Киевская область

Ю.М. Киржнер, ведущий конструктор

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-2

В Иванковском районе Киевской области, на берегу реки При­пять, произошла катастрофа самолета Ан-2, который разрушился в воздухе. Погибли шесть летчиков
92-го авиаотряда ГВФ, который в то время размещался на заводском аэродроме в Святошине. По заданию это был тренировочный полет. Сменяя друг друга
на командирском кресле, летчики выполняли имитации захода на посадку и ухода на второй круг с выпущенными в посадочное положе­ние закрылками. Была создана комиссия, в состав которой вошли представители ОКБ, в том числе и я, серийного завода, ГосНИИ ГВФ, а также сле­дователь областной прокуратуры и судмедэксперты. Приезжаем на место. Разброс обломков небольшой, очевидно, что самолет падал с малой высоты. Отдельные детали раскиданы в радиусе 100-150 метров, но поиск их затруднен из-за густого кустарника. Тела всех погибших находятся внутри самолета, ими занимается специальная группа сотрудников медэкспертизы. Опрашиваем двух свидетелей из расположенного неподалеку села. Они дают противоречивые показания. Один говорит, что «вiн як зареве, i впав». Второй утверждает, что было тихо, он увидел са­молет и ему показалось, что он идет на посадку на поле. Пожара и взрыва не было. Был ли в это время еще один самолет, ни тот, ни дру­гой свидетель уверенно
сказать не могут. Два дня производился осмотр фрагментов самолета, сбор узлов и агрегатов в одну кучу. Никто не может выдвинуть какую-нибудь правдоподобную версию. Вероятность столкновения с каким-ли­бо другим самолетом отвергают диспетчеры — в этой зоне, якобы, больше никто тогда не летал. Инженерная служба утверждает, что все летавшие в этот день самолеты вернулись на базы без каких-ли­бо повреждений. На третий день появилось предположение, что была превышена скорость 140 км/ч (ограничение по закрылкам в «Руководстве по летной эксплуатации»), и это привело к разрушению или отрыву закрылка. Закрылки, действительно, сильно искорежены и валяются отдель­но от крыла. Прочнист едет в ОКБ для консультаций с начальником бригады прочности Е.А. Шахатуни. Вернувшись на следующий день, он докладывает, что согласно расчетам эта версия может считаться правдоподобной. Нужно бы, конечно, подтвердить это статически­ми испытаниями на
прочность, но они давно закончены, а самолет, на котором они проводились, списан и сдан в металлолом. Комиссия уезжает в Киев оформлять акт, но
мест в микроавтобу­се всем не хватает, поэтому я и несколько рабочих остаемся до сле­дующего дня, когда за нами приедут. Осматривая еще раз кучу обломков, один из
рабочих замечает, что на верхнем левом полукрыле нет куска предкрылка, остались только обломанные узлы навески. Решаем, что нужно этот кусок найти, но дело уже
к вечеру, и в кустах трудно что-то разглядеть. С утра поиски продолжаются, долго, но безрезультатно. Только во второй половине дня злополучный предкрылок
был найден на рас­стоянии около полукилометра от места падения самолета. Такой далекий отброс легко объясняется тем, что на обшивке предкрылка хорошо видна вмятина с рисунком от покрышки самолетного ко­леса. Причина катастрофы становится понятной — было столкно­вение, но второй самолет, ударив колесом, сам не пострадал, а его экипаж факт столкновения скрыл. Возвращаемся в Киев уже поздним вечером и везем с собой помя­тый предкрылок для показа членам комиссии. А на следующий день я узнаю, что комиссия уже состряпала акт, москвичи уехали, члены комиссии акт подписали, а О.К Антонов его утвердил. Так что, идите вы со своим предкрылком... Я акт подписывать отказался, но это уже не имело значения.

Ю.В. Курлин, летчик-испытатель

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА САМОЛЕТЕ Ан-2

В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единст­венный случай отказа двигателя в воздухе из-за разрушения приво­да газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме реки Ирпень с поломкой воздушного винта и шасси самоле­та, которое просто провалилось в мягкий грунт. Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила разви­вающийся дефект, однако никто этого не сделал. Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двига­тель, написал в заключении комиссии свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.

О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям

БЕЗМОТОРНАЯ ПОСАДКА

После защиты диплома в марте I960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О.К Антоновым. При офор­млении на работу я попросил, чтобы меня
направили на летно­испытательную доводочную базу (ЛИДБ), которая располагалась на аэродроме Гостомель. После сдачи зачетов и выполнения ознако­мительного
прыжка с парашютом я был допущен к участию в испы­тательных полетах в качестве инженера-экспериментатора. В октябре I960 года после полугодовой стажировки меня назна­чили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в ГДР на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установ­ки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажир­ской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, это не разрешалось делать, т.к. центровка машины выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвер­дить правомерность такого решения и показать, что при положе­нии центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточ­ная степень продольной устойчивости. Таким образом, следовало узаконить перевозку на Ан-2 пятнадцати пассажиров. Ведущим летчиком-испытателем был назначен тогда еще мо­лодой Юрий Владимирович Курлин, который готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был бортмеханик В.А. Ку­ницын и третьим — ведущий инженер О.М. Папченко. Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике! По ре­зультатам обработки материалов полетов с различными положе­ниями центра тяжести самолета у меня получалось, что Ан-2 был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатаци­онных центровок. О каком расширении существовавшего диапазо­на могла идти речь, если его необходимо было уменьшать! Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная ра­бота провалена. В лучшем случае отстранят от работы ведущим ин­женером, а в худшем — вообще выгонят с испытательной работы. Эти грустные размышления прервала внезапная тишина в ка­бине самолета. На высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил: «Отказ дви­гателя!» Попытка запустить мотор оказалась безуспешной, и командир скомандовал: «Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную». Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложив­шейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки. Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно метров 250, пло­щадку. Поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях. Командир дал команду: «Быстро покинуть самолет, возможно возгорание».Мы выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, он не загорелся. По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал. Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они так и пролежали у меня в столе. Уже много лет спустя я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такую машину, как Ан-2, которая может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждают­ся удивительные качества этого самолета, самого массового долго­жителя среди созданных в ОКБ Антонова. Это случилось 3 декабря I960 года, а я еще многие годы прини­мал участие в испытательных полетах различного типа самолетов антоновской фирмы.

В.И. Терский, летчик-испытатель

САМЫЙ ТИХИЙ ОТКАЗ

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержания нашего задания — это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как вдруг начали происходить чудеса. Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны лет­чика медленно и как-то торжественно открывается и становится вер­тикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска или вибрация отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому снижаю скорость до минимально возможной и без резких движе­ний захожу на посадку. После приземления створка сама закрылась. Начальник базы, осмотрев замок, который запирает створку, не сов­сем внятно произнес: «Контровка».Значит, так оно и есть.