Т.е. фактически бомба становилась миной, взрывавшейся через некоторое время или же от прикосновения или смещения. Из-за этого восстановление летного поля после налета немецких бомбардировщиков было затруднено. Техники и пилоты, а также маневрирующие по полю самолеты могли стать жертвой бомб уже после налета. Понятно, что сами по себе SD2 не были чудо-оружием, но они стали одним из многих факторов, повлиявших на потери советской авиации на аэродромах приграничных округов. Упоминания о них, кстати, встречаются в наших документах. Например, один из немецких налетов на аэродром 164 ИАП на Украине описан в донесении так: «атака производилась на бреющем полете фугасными 2–2,5 кг бомбами с часовым механизмом» (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.14, л.46). Разбросанные по полю бомбы с часовым механизмом очевидно мешали нормальной работе аэродрома и увеличивали потери людей и техники.
В конце концов, М. Солонин договорился до того, что немцы якобы вообще не ставили себе задачи разгрома ВВС КА на аэродромах. Он пишет: «Уничтожения „всей авиации западных округов“ в первые часы войны не могло быть потому что не могло быть никогда. Противник даже не ставил перед собой такой задачи. Самое большее, чего надеялось достичь командование Люфтваффе, — прикрыть с воздуха ударные танковые группировки «в решающих местах гигантского фронта»» (Солонин М. Указ. соч., С.456).
Однако это уже очевидная чепуха. Сохранилось вполне достаточно документальных свидетельств о задачах Люфтваффе на начальном этапе войны с СССР. Немецкий план был довольно замысловатым и включал не только удары по аэродромам. В частности, план командования 4-го воздушного флота выглядел следующим образом: «Поскольку у русских нет хорошо организованных наземных служб наподобие наших, а ремонтные службы централизованно размещены в нескольких точках, уже через несколько дней станут заметны потери по техническим причинам. Далее, Люфтваффе в первые дни направят свои удары против ремонтных центров, добьются господства в воздухе ударами по аэродромам и вскоре смогут переключиться на прикрытие или поддержку собственных войск» (NARA T314 R1138 f640). Более того, ради ударов по системе базирования ВВС РККА немцы сознательно шли на ослабление прикрытия с воздуха прорывающихся вглубь советской территории танковых клиньев. В первые два-три дня главной задачей Люфтваффе были именно аэродромы. На ее выполнении сосредотачивались главные силы.
В сущности, разгром авиации противника на аэродромах является своего рода «святым Граалем» воздушной войны. Его упорно искали, ищут и будут искать. Военно-воздушные силы разных государств проводили масштабные операции с этой целью, но далеко не всегда достигали успеха. Однако примеры успешных ударов по аэродромам есть и нельзя сказать, что июнь 1941 г. является единичным и изолированным примером.
Но как, Холмс?
Изображение многих исторических событий в поп-литературе иной раз совершенно чудовищно. М. Солонин избрал в качестве образца описания событий утра 22 июня 1941 г. некий полухудожественный текст, в котором яркими красками рисовалась картина молниеносного разгрома:
«Три «Хейнкеля-111» эскадры KG-53 лениво развернулись и прошлись еще раз над аэродромом, поливая пулеметным огнем пылавшие обломки, в то время как ошеломленные летчики выскакивали из своих постелей. За две минуты 23-я дивизия как боевая часть перестала существовать… Командир дивизии полковник Ванюшкин стоял среди обломков и плакал…» (цит. по Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 г. М.: Яуза, Эксмо, 2006, С.426).
Выбор, честно говоря, немного странный. Обсуждать эту вампуку неопределенного происхождения в качестве официальной версии произошедшего просто некорректно. Наиболее ранняя ссылка на этот текст приводит к… газете «За рубежом» 1985 г. На роль официальной версии советской исторической науки могут претендовать, например, тексты В. А. Анфилова. У него, справедливости ради, двухминутных разгромов не наблюдается. Прямым текстом указывается, что налеты на аэродромы продолжались в течение всего дня. Но суконные формулировки из книг Анфилова М. Солонин не приводит. Он на разные лады повторяет, что одного двухминтутного удара недостаточно.
За плясками на костях полухудожественных выдумок следуют главы, объединенные М.Солониным под названием «Как это было». Казалось бы, именно здесь читателя должен ожидать срыв покровов и нагая правда войны. Однако этого не происходит. Повествуя о судьбе авиации КОВО, Марк Семенович сколь-нибудь детальных описаний судьбы авиасоединений округа не приводит.
Вместо этого следует пространная цитата из мемуаров, предваряемая словами: «за долгие годы работы над этой книгой удалось найти только один рассказ одного очевидца» (Солонин М. Указ. соч., С.478-479). Сразу вспоминается бессмертное «я искал, это был долгий и утомительный поиск» В. Суворова. При этом исследовать первичную информацию М. Солонин отказывается. Отговорка проста: «Немногие сохранившиеся документы надежно спрятаны в тайниках ведомственных архивов» (Солонин М. Указ. соч., С.439). Это, разумеется, неправда. Как сохранность, так и доступность документов по авиасоединениям КОВО достаточна для внятного описания происходившего, которому Марк Семенович предпочел пространную цитату из воспоминаний. За всем этим скрывается простая лень и нежелание разбираться с действительным положением вещей. Возможно, даже страх за то, что взлелеянная теория рассыплется от столкновения с действительностью.
Вообще складывается впечатление, что выгоднее всего тотальная закрытость архивов фантазерам и разоблачителям. Поскольку позволяет, разбив вдребезги убогую поп-версию событий, совершенно безнаказанно фантазировать, не утруждая себя доказательной базой. С выдачей на гора версий в «лучших традициях» бульварных листков.
Сейчас нам уже не требуется опираться на художественные и полухудожественные описания процесса уничтожения советской авиации на аэродромах. Никакой 23-й авиадивизии в районе Ровно действительно не было. В этом районе действовала 14-я авиадивизия полковника Зыканова. Ее и возьмем для пристального рассмотрения и попытаемся сравнить судьбу авиасоединения, как с художественным описанием советских времен, так и с догадками Марка Семеновича. Тем более, что цитата, которой М.Солонин отделывается в описании судьбы авиации на Украине, относится к одному из полков этой дивизии. К началу войны дивизия полковника Зыканова состояла из 17, 46 и 89-го истребительных авиаполков и формирующегося 253-го штурмового авиаполка. На 22 июня 1941 г. согласно докладу штаба ВВС ЮЗФ она насчитывала 174 самолета на 198 летчиков. Согласно документам штаба соединения к утру 22.6.41 г. дивизия имела:
Самолетов И-16 (исправных/всего) — 71/94.
Самолетов И-153 — 77/87.
Самолетов МиГ-3 — 3/9.
Всего всех типов — 151/190.
Разница между данными штаба фронта набегает за счет МиГ-3, а также исправных и неисправных самолетов старых типов, часть последних уже подлежала списанию. В огне Приграничного сражения вся эта масса самолетов исчезла. К 3 июля 1941 г. авиадивизия полковника Зыканова была сведена в два полка, готовыми к бою числилось всего 7 И-16 и 9 И-153. Прежде чем приступить к выяснению судьбы остальных самолетов, сразу отвечу на вопрос Марка Семеновича «Куда улетели сталинские соколы?». Летчики 17-го и 46-го авиаполков отправились в тыл для получения новых самолетов. Правда, я не уверен, что они именно улетели, а не воспользовались железнодорожным транспортом. Что же стало с их самолетами?
Опираясь на сохранившиеся документы можно вполне определенно утверждать, что авиадивизия действительно не была уничтожена на «спящих аэродромах» за «две минуты». Несмотря на то, что 22 июня три из четырех ее основных аэродромов (Колки, Велицк и Млынув) подверглись ударам с воздуха, потери были чувствительными, но не смертельными. Впрочем, один из аэродромов действительно оказался «спящим». В буквальном смысле этого слова. Пилоты 17-го ИАП на выходные обычно уезжали к семьям в Ковель. Суббота 21 июня 1941 г. не стала исключением. Когда аэродром полка оказался под ударом немецких бомбардировщиков, организованного сопротивления они не встретили: «Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли: летный состав находился в Ковеле у своих близких» (Архипенко Ф.Ф. Записки летчика-истребителя. М.: НПП «Дельта», 1999, С. 25). Но даже такой казус не мог привести к потере полутора сотен самолетов. Точные данные о потерях полков авиадивизии за 22 июня в документах не приводились, однако по донесению о боевом составе можно рассчитать разницу в числе боеготовых самолетов на вечер 21 и 22 июня. Так число боеготовых самолетов 46-го ИАП уменьшилось за день на 7 И-16 и 9 И-153, число боеготовых самолетов 17-го ИАП — на 18 И-153, 89-го ИАП — на 6 И-16 (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.33, л.25). Потери серьезные, но не катастрофические. К тому же часть этих самолетов была потеряна в воздухе, а не аэродроме. Также нельзя не отметить, что полностью уничтожить авиапарк 17-го полка даже в полигонных немцам не удалось, было потеряно меньше половины из полусотни стоявших на поле «чаек». Таким образом, можно сделать вывод, что ГлавПУРовская версия о двух минутах на аэродром документами не подтверждается даже в случае с «проспавшим» полком. Возможно также, что Архипенко несколько преувеличил драматизм ситуации с мирным сном личного состава своего полка в Ковеле.
Первый налет в редких случаях приносил атакующим большой успех. Результата удавалось достичь только последовательностью ударов. Рано или поздно удавалось застать авиаполк в момент перезарядки оружия, дозаправки и без помех сбросить бомбы. Например, в 92-м ИАП 16-й авиадивизии ЮЗФ в результате первого налета в 5.00 22 июня пострадали… один И-153 и один У-2. Однако последовательность ударов в течение всего дня привела к печальному итогу в 12 И-153 и 1 И-16. Рецепт успеха был тот же, что у «Хель Хаавир» в июне 1967 г. — атака несколькими волнами.
Может быть, данные о страшном разгроме 22 июня просто не дошли до командования? Донесения за более протяженный период времени этого не подтверждают. Согласно имеющимся документам с 22 по 24 июня 1941 г. 14-я авиадивизия потеряла 10 самолетов сбитыми в воздушном бою, 2 сбитых зенитками, уничтоженными на аэродроме 53 самолета, уничтоженными при отходе 5 самолетов и 42 оставленными на территории, занятой войсками противника. До полутора сотен потерянных в приграничном сражении было еще далеко. Казалось бы, самое время начинать скакать вприсядку и рассказывать, вращая глазами про страшную тайну 14-й авиадивизии.
Однако не будем торопиться. Одним из ложных тезисов, на которых строит свою теорию М. Солонин, является постулат о единичном налете на аэродромы. Он постоянно жонглирует цифрой в 800 уничтоженных в первый день на аэродромах советских самолетах, даже не задаваясь вопросом о наличии или отсутствии налетов на систему базирования ВВС КА в последующие дни приграничного сражения. Строго говоря, внезапным мог быть первый удар по аэродрому 22 июня. Уже последующие атаки бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе не были внезапными. Расчет немцев строился на том, что очень трудно день за днем стоять стеной на подступах к авиабазе, не имея аэродромного маневра. Рано или поздно атакующие «юнкерсы» или «мессершмитты» встречает не дежурное звено, а заставленное готовящимися к боевому вылету самолетами летное поле. Это работало как в течение дня 22 июня, так и в последующие дни. Эффективность по сравнению с первыми ударами, конечно, снизилась, но определенных успехов немецкие летчики в итоге череды атак добивались. «Проспавший» утро 22 июня 17-й ИАП 14-й авиадивизии, базировавшийся на аэродроме Велицк, был добит только 25 июня: «...утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один МиГ-1, все остальные машины числом около 150 — были повреждены» (Архипенко Ф.Ф. Указ. соч., С.25). Понятно, что многие самолеты, о которых говорит Архипенко, уже были повреждены в предыдущих налетах или же были вообще неисправными к началу войны. Отделываясь описанием судьбы авиации целого округа на примере одного полка, М.Солонин приводит этот эпизод воспоминаний Архипенко, однако деликатно «не замечает» противоречий с его тезисами. Во-первых, мы не наблюдаем никакого «перебазирования» то есть бегства (в терминах Марка Семеновича). Полк остается на аэродроме и сражается. Во-вторых, этот пример противоречит тезису о разгроме «за две минуты». Воздействие на аэродромы было растянуто во времени и за счет этого немцам удавалось вывести из строя на аэродромах больше советских самолетов, чем это технически возможно сделать за первое утро войны. Что касается заламывания Марком Семеновичем рук на тему о том, как такое могло случиться на третий день войны, то здесь можно напомнить о результативном ударе Су-2 по немецкому аэродрому в Белой Церкви в августе 1941 г. Тогда, напомню, было уничтожено сразу 10 Ме-109. Т.е при благоприятном стечении обстоятельств даже разовый удар может быть разультативным.
Атака Ме-109 на аэродром 17-го авиаполка не стала последним ударом по системе базирования 14-й авиадивизии. Согласно ЖБД ВВС ЮЗФ всего с 25 по 27 июня 1941 г. 14-я авиадивизия потеряла 5 самолетов сбитыми в воздушном бою, 2 сбитых зенитками, 29 уничтоженными на аэродроме, 8 уничтоженными самими при отходе, 1 оставленным на территории противника и 10 разбитыми в катастрофах и авариях. Как мы видим, уровень потерь на аэродромах даже на третий — четвертый день оставался достаточно высоким. Соответственно потери суммировались и общая цифра в графе «Итого» оказывалась заметно большей, чем потери 22 июня.
Куда же в итоге исчезли «чайки» и «ишачки» 14-й авиадивизии? За время боевых действий с 22.6 по 12.00 3.7.41 г. потери соединения распределились следующим образом:
а) уничтожено на земле противником при бомбометании на аэродроме — 75 самолетов.
б) сбито противником в воздушном бою и не вернулось на свой аэродром — 28 самолетов.
в) вышедшие из боя с повреждениями и требующие полевого ремонта — 15 самолетов.
г) поломано при посадках и взлетах во время боевой работы — 12 самолетов.
д) требующих ремонта в мастерских — 4 самолета.
е) оставлено на аэродромах — 12 самолетов.
Итого было потеряно 146 самолетов (ЦАМО РФ, ф.229, оп.181, д.10, л.185).
В итоге к 3 июля в частях дивизии осталось 44 самолета, из них исправными оставались 7 И-16 и 9 И-153. Вся матчасть была собрана в 89-м и 253-м полках, а 17-й и 46-й полки выводились в тыл для получения матчасти.
