Профіль

GTJ

GTJ

Україна, Дніпро

Рейтинг в розділі:

Важливі замітки

Останні статті

GTJ

GTJ

Уголь

  • 28.10.15, 19:36
С помощью каких схем злоумышленники используют угольную отрасль ДНР и ЛНР для финансирования киевской АТО

ugol


Разборки в Луганске между двумя местными силовыми группами, одна из которых замыкается на главу республики Плотницкого (и его шефа олигарха Ефремова), а другая на «МГБ ЛНР» представляющую новых силовиков, наконец вышли на свет божий, и скрывать факты стало невозможно: после ареста министра топлива  ЛНР Дмитрия Лямина  (который, по словам руководителя МГБ  скромно воровал до 90% добытого горняками топлива и переправлял его на Украину, а деньги присваивал), даже россиянам, пребывающим часто в  блаженном неведении относительно того, что на самом деле происходит в Новороссии стало понятно, что дело нечисто. Но не многие себе представляют, насколько.


Как заявили в  МГБ ЛНР, арестованный министр топлива Лямин  находясь в преступном сговоре с людьми  криминального авторитета Юры Енакиевского,  «неукоснительно выполнял распоряжения криминальных авторитетов по контрабанде угля и передаче под контроль криминалитету стратегически важных для республики предприятий топливно-энергетической сферы… используя свое служебное положение, в период с января по сентябрь 2015 года незаконным путем реализовал на Украину более 3,3 миллионов  тонн угольной продукции, что составляет более 88% от всего добытого и реализованного республикой угля».


Но воровать уголь начал вовсе не Лямин. Нелегальные поставки угля и полное хищение выручки от этих поставок  начались сразу же после начала военных действий, с весны 2014 года. Первоначально, после начала войны вывоз ворованного угля был организован на автомобилях, при трогательном согласии противостоящих друг другу батальонов АТО и отрядов народного Ополчения, на короткое «угольное перемирие» для пропуска караванов (разумеется небескорыстно). Схема работала так четко, что за полтора года ежедневных рейсов через линию фронта не зафиксировано ни одного расстрела угольного каравана, даже случайного.


Так,  с лета 2014 года заработал  нелегальный поток  сорокатонных  углевозов из  района города Перевальска на Украину, прямо через места боевых действий. Позже к этому автомобильному трафику добавились и железнодорожные поставки угля. Это неудивительно: хотя «Луганскуголь» это госкомпания, она  фактически  со времён Януковича  была под олигархом Ефремовым, который контролировал и  поставки и продажи, таким образом выкачивая из госкомпании прибыль на свои частные фирмы (таких расследований, очень подробных, с перечисление фирм, сумм, и выкладкой документов перед войной было немало, но правоохранные органы Украины эти факты совершенно  не заинтересовали). При этом,  за счёт дотаций угольной отрасти убытки покрывались за счёт государства, а прибыли оставались в распоряжении частных лиц — схема, надо сказать, классическая.


Прежние фактические владельцы донецкого угля в настоящее время пытаются восстановить старую привычную систему хищений в отрасли, сохранить свои доходы. Сделать это можно только одним способом: вывозить уголь на Украину, похищать часть угольной выручки, а возникающие дыры в бюджетах республик затыкать за счёт России. Другого способа нет  Именно поэтому этот конфликт, между старыми хозяевами  угольной отрасли и новыми «молодыми львами», силовиками, часто имеющими поддержку российских спецслужб, и лежит в основе нынешних событий в Луганске. 


Интересно что хищения в системе «Луганскугля» синхронно происходят и на территории ЛНР, и на территории оставшейся под контролем Киева, в Луганской области Украины. При этом западная контора  находится в Киеве,  а восточная — в Луганске, но  хозяин у них один. Так, к примеру,  25 августа 2015 года СБУ Украины вскрыло хищения в системе «Луганскугля», когда средства в размере миллионов гривен перечислялись на нескольких фиктивных фирм («МКД Трейд» и ЧП  «Содействие» и других)  как временная финансовая помощь, которые затем почему-то исчезали  вместе с деньгами. Однако -  что интересно – СБУ никого не арестовала, а лишь написала Запрос.


Этот запрос от СБУ был  переправлен  министром Угля Украины Демчишиным  главному подозреваемому в этих хищениях, исполняющему обязанности генерального директора «Луганскугля» Вадиму Сливе для «опрацювання». Причем Вадим Игоревич Слива, что интересно, совмещает должности   генерального директора украинского ГП «Луганскуголь» и заместителя министра топлива и энергетики  ЛНР.  На должность своего зама его представил не кто иной, как находящийся ныне в застенках МГБ  за хищения угля  министр топлива ЛНР Д.Л.Лямин.


Проблема настолько серьёзна,  что не может быть решена обычными правовыми способами, или «кадровыми решениями», поскольку первые  лица  республик являются в этой сложившейся системе воровства заинтересованными лицами, и ведут политику в пользу «своих» расхитителей, против «чужих» или им неподконтрольных, но не против сложившейся  системы хищений. 


После образования ДНР и ЛНР  в республиках довольно быстро  сложились всем известные черные тарифы идущие в карманы нового начальства: это, по имеющимся фактам,  до 30 000 долларов за открытие «копанки» (частной добычи угля, в зависимости от масштабов бизнеса), затем от 100 до 300 гривен с тонны угля, в  зависимости от его сортности. . 


При уплате взяток  частная  копанка полностью освобождается от уплаты каких-либо налогов и сборов в бюджет.  При этом данные лица фактически  воруют эти средства у Российской Федерации, так как дефицит продовольствия и товаров первой необходимости, которое при ином подходе к делу, могли быть закуплены за счёт собственных средств из бюджета республики,  покрывается за счёт  безвозмездных источников из РФ. Со стороны  республик  вместо работы по пополнею гос. бюджета велась прямо противоположная деятельность — заставить все предприятия  способные производить заметную прибыль участвовать в данных схемах незаконного обогащения. Несогласным при этом угрожают физической расправой, и это не пустые обещания.  По существу, только этими корыстными интересами объясняется то, что за полтора года  существования двух  новых государств в них не создано ни центрального, ни даже  местного бюджета. Ведь публичный  бюджет сразу покажет сколько в него перечисляют предприятия угольной отрасли, и перечисляют ли они что-либо вообще.


Нельзя сказать, что этот разгул хищений не встречает сопротивления в республиках. Периодически честные сотрудники правоохранных органов систематизирует  накопленные материалы и передают их оппозиционным политикам которым доверяют, или сразу в Москву, для принятия мер – так как видят, что собственное начальство никаких мер не принимает. Проявляют активность и депутаты. Так,  31 января  2015 года  депутаты ДНР и ЛНР провели Второй Съезд  депутатов всех уровней Новороссии, где была предпринята попытка наконец сформировать исполнительную власть Союза республик  и лишить коррумпированные правительства ДНР и ЛНР ряда  государственных функций, с передачей их вновь созданному депутатами  Правительству Новороссии. Разумеется, такая угроза, пусть и гипотетическая, немедленно была отработана: к делу подключились Министерства госбезопасности  ЛНР и ДНР, которые задержали практически всех депутатов — участников этого съезда  и провели с ними внушительную «разъяснительную работу»,а два члена созданного правительства Новороссии были брошены в подвалы.


Когда можно безнаказанно воровать десятки миллионов долларов, возможностей и ресурсов депутатского корпуса явно не хватает – тем более когда руководство республик по какой-то причине не на их стороне.


Вот пример такой деятельности властей: одним из главных потребителей угля в Новороссии является Старобешевская ТЭС, плановые  потребности которой при нормальной работе  составляют от 200 до 300 тысяч тонн в месяц. При этом прямые поставки  угля в адрес ТЭС с шахт региона по ценам  около 600 гривен за тонну, запланированные Министерством ТЭК республики в 2014 году,  по указанию более высокого руководителя, нежели Министр топлива ДНР, были прекращены, и возобновлены через  фирмы — прокладки, но уже по ценам около 1200 гривен. Потенциально такая схема позволяет её участникам  зарабатывать до 10 миллионов долларов  в месяц, а с учётом потребностей Славянской ТЭС (Славянская ГРЭС им. 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции) — до 20 миллионов. Расположение ГРЭС на территории Украины не влияет на успешность схем, так как это  организованная трансграничная преступая группа, в которой похищенные средства так или иначе в итоге  аккумулируется на Украине (чаще всего – в банках Мариуполя), и делятся между участниками хищения.


При этом министр топлива Грановский, который пытался привлечь внимание МГБ ДНР к данным незаконным схемам обогащения был арестован через две недели после своего письменного обращения в адрес руководителя МГБ Пинчука, в котором содержалось  изложение ряда известных ему вопиющих фактов.


Так, сейчас известно, что начиная с 10  октября 2014 г.  угольная продукция с территории ДНР от шестнадцати  производящих уголь предприятий республики шла  на Старобешевскую ТЭС и Славянскую ТЭС от имени ООО «АСТОР МЕТАЛ» из г. Днепропетровск. Деньги за поставленную угольную продукцию перечислись на расчётный счёт данной фирмы в отделение «УКРЭКСИМБАНК» в г. Мариуполь, разумеется, с уплатой всех  налогов в бюджет Украины, включая и отчисления на проведение АТО. Также в этой схеме бодренько  принимали участие и угольные предприятия ЛНР.


Имеющиеся факты свидетельствуют о содействию финансированию т.н. «Антитеррористической операции» со стороны некоторых членов руководства ДНР и ЛНР в размере, позволяющим организовать действия, как минимум, нескольких картельных батальонов.


Поскольку в ноябре некоторые факты  хищений в угольной сфере  были вскрыты  (в том числе в опубликованном  письме министра топлива Грановского в адрес МГБ ДНР ) произошли изменения названия фирм — прокладок и появление новых, таких как ООО «ТД Энергоальянс»,  созданная в ноябре министром доходов и сборов ДНР Тимофеевым  или других, фирм, представляющих интересы членов  Правительства ДНР,  но не изменения самого принципа, по которому все сколько нибудь существенные доходы в ДНР не поступают в бюджет, а приватизируются, а возникающий дефицит бюджета покрывается за счёт источников в Российской Федерации.


Так, в ДНР ныне существующая система хищений была сформирована в ходе визита в город Рината Ахметова в декабре 2014 года, когда он вместе с криминальными авторитетами «Юрой Енакиевским», и «Юрой Малым» прибыл в Донецк и «перетёр» с некими лицами из руководства республик все вопросы по углю (тогда, в ходе этого важного визита,  ВСУ на два дня даже прекратило обстреливать город).


К сожалению, проблема хищений в республиках  настолько масштабна, и так глубоко фундирована извне, что замена отдельных персоналий во главе министерств, и даже первых лиц  не решит проблему хищений, а лишь изменит конкретные схемы получения доходов.


Поэтому громкий арест министра топлива ЛНР никак не может прекратить хищения в республиках – не стоит на это надеяться. Дело зашло слишком глубоко.  Впрочем, если в  ДНР и ЛНР появится прозрачный и проверяемый госбюджет, открытая обществу отчетность публичных угольных компаний, подробная статистика, включая экспортно-импортную, и будет проведён доскональный аудит угольной отрасли  — как хотели сделать зимой депутаты Новороссии — то надежда есть. Но поскольку это пока ещё даже не планируется, то мы ещё услышим немало удивительных историй.


Как правило чёрных и угольных.



Семён Добрый

GTJ

GTJ

Аташе

  • 28.10.15, 19:30

Заместитель Министра обороны России Анатолий Антонов пригласил для встречи военных атташе иностранных государств, по окончании которой он сделал ряд заявлений для СМИ

«Мы пригласили сегодня военных атташе США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Саудовской Аравии, Турции, блока НАТО и попросили дать официальное обоснование существа сделанных заявлений или выступить с опровержением. Особенно это касается вопиющих обвинений в ряде англоязычных СМИ в псевдоударах по госпиталям», — приводит слова Антонова Интерфакс.

Он отметил усилившиеся в последнее время информационные атаки со стороны западных СМИ на действия российских Воздушно-космических сил в Сирии.

 Заявление ЗМО РФ Анатолия Антонова, по итогам встречи с военными атташе заявление, политика, россия
 

«Нас обвиняют не только в нанесении ударов по “умеренной” оппозиции, но и по гражданским объектам, таким как госпитали, а также мечети и школы. В результате этого, как сообщается в западных СМИ, якобы гибнут мирные люди», — отметил он, добавив, что с аналогичными заявлениями выступают и официальные лица иностранных государств. В качестве примера он назвал госсекретаря США Джона Керри, министра обороны США Эштона Картера, генсекретаря НАТО Йенса Столтенберга, министра обороны Великобритании Майкла Фэллона и других.

Антонов добавил, что Минобороны потребовало от представителей зарубежных стран предоставить доказательства подобных заявлений либо официально опровергнуть их. «Если же доказательств представлено не будет, а также не поступят официальные опровержения, то мы будем считать, что эти антироссийские вбросы являются частью информационной войны против России», — сказал он.

 Заявление ЗМО РФ Анатолия Антонова, по итогам встречи с военными атташе заявление, политика, россия
 
На минувшей неделе агентство AFP со ссылкой на Сирийский центр наблюдения за правами человека сообщило об авиаударе российской авиации по полевому госпиталю на северо-западе Сирии. Сообщалось о гибели 13 человек.


Российский МИД тогда опроверг эти сообщения, назвав их информационным вбросом. «Изобретательность СМИ, конечно, восхищает. Обратила внимание, что эти вбросы осуществляются со ссылкой на Сирийскую обсерваторию по правам человека, которая базируется в Лондоне. Как мы понимаем, из Лондона «очень удобно» освещать то, что происходит в Сирии, не выезжая на место и не имея возможности собирать информацию в поле «на земле», — заявила тогда официальный представитель МИД России Мария Захарова.

 Заявление ЗМО РФ Анатолия Антонова, по итогам встречи с военными атташе заявление, политика, россия



Источник: http://fishki.net/anti/1714821-zajavlenie-zmo-rf-anatolija-antonova-po-itogam-vstrechi-s-voennymi-attashe.html?mode=anti © Fishki.net

Александр Смирнов ,

GTJ

GTJ

Энергоресурсы

  • 28.10.15, 19:23

«Нужно начать серьезную проработку комплексного вопроса усиления роли рубля в расчетах, в том числе – за продукцию российского ТЭК», – подчеркнул глава государства. По словам Путина, использовать национальные валюты нужно шире при проведении операций с теми странами, «с которыми мы ведем активную торговлю». Путин отметил, что переход к таким расчетам должен быть аккуратным, чтобы «участники экономической деятельности не страдали, а наоборот - получали бы выгоду». Кроме того, президент заявил о необходимости выработать для целей биржевой торговли независимые национальные ценовые индикаторы на основные виды ТЭК".

***

Начинается серьёзная атака на нефтедоллар. С Богом

http://russkiy-malchik.livejournal.com/674541.html

Путин: энергоресурсами надо торговать за рубли


GTJ

GTJ

Ил 7

  • 28.10.15, 19:16
Обломанные крылья Родины. Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»       

27 октября исполнилось 90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах.

Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею с журналистом «МК», при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России?

 

Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
 

Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:

— У меня есть девиз: регулярно читай «МК» — останешься молодым. Я не шучу: в других газетах, как в вашей, уже нет той остроты, которая свойственна молодости.

— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?

— У нас есть самолеты.

— И где они?

— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?

Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.

— Почему?

— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.

— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?

— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.

— Что, например?

— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.

— А зачем специалисты, если нет заказов?

— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.

— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.

— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.

С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…

Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.

А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.

 

Обломанные крылья Родины. Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
 

— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?

— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.

— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?

— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.

— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?

— Не ко мне вопрос.

 

Обломанные крылья Родины. Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
 

 

* * *

— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?

— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?

Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.

При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.

— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!

— Не знаю. Я к этому отношения не имею.

— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».

— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».

Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.

Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.

— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?

— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».

— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.

— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.

У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.

Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.

Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!

— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?

— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.

А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.

— Снова десятилетние горизонты…

— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.

 

Обломанные крылья Родины. Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»
Фото предоставлено компанией «ИЛ»
 

* * *

— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?

— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.

— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?

— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.

— И что?

— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.

— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?

— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.

— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…

— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.

— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.

— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».

…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.

— Значит, на что-то еще надеетесь.

— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.

Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.

— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?

— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.

— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.

— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.

…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?

 
Ольга Божьева 

                                        

GTJ

GTJ

ПТРК

  • 28.10.15, 19:08
ДНР, новости: взрыв на Донбассе – есть жертвы, спецгруппа ВСУ пошла на прорыв в ЛНР, силовики открыто переходят к кардинальным действиям       

 Новороссия сегодня, последние новости – 28 октября. Ситуация в народных республиках Донбасса остается крайне напряженной. Как сообщили в ополчении, не утихавшие в течение всего дня бои к вечеру начали усиливаться. По данным Минобороны ДНР, за прошедшие сутки ВСУ нарушили режим прекращения огня 21 раз. Кроме того, сообщается о кардинальных мерах силовиков на фронте – они выдвинули тяжелую артиллерию и танки на рубеже от Авдеевки до Марьинки. Наибольшее скопление артиллерии наблюдается в районе населенного пункта Опытное.

ДНР, новости: взрыв на Донбассе – есть жертвы, спецгруппа ВСУ пошла на прорыв в ЛНР, силовики открыто переходят к кардинальным действиям

 

ДНР и ЛНР сегодня, последние новости – 28.10.15. Начиная с 16 часов, в районе Старомихайловки гремел мощный стрелковый бой, периодически с применением танка и крупнокалиберных пулеметов. Неспокойно было и в Горловке. По состоянию на 22-40 имел место стрелковый бой в районе Зайцево, Гольмы и Жованки. Применялись пулеметы и АГС.

 

Интенсивный стрелковый бой шел на станции Скотоватой  (р-н Ясиноватой), применялись пулеметы, АГС.

 

На Луганском фронте также неспокойно, как и в ДНР. По сообщениям с мест событий, поздно вечером на Бахмутке гремели бои с применением стрелкового оружия, ПТРК, гранатометов. Кроме того, силовики применяли минометы. В ответ на агрессию ополченцы подавили две пулеметные точки и позицию АГС противника. Минометные дуэли гремели в районе Попасной.

 

Сообщает о попытке прорыва украинской диверсионной группы в районе Станицы Луганской. 

 

Украина сегодня, последние новости – 28.10.15. Взрыв в Донбассе. РИА «Новости» со ссылкой на МВД Украины сообщает о взрыве на шахе «Краснолиманская» в Красноармейском районе 27 октября. В результате происшествия один человек погиб, двое получили ранения. Взрыв произошел в вентиляционной ходке лавы. Сообщение о происшествии поступило в милицию от диспетчера шахты около 19.15 (20.15 мск). Отмечается, что это уже второй взрыв на шахте за последние два дня. На место происшествия работает следственно-оперативная группа Красноармейского горотдела милиции.

 

Таня * ,

GTJ

GTJ

Спикер

  • 28.10.15, 19:02

Председатель крымского парламента получил повестку из Украины


Владимира Константинова вызывает прокуратура.

Глава Госсовета Крыма Владимир Константинов на днях получил уже вторую по счету повестку из Украины. На этот раз его вызывают в киевскую прокуратуру по адресу улица Симона Петлюры. Об этой ситуации крымский спикер рассказал в Симферополе, на встрече с сербской делегацией. К документу Владимир Константинов отнесся саркастически.

- Мне позавчера пришла повестка явиться в украинскую прокуратуру. Такое только в юмористической передаче можно представить, потому что вызывает только смех. Все это неадекватная ситуация, — председатель Госсовета РК. - Мы уже больше года в России, а они все шлют повестки, цитирует спикера РИА Новости.

Напомним, что незалежная то и дело возбуждает уголовные дела против наших судей, силовиков и принимает разные указы, касающиеся Крыма.

 

                                         
               Николай Сибирский

GTJ

GTJ

Линии

  • 28.10.15, 18:55
Разведка ДНР: украинские националистические формирования "Азов", "Днепр" и "Львов" окончательно вышли из подчинения официального Киева и занимают позиции у линии соприкосновения       

Разведка ДНР: украинские националистические формирования "Азов", "Днепр" и "Львов" окончательно вышли из подчинения официального Киева и занимают позиции у линии соприкосновения

В ходе брифинга заместитель командующего корпусом Минобороны ДНР полковник Эдуард Басурин заявил о том, что до двух тысяч боевиков ультранационалистических формирований «Азов», «Днепр» и «Львов» окончательно вышли из подчинения ВСУ и заняли позиции в непосредственной близости от линии соприкосновения в Донбассе. По словам Эдуарда Басурина, наци-формирования расположились в районе населённых пунктов Троицкое и Новгородское. В этом же районе разведка ДНР фиксирует наличие свыше 50 единиц тяжёлой техники, включая танки, которые должны быть отведены от линии соприкосновении на основании пункта Минских соглашений. Между тем, в ДНР рассказывают о полном завершении этапа отвода от линии соприкосновения собственных артиллерийских орудий, калибром до 100 мм. Эдуарда Басурина цитирует информационное агентство ДАН: Артиллерия калибром до 100 мм в Донецкой Народной Республике отведена. В данный момент площадки, на которые была отведена военная техника, осматриваются представителями ОБСЕ. Представители мониторинговой миссии тщательно переписывают номера вооружений. При этом в ОБСЕ явно не торопятся указать в своих докладах данных о нахождении в непосредственной близости от границ ДНР тяжёлой техники националистических украинских батальонов, часть которой была стянута в последнее время.

 


GTJ

GTJ

Красота

  • 28.10.15, 18:48
Красота спасет мир!

Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях
 
Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях


Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях



Полюбуйтесь на стройных девушек в коротеньких платьях

 


                                        

GTJ

GTJ

Символ

  • 28.10.15, 18:39
24 октября 1935 года на Спасской башне Кремля появилась первая звезда - с серпом и молотом, украшенными самоцветными камнями. Затем звезды подняли и установили и на другие башни. О главных символах Кремля рассказывает советник директора Федеральной службы охраны РФ Сергей Девятов.

Уральские самоцветы с позолотой

- Во время изучения эскиза первых кремлевских звезд Сталин написал художнику Евгению Лансере: мол, хорошо бы без круга в центре и скрепляющей палки. Что он имел в виду?

- Изначально в центре звезды должна была быть круглая накладка. Палка - это кронштейн, на который должны были крепиться серп и молот. И на эскизе они выглядели неважно. Поэтому вождь и попросил внести коррективы. После замечания Сталина сделали накладной металлический серп и молот. Их обрамляли уральские самоцветы и полудрагоценные камни - изумруды, александриты, аметисты, топазы, аквамарины, горный хрусталь... Но за полтора года пребывания на кремлевских башнях из-за перепада температур, влажности серп и молот покрылись ржавчиной, несмотря на то что сделаны были из высоколегированной стали с позолотой.

В мае 1937-го было решено вместо потерявших блеск звезд установить новые - светящиеся, из рубинового стекла. Отраженный свет уральских самоцветов и золота был заменен на свет мощных электроламп. Кстати, каждая звезда имеет свой рисунок - они не повторяются.

Мало кто знает, что при замене звезд на рубиновые одну самоцветную, снятую со Спасской башни Кремля, сохранившуюся лучше других, решили установить на шпиле Северного речного вокзала Москвы. И она там до сих пор. Правда, требует серьезной реставрации. Судьба остальных самоцветных звезд неизвестна.

Во время войны их прятали

- Во время Великой Отечественной войны звезды страдали от осколков снарядов своей же зенитной артиллерии - пришлось менять несколько разбитых стекол. Была погнута внешняя кромка одного из лучей у звезды на Никольской башне.

Могли пострадать и сильнее, если бы не маскировка. Был приглашен архитектор Борис Иофан. Он умудрился так замаскировать Кремль, что тот пропал как визуальный ориентир для немецких самолетов. Самую высокую точку - колокольню Ивана Великого высотой 81 метр - он разрисовал таким образом, что с любой точки подлета она сливалась с другими зданиями. Сами звезды были укрыты в фанерные чехлы. И вообще с высоты это был не Кремль: казалось, здесь шли какие-то улицы, крыши домов... На месте Мавзолея «стоял» трехэтажный дом с мезонином. Когда был парад 7 ноября, маскировку разобрали, а затем снова поставили на место. Долгое время эскизы Иофана лежали нетронутыми, но недавно мы ввели часть их в научный оборот, их теперь могут изучать.

Темнота ради Михалкова

- Знаю, что первый раз кремлевские звезды погасли на время войны. Второй раз вас уговорил сделать это кинорежиссер Никита Михалков - это было в 1999 году - для съемок ночной Москвы в фильме «Сибирский цирюльник»...

- Нас нельзя в этом плане уговорить: требовалось получить указание от Бориса Николаевича Ельцина. И мы его получили. Причем погасили только две звезды на 10 часов - на время съемочного цикла.

- А случайно звезды погаснуть не могут?

- Система наблюдения за звездами позволяет избежать любого ЧП. Единственное, бывает, что гаснет лампа (каждая из них мощностью от 3,7 до 5 тысяч ватт): перегорает «волосок». Спрогнозировать это, конечно, невозможно. Поэтому в каждую колбу заводятся два «волоска» - светящихся контура. При перегорании одного поток электричества сразу переключается на другой - обычный человек не успевает заметить, что что-то произошло. А дальше просто меняется лампа. Такого, чтобы перегорели сразу оба «волоска», не было никогда.



RUSSIAN LOOK








На покрытие самоцветных звезд ушло 68 кг золота. Одна из них сохранилась - на шпиле Северного речного вокзала в Москве.
Фото: RUSSIAN LOOK, Фотобанк Лори.


Гвозди против ворон

- Раз в несколько лет проводятся профилактические работы. Что именно делают?

- По шторм-трапам поднимаются монтажники-высотники. Моют звезды специальными тряпками. Убирают следы ржавчины (для этого есть специальные химреагенты), загрязнений и так далее. Стекло промывают обычным мыльным раствором. Происходит это примерно раз в 7 - 8 лет.

- Стихия звездам не страшна?

- Случалось, что в них попадали молнии, тогда стекло оплавлялось. Последний раз из-за разгула стихии меняли стекло лет десять назад на Троицкой башне. С градом проблем не было никогда: его звезда свободно выдерживает. Все оптические элементы находятся под острым углом к небу: если удары и бывают, то они всегда скользящие. Что угрожало звездам, так это двухметровые сосульки, которые выросли на них перед Новым годом после ледяного дождя. Их пришлось убирать механически: поднимали монтажников, которые аккуратно откалывали лед.

- Говорят, у ворон есть привычка кататься на филейном месте по куполам кремлевских церквей, царапая позолоту лапами...

- Да, было такое. Причем продолжалось это долгие годы, пока в 1970-х годах не появилась специальная орнитологическая служба. Но вот со звездами у ворон не складывалось. Отчасти потому что там есть специальные инженерные хитрости: установлен ряд небольших гвоздиков, так что даже сесть на звезду птицы не могли. А в 1973 году над Кремлем появились первые соколы - воронам ничего не оставалось, как ретироваться.

СПРАВКА «КП»

Заменить орлов на звезды мечтал еще Ленин. Но у новой власти руки дошли до символов на Кремле только спустя годы после революции.

В 1930 г. оперативный отдел НКВД поручил специалистам Центральных художественно-реставрационных мастерских под руководством известного русского художника и реставратора Игоря Грабаря провести экспертизу кремлевских двуглавых орлов. Грабарь отчитался: «Ни один из существующих сейчас на кремлевских башнях орлов не представляет памятника старины и в качестве такового не может быть защищаем».

Но лишь в августе 1935 года Политбюро решило к 7 ноября снять четырех орлов, находящихся на Спасской, Никольской, Боровицкой и Троицкой башнях Кремлевской стены, и двух орлов со здания Исторического музея. И установить на башнях пятиконечные звезды с серпом и молотом. А в 1937 году звезда появилась и над Водовзводной башней Кремля.

КСТАТИ

А как же орлы?

- Сергей Викторович, до кремлевских звезд на их месте находились двуглавые орлы. Они действительно не представляли особой ценности, как писал академик Грабарь (см. «Справку «КП»)?

- Орлы были разными, и мы не можем сейчас сказать, как они выглядели. Известно, что самый старый орел, на Троицкой башне, был установлен еще в 1870 году. Его монтировали по частям, поднимая каждую из них наверх. Собственно, его даже не удалось снять целиком - пришлось разбирать. А самый «свежий» орел был на Спасской башне - его установили в 1912 году. Увы, мы не знаем, являлись ли они на самом деле произведениями искусства.

Редакция благодарит Федеральную службу охраны Российской Федерации и лично Сергея Викторовича Девятова за помощь в подготовке материала.

http://www.kp.ru/daily/26452.3/3320955/


--------------------------------------------------------------------------------




Опубликовал Игорь Молд

GTJ

GTJ

Эксперимент

  • 28.10.15, 18:29
Как определить, что ваш аккумулятор пора менять? Ставим эксперимент       

36.jpg

Приближается зима – грустнее время «прикуривания» и очередей за новыми аккумуляторами... Если вы недавно купили подержанный автомобиль, батарея которого пока не вызывает нареканий, учтите, что в мороз он может подложить вам неожиданную свинью. Однако «сюрприз» этот можно попытаться предсказать и предупредить – причем просто и без затрат!

Машина стоит, а ток течет…

Сможете ли вы ответить на вопрос – сколько энергии из аккумулятора «жрет» ваша машина во время простоя? Вряд ли… Собственно говоря, если вы первый владелец машины, автомобиль нестарый и в состоянии «сток» – то есть такой, каким он был сделан на заводе, то этот вопрос не для вас, расслабьтесь…

Однако если вы недавно купили подержанное авто, не забывайте – прежний владелец мог установить на него сигнализацию, пару каких-нибудь дополнительных противоугонных электронных «хитрушек», доводчики стекол, нештатную «музыку», мультимедиа и многое другое. Все это электронное барахло может быть подключено так, что украдкой подъедает «лишний» ток из батареи стоящей на парковке или в гараже машины! И если аккумулятор пока не просится на свалку, это вовсе не означает, что он не устроит вам неприятный сюрприз на зимнем морозце именно из-за нештатного электрооборудования.

original-001.jpg20151025-17927-1jcym8t.jpg

Как спрогнозировать и предотвратить возможные проблемы, пока не грянули серьезные холода? Да очень просто: замерить ток, потребляемый от аккумулятора машины в режиме простоя. Но сделать это необходимо хитро, а не тупо сняв провод с аккумулятора и подключив между проводом и клеммой батареи амперметр!

Как «засыпает» автомобиль?

Сперва нужно сказать пару слов важной теории об особенностях потребления тока автомобилем с неработающим двигателем. На любой современной машине, даже вполне бюджетной, есть масса «умных» блоков-модулей, отвечающих за функционирование тех или иных электросистем. Например, после извлечения ключа из замка зажигания на Жигулях-«копейке» ток, потребляемый от аккумулятора, резко падает до полного нуля – все потребители «безмозглые» и работают по принципу «включено-выключено». Но на современном автомобиле потребители тока не выключаются, как лампочка в люстре, – они «плавно засыпают». Это происходит потому, что «умные» модули после постановки авто на охрану еще некоторое время проверяют свои «зоны ответственности».

Вы вышли из машины, поставили её на сигнализацию и знать не знаете, что из аккумулятора вытекает ток силой в несколько ампер – огромный ток для заглушенного автомобиля! Если так будет продолжаться хотя бы несколько часов, утром машину вы уже не заведете. Но не волнуйтесь – это норма, все предусмотрено! Ток плавно падает по мере «засыпания» модулей и через некоторое время (от нескольких минут до получаса на разных авто, в зависимости от степени их электронной продвинутости) уменьшается до безопасных значений режима «сна».

Поняв особенности потребления тока стоящей машиной, перейдем к измерениям. Наша задача – определить силу тока у поставленного на охрану автомобиля, в котором закрыты все двери, капот и багажник (не прикрыты, а четко захлопнуты!), и никого нет в салоне. Только так и никак иначе мы можем добиться «засыпания» ВСЕХ «умных» модулей!

При этом во время подключения измерителя тока нам нужно умудриться НЕ ПРЕРВАТЬ электрическую цепь – то есть не просто снять массовый провод с аккумулятора и подключить между проводом и клеммой батареи амперметр, а сделать это БЕЗ отключения аккумулятора даже на несколько секунд. Разрыв цепи АКБ часто приводит к весьма долгому «засыпанию» электросистем машины, а также сбрасывает память магнитолы и многие другие настройки. Ничего фатального, но нам это совершенно не нужно.

Практика измерений

Итак, нам понадобятся мультиметр, включенный в режиме миллиамперметра (годится совершенно любой), и два куска многожильного электропровода приблизительно метровой длины. Сечение – примерно 0,5-0,75 мм. Такой провод продается в любом магазине электромонтажа и стоит менее 10 рублей за метр.

Купили два метра провода, разрезали на два одинаковых куска по метру. Зачищаем ножом изоляцию у каждого куска с обеих сторон. С одной стороны – сантиметра на 4, с другой – аж сантиметров на 10.

Концы проводов, оголенные на длину около 4 сантиметров, слегка «коннектим» между собой, скручивая их на 2-3 оборота. Нам нужна именно легкая временная скрутка, которую потом будет несложно разомкнуть, просто потянув провода в разные стороны.

35.jpg

Вынимаем ключ из замка зажигания. Ослабляем ключом на 10 гайку затяжки минусовой клеммы аккумулятора. Не снимая зажим с клеммы, а только чуть-чуть его приподняв, накручиваем зачищенную на 10 сантиметров, не скрученную часть красного провода на клемму батареи под зажимом провода. Затем зачищенную часть черного провода накручиваем на оголенную часть самого зажима силового кабеля. На фото видно, что красный провод – на клемме под зажимом, а черный – на самом зажиме.

После этого выводим провода со скрученными концами за пределы капота. Снимаем минусовой зажим провода с минусовой клеммы АКБ, отведя его в сторону, чтобы он не касался клеммы батареи – электросистема останется под напряжением – вы же не забыли про нашу скрутку на другом конце? Затем закрываем капот – полностью, до четкого щелчка, и ставим машину брелоком на охрану.

Теперь можете отдохнуть или даже заняться какими-нибудь полезными делами в течение примерно получаса – нам нужно время, чтобы гарантированно дать «заснуть» всем «умным» модулям систем авто.

37.jpg

Прошло полчаса – за это время редкая машина не перейдет полностью в режим «сна» (большинству с лихвой хватает минут 15 – но мало ли!). Включаем мультиметр в режим измерения тока и выставляем переключателем предел 200 миллиампер. Берем торчащие из под капота хвосты скрученных концов проводов и прикручиваем к щупам мультиметра, как на картинке – не разъединяя между собой!

(Плюс и минус совершенно не важны, красный и черный провода взяты только для наглядности)

original-005.jpg20151025-17927-5sfjvh.jpg

После прикручивания щупов разъединяем легкую временную скрутку проводов, сохраняя их подключение к щупам прибора:

original-006.jpg20151025-17927-1my6zvk.jpg

Вуаля – на экране мультиметра появились цифры. Это реальный ток в миллиамперах, который потребляет ваша машина от батареи во время простоя!

Автомобиль, который использовался для подготовки статьи, показал 23 миллиампера – поводов для беспокойства нет. У вас цифры могут быть другими – об этом ниже.

original-007.jpg20151025-17927-fix9sh.jpg

Измерения закончены. Порядок дальнейших действий таков:

  • соедините заново временную скрутку проводов (!);
  • отключите мультиметр;
  • наденьте зажим штатного силового провода на клемму батареи;
  • открутите измерительные провода.
Что мы узнали, и что с этим делать?

В результате этих плясок с проводами и тестером мы получили цифру – сколько миллиампер тока машина высасывает из батареи в режиме простоя на парковке. Теперь важно эту цифру оценить – много это или мало – и определиться, что делать дальше.

Поскольку степень «электрификации» разных моделей и марок машин, емкость батарей, периодичность езды, температура на улице и другие параметры различаются весьма сильно, единых рекомендаций нет. Однако для некой «среднестатистической» машины приблизительно ориентироваться можно на нижеследующие вводные. Повторимся – эти цифры в чистом виде актуальны только для нового аккумулятора в летний день. Но если батарея уже потеряла часть емкости за несколько лет, из-за старости имеет повышенный ток саморазряда, а на улице мороз 20 градусов – то все гораздо хуже…

Ток потребления менее 20-30 миллиампер. Для авто в состоянии «сток» с единственным нештатным аксессуаром – сигнализацией, это норма. Такая машина сможет простоять на парковке пару недель без движения и после этого без проблем завестись.

Ток потребления 50-80 миллиампер. Это многовато, но если у вас установлена сигнализация, развитая нештатная аудиосистема или что-то иное – то условно терпимо. Однако дольше нескольких дней машину с неновым аккумулятором лучше не оставлять – есть существенный риск не завестись. Или придется снимать клемму батареи при длительном простое, что весьма неудобно.

Ток потребления 100 и более миллиампер. Для большинства машин это признак неисправности штатного электрооборудования или установки каких-либо дешевых и некачественных гаджетов – нужно обратиться к автоэлектрику! Из собственной практики автора – копеечная автомагнитола Prology сама по себе, без иных потребителей «кушала» в выключенном состоянии 82 миллиампера тока! Если вы ездите строго каждый день, то летом о проблеме можно и не узнать, но зимой достаточно будет не заводить машину день-два, и вам уже потребуются провода для «прикуривания»!

 

Никита