Проверка ПВО

А.К. Стариков: "В июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять в воздух на максимально возможную высоту один из современных бомбардировщиков и имитировать налет на Москву.
С этой целью мне снова пришлось пересесть на Ту-16. С бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом минимальная. Все это делалось для того, чтобы облегчить самолет и поднять его потолок.

Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13200 м. Этого было мало, система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок, уйти значительно выше наших тяжелых самолетов.
Полеты проводились с аэродрома Энгельс ночью. Почему с Энгельса? Знакомый аэродром, расстояние достаточное, чтобы набрать максимум высоты и лететь по прямой, без лишних разворотов. Вторым летчиком со мной был Ю. Сухов-старший. (В отделе у нас были два летчика-испытателя Ю. Сухова.)

Генеральный конструктор двигателей РД-ЗМ Зубец (А.А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились днем с нашего аэродрома, и в одном из них достигли 15 768 м.

Перелетаем в Энгельс. Руководил нашим полетом командующий Дальней авиацией маршал авиации ВА. Судец. Первый «налет» на Москву сделали 21 августа, взлетали вечером и после набора около 11000 м над Энгельсом и Саратовом легли курсом на Москву. Погода отличная, закат солнца окрасил небосклон в яркий пурпурный цвет, хотя на земле уже был глубокий вечер.
После пролета траверза Тамбова высота была около 15000 м, мы увидели значительно ниже нас и чуть сзади пару истребителей, ночь еще не наступила. И все. На границе Москвы разворачиваемся курсом на Энгельс, и вновь никакого сопротивления.

Мы идем без радиосвязи, с выключенной системой опознавания. Все это должно насторожить систему ПВО. Но 22-го в полночь мы вновь взлетаем, по той же заданной программе набираем высоту. Курс вновь на Москву, опознавание не включено, радиосвязь не ведем. Сегодня ждем, что нас встретят и атакуют истребители, поднятые по тревоге. Ночь ясная, видимость отличная. Перед Рязанью высотомер показывает 16300 м, это на три тысячи метров с лишним выше практического потолка нашего самолета.

Пилотировать самолет на этих высотах очень сложно. Приборная скорость 340-360 км/ч, а истинная - около скорости ограничения. Самолет реагирует на отклонение рулей вяло и с явным опозданием. Попросту говоря, он не хочет слушаться летчика. Все это усугубляет ночной полет без видимости горизонта. Данная высота для нас непривычна. Ожидаем в любую минуту атаки поднятых на перехват истребителей и, как следствие, выполнения их команд с возможным производством посадки по их принуждению на незнакомом аэродроме. Не надо забывать близость столицы, куда следует неопознанный системой ПВО самолет. Мы знали, что истребители на перехват поднимаются с боезапасом, изготовленным для немедленного применения. Все это накладывало определенный настрой на экипаж в данном полете.

И вновь все спокойно. Так где же наша бдительность? Кому-то из руководства не поздоровится. Так и хочется крикнуть в эфир:
- Да вот мы, идем на Москву, атакуйте же нас!
Разворот над Москвой и посадка в Чкаловской. Рассвет застает нас на аэродроме.

Выводы по этим полетам были сделаны и принесли свои плоды. Вспомним хотя бы полет в майские праздники 1960 года американского шпиона Пауэрса. Пропустили его далеко, но все же под Свердловском сбили ракетой. А он шел на высоте 20 000 м. Так что ПВО пользу от этого получила».

---Уж не знаю, какую пользу ПВО от этого полета получила... Враги ещё четыре года над СССР летали вдоль и поперек. Скорее всего засекретили всё и в дальний ящик положили, высшему начальству не докладывали... [ - С.С.]

Анатолий Константинович Стариков
В 1951-1966 годах – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (ГК НИИ ВВС). Провёл государственные испытания реактивного бомбардировщика Ту-16 (в 1953-1954 годах), первого отечественного пассажирского самолёта Ту-104 (в 1955-1956 годах). 22 марта 1956 года экипаж под его командованием выполнил на Ту-104 перелёт Москва–Лондон – первый международный перелёт отечественного реактивного пассажирского самолёта.
Герой Советского Союза.