10:00
Как всегда утро и пора выхода на работу подкралась так не заметно, что я с перепугу встал с кровати, и направился на кухню че нить перехватить. Открыв холодильник, пришлось испугаться вида не приготовленных продуктов и поспешно его закрыть. Но оправившись от шока, переборов свой страх, достал оттуда сосиски, сыр, и масло, поставил воду на макароны. После чего поспешно свалил в ванну для принятия гигиенических процедур :) После стряпал завтрак, поел, попил и начал поспешно собираться на работу. Так как макароны были вкусными, я вышел из квартиры в отличном настроении. Направился на остановку с довольной физиономией, чем-то похожей на эту -> . Наконец подъехала маршрутка и я, с криком "банзай", затолкал себя внутрь.
11:00
Как всегда от института химии началась тянучка до Ленинградской площади, спровоцированная двумя товарищами которы притерли друг друга на сплошной (тогда я еще не знал что этот момент станет началом цепочки событий, которые перевернули для меня день с ног на голову) С горем пополам добравшись до метро, я себе спокойненько зашел в вагон, немного постоял, посидел, даже умудрился почитать. Выпрыгнув на Кресте, опять запрыгнул в вагон но уже на другой линии и благополучно добрался до Подола. Как не странно в метро пробок почему-то не повстречал.
11:40
Выйдя из метро вдохнул полной грудью холодный воздух, и незамедлительно двинулся к офису. По дороге мне хотели вручить рекламку МТС, но так как мне не нравиться ихний лого, решил не брать :)
12:00
Добравшись до офиса, как всегда офис менеджеру крикнул в домофон, что пришел грабитель и требует незамедлительно себя впустить внутрь, так как с улицы стащить нечего... Зайдя внутрь внутрь сразу поздравил сотрудника с днем ангела и пошел делать себе кофе.
16:15
Далее честно отдавался  работе пока не услышал крик сотрудника о том что пора бы и на обед идти. Незамедлительно собрались и ускоренным шагом направились на контрактовую. По дороге была неописуемая картина чуда паркования автомобиля. Один красавчеГ припарковался на своей Импрезе ВРХ недалеко от трамвайных путей таким образом что ни один трамвай не смог бы проехать не задев ему левой переднее крыло. В итоге поток с почтовой площади и набережной  до контрактовой был парализован намертво. Хорошо что на обед ходим пешком, и полезно, и нервы свои бережешь) В Пузатой Хате на удивление было очень мало народа, и солянка гарячая и необычайно вкусная была) Опять с довольной физиономией неспеша направились обратно работать в поте лица) Придя в офис было приятно заметить елку, которую привезли в наше отсутствие, и офис менеджера бегающую вокруг и во всю занимающуюся ее украшением. Сразу в офисе воцарила атмосфера праздника. Сотруднику даже подарили стики-мена, после чего он начал летать по офису и липнуть ко всему что встречалось у него на пути.
20:30
Вот, наконецто закончилься рабочий день, ПМ любезно предложил меня подкинуть домой. И тут он подкрался незаметно, этот добрый, чудный, отзывчивый  зверек - писец. Он от чистого сердца сделал подарок нам на набережной в виде 15 минутной тянучки до почтовой площади. После чего мы без проблем добрались до Патона (в обратку была авария, но на нас не повлияла), а после до Ленинградки. Но как не странно писец еще не все подарки раздарил. В сторону привокзальной образовалась непробудная пробка с скоростью движения 15 метров в 15 минут.

21:10
Стоим
21:20
Стоим

21:40
С испорченным настроением  повернули  в обратку, и поехали на Патона, а после по Днепровскому шоссе.
22:10
Я дома. Подошел к компу, подергал мышку, набрал в файрфоксе i.ua и решил изложить события этого замечательного дня :)
Думаю что пора задуматься о покупке вертолета, так как в скором времени по Киеву ездить будет не возможно.

Оно может, и боян, но меня просто оторвало ))))

 

 

Сразу ассоциации навевает про муравья, который тащит на себе груз больше чем свой вес :-)

Сразу придупреждаю что ни к кому конкретно заметка не адресована... это вот что именно "на заметку" подумать про себя а не пиздёжь левый разводить в моей заметке... буду удалять нах бредятину... Если кого-то не устраивает жаргон использованный ниже убейте себя ап стену и проходите мимо не читая не коментируя и не оценивая... не портите мои и свои нервы...

Приключилось данная херня утром по дороге на работу....

 сел кароче я в маршрутко пездую значед на работу... пробко ацкое... стою возле задней двери богданчека втыкайу в окошко... заглядываю в каждую машину втыкаю кто там сидит... определил что тёлок на дороге если не столько же как мужиков то как минимум треть... ехал себе ржал как эти идиоты там в машинах в пробке грызут себе ногти, пьют минералку с запухшим лицом, красят губы и ресницы, один чувак вообще без печали смотрел телик... и тут завтыкал я на Нисан Микра разрисованный всякими блядскими безвкусными цвяточками, за рулём пелотка... вцепилась в руль... лицо перепуганное... пиздец думаю кто эту дуру за руль то посадил... перевожу взгляд дальше ... дальше едит ВАЗ 21099 с блондинкой за рулём... весь такой красненький и гламурненький... смотрю опять на пелотку в Нисане Микса и как раз когда я переводил на неё взгляд незнаю как это получилось но дура на Нисане пиздец своей выпуклой уродской нисанофарой 99-ку... фара трескается но не разбивается, на 99-ке остаёццо вмятинко на заднем левом крыле(скорее всего кроме как фарой ещё чем то задела)... вот думаю пиздец щас друг друга за патлы будут таскать... дак нед ни одна ни вторая не заметили и едут дальше как не в чём не бывало... пиздец дуры тупые.... у одной фара у другой крыло и ниибёт.... таких нада стрелять эшалонами... и себя угробят и невинных людей заодно....  и пусть ещё эти пелотки говорят что женщины более внимательные за рулём чем мужчины = чушь...

ещё раз  повторю что заметка не обобщается а относится к конкретному случаю... не спорю что есть девушки которые водят тачко полутче меня, полутче дяди Пети со стажем вождения 30 лет и т.д. но это большая редкость...

 

Хорошая скорость зависит от эффективности тормозной системы. То, что
первоначально походит на парадокс, имеет смысл: гонщики знают, что, чем
лучше тормозная система , тем позже они могут осуществить торможение
перед поворотом и держать скорость максимально долго.

Большинство тюнинговых компаний - независимые частные предприятия. Даже AMG - "придворный" специалист по доводке "Mercedes-Benz" - начинала и вплоть до 1 января 1999 года оставалась частным владением, хотя и была полностью интегрирована в деятельность штуттгартского концерна.

Однако, иногда появляются и исключения: по "политическому" решению, исходящему из кабинетов высшего руководства такие граничащие с искусством сферы деятельности, как тюнинг и автоспорт, "прививаются" крупным автомобилестроительным фирмам.

Именно таково начало блистательного пути "BMW Motorsport GmbH", дочерней компании "BMW AG", созданной в Мюнхене, согласно названию, для осуществления деятельности в области автоспорта и представления немецкого автопроизводителя на гоночных трассах мира. Это знаменательное событие происходит в 1972 году, когда потенциальный соперник баварского "купе" серии "CS" - "Ford Capri RS" - во второй раз подряд выходит безоговорочным победителем чемпионата Европы по кольцевым гонкам.

Вообще BMW еще в 60-х стала одной из доминирующих марок в "кузовном кольце". Сначала фирму на гоночных трасах представляла заднемоторная "700"-я, после 1962-го - "новый класс" - 4-дверные "седаны" с двигателями от 1,5 литров и выше. В 1963 году к "1500"-й добавляется версия объемом 1,8 литра (1773 см3, 90 л. с.). Год спустя - ее модификации "1800Ti" (тот же мотор, 2 двухкамерных карбюратора, 110 л. с.) и "1800Ti/SA" (дальнейшие изменения в двигателе, подвесках, трансмиссии, 130 л. с. ). Если последняя, созданная под руководством двигателиста BMW Пауля Роше (Paul Rosche), предназначалась для продажи гонщикам-любителям, то "1800Ti" стала основой для гоночного болида заводской команды. Именно на этой версии в том же 1964-м Хуберт Хане (Hubert Hahne) завоевывает Кубок Европы по "кузовному кольцу" в классе свыше 1600 см3.

В 1966 году усилия гоночного подразделения "BMW AG" переключаются на более легкий автомобиль серии "-02" . Наиболее подходящей базовой моделью для шоссейно-кольцевых соревнований представлялась дебютировавшая в 1968 году "2002ti" (1990 см3, 2 двухкамерных карбюратора, 120 л. с.). Дитер Квестер (Diter Quester) на подготовленной по гоночной "группе 3" (16-клапанный DOHC-мотор, 210 л. с.) машине победил в том же году в 1600-кубовом классе Кубка Европы. В следующем сезоне он столь же успешно выступает уже на "наддувной" модели мощностью 290 л. с.

Помимо "BMW" "-02"-ю активно совершенствовали для ралли и "кузовного кольца" многочисленные частные команды: "Schnitzer", "Alpina", "GS tuning", "Koepchen". Именно они поддерживали репутацию модели после того, как "Баварские моторные заводы" по окончании сезона 1969 года официально покинули кузовные гонки.

А с середины 1960-х компания принимает участие в "формульных" соревнованиях: сначала гонщики-любители реконструируют моторы от "нового класса" в соответствии с требованиями "формулы 3", а с 1967-го сама "BMW AG" официально участвует во второй "формуле" с созданным на той же основе 1,6-литровым агрегатом (серия "М12"). К 1970 году, когда гоночное подразделение баварского концерна работает только на "формулу 2", конструкцию существенно облегчают, мощность поднимают с 204 до 252 л. с. Большая работа проведена и по совершенствованию аэродинамики и конструкции шасси болидов. Однако, места на подиуме "формульная" BMW в том году все же не получила. Возможно, высшее руководство ожидало быстрых результатов, возможно, боялось за репутацию, - как бы то ни было, по окончании 1970-го "сверху" было получено распоряжение свернуть все гоночные проекты компании. Поэтому, в 1971-72 гг. главный двигателист BMW Алекс фон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen) и его ассистент Пауль Роше в основном занимались вопросами, связанными с серийной продукцией "Баварских моторных заводов".

Однако, вряд ли стоило ожидать, что эти люди полностью откажутся от своего дела после стольких лет упорного труда: неофициально работы по совершенствованию "формульных" моторов продолжаются, в 1971-м Дитер Квестер занимает в серии третье место на "March-712-BMW" (чей силовой агрегат - результат сверхурочной работы и энтузиазма двигателистов BMW).

Что касается "кузовного кольца", то уже в 1970-м Буркарду Бофензипену, владельцу тюнинговой фабрики "Alpina", было предложено довести до ума уже упоминавшееся 6-цилиндровое "купе" и, при неофициальной поддержке "BMW AG", попытать счастья на гоночных трассах чемпионата Европы. "Альпиновская" модель одерживает победу в Спа, а по результатам сезона занимает первое место. Интерес к "CS" резко возрастает, однако и в 1971-72 гг. роль "Баварских заводов" в работе над "купе" исключительно номинальная: компания поддерживает инициативу частных команд - "Alpina", "Schnitzer", выплачивая по DM10000 за победу на этапе и DM100000 в случае победы в сезоне на BMW. Однако, постоянное совершенствование кольцевого "Ford Capri RS", в работе над которым была задействована вся финансовая, конструкторская и производственная мощь немецкого филиала "Ford Motor Co.", требовало активного вмешательства представителей самого баварского концерна: даже объединенных сил независимых гоночных команд было недостаточно для качественного рывка. В то время, как на "Ford" изначально сделали ставку на создание специально ориентированной на использование в гонках "омологационной" модификации "Capri", команды, работавшие с BMW, вынуждены были довольствоваться серийными "купе", основным недостатком которых был много больший в сравнении с "Capri" вес.

Не лучше дело обстояло и в "формуле 2": с самого 1967-го и по 1972-й, включительно, первые две строки по результатам сезонов занимали болиды, оснащенные двигателями от того же "Ford". К сезону 1972 года вообще все команды серии решили закупить двигатели этой компании. В этой ситуации у BMW неожиданно появился союзник: чиновники ФИА, обеспокоенные сложившейся монополией "Ford", изменили с 1 января того же года требования к характеристикам двигателей. Теперь максимальный рабочий объем составлял 2 литра, число цилиндров - 6.

В мае 1972-го в "BMW AG" принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по "кузовному кольцу" и специально создает компанию - "BMW Motorsport GmbH". Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения "Ford Motor Co." Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели "CS". Родившаяся в результате этих поисков "CSL" - Coupe, Sport, Light - с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели "3,0CS". Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное "купе" также стало и первой коммерческой моделью "BMW Motorsport GmbH". Разнообразные гоночные версии "3,0CSL", подготовленные по требованиям от "группы 1" до "группы 5", выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.

Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было создано несколько специальных конструкций на основе "CS"/"CSL" и "пятерки" серии "E12" (3,0-литровый модифицированный мотор от "купе", настроенные подвески).

С 1973-го возобновляется официальное участие "BMW AG" в "формуле 2" - теперь как поставщика двигателей. В том же году "March-732", оснащенный 2-литровой "четверкой" в 290 л. с., оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии - Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями "Баварских моторных заводов", занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й год на счету "BMW Motorsport GmbH", как поставщика двигателей, 6 чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным командам "Ф2" около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько вперед.

В 1973-м "BMW AG" представила самую мощную дорожную версию серии "-02" - "2002turbo" (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211 км/час). Модель украшена фирменными "Моторспортовскими" полосками на кузове: вероятно, это свидетельство участия "BMW Motorsport GmbH" в ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности). А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по "CSL" - дебютировала ее преемница, "купе" "E24" (серия 6). А за год до того представили замену "-02"-й - "трешку" первого поколения (серия "E21").

Маркетинговое подразделение компании "BMW AG" потребовало переключить спортивную деятельность на "продвижение" новинки. Учитывая успехи и опыт "BMW Motorsport GmbH" в конструировании автомобилей "группы 5" и двигателей "Ф2", вполне естественным выглядит решение совместить эти наработки в новой гоночной "320i", которая появилась на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии "M12", мощностью 300 л. с.). Тогда же формируется "BMW Junior Team", цель которой - поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один из них - Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) - занимает в немецком чемпионате 3-е место, уступив только двум "Porsche 935". Еще двое - Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) - делят 5-6 места. Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno Giacomelli) и Сурер стали чемпионами "Ф2", соответственно, в 1978 и 1979 гг.; некоторые гонщики "BMW Junior Team" в дальнейшем выступали и в "формуле 1".

Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США. Естественно, в "BMW Motorsport" не захотели прерывать выступления в Америке и в том же 1977-м отправили туда "320"-ю, оснащенную турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.

В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается "BMW Driver Training" - школа вождения, где сотрудники "Motorsport GmbH" учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз - "удовольствие за рулем".

А год спустя - в 1978-м - состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка - модель "BMW M1". Йохен Неерпаш, продвигая проект "М1", ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства "BMW AG" были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей "Grand Tourismo", и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым "Porsche-935". Презентация "BMW M1" состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по "группе 4" (Grand Tourismo). Гоночная судьба "М1" не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, "цивильная" версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для "М1"-х создали специальную серию "ProCar".

Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для "кузовного кольца", отменяющие "группу 5" и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, "BMW Motorsport" не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью "CS" за десять лет до того): "Eggenberger Motorsport", "Hartge", "Schnitzer". С 1980-го по 1986-й выступали на "BMW 635CSi", подготовленной сначала по "группе 2", а после 1982 года - по "группе А". И, как и с моделью "CS", часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг.) взяла на себя "Alpina" ввиду загруженности персонала "BMW Motorsport GmbH" программой по конструированию моторов для "формулы 1".

Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на "320i") в 1980-м, 1981-м ("635CSi Eggenberger"), 1982-м ("528i Eggenberger"), 1983-м и 1986-м ("635CSi Schnitzer"); кроме того - в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену "серии 6" приходит 4-цилиндровая "М3"-я.

Модель "E30 М3", аналогично "3,0CSL" и "М1", рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный - вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, "М3"-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по "кольцу" в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой "BMW M3 E30", около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.

За 15 лет существования "BMW Motorsport" серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий "BMW AG", то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом "///M".

В 1992 году в структуру "BMW Motorsport GmbH" внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: "BMW Individual", функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя "Mercedes-Benz" ("Designo") и "Audi" ("quattro"). А в следующем году название компании изменяется на "BMW M GmbH": действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип "///M" стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.

Фирма "BMW Motorsport GmbH" изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное "ноу-хау", которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: "BMW M Automobiles", "BMW Individual", "BMW Driver Training".

Предмет деятельности "BMW M Automobiles" (или, по-немецки, "BMW M Fahrzeuge") - разработка и производство специальных версий автомобилей на базе "серии 3", "серии 5", моделей "Z3" и т.д. "BMW Individual" дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. "BMW Driver Training" подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.

Кроме того, в недрах "BMW M GmbH" существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу "BMW AG", а также сторонних компаний. Например, моторы для модели "E31 850CSi", "Z8", "McLaren F1" - разработки "BMW M".

Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма "BMW Motorsport International", в 1996-м в Великобритании зарегистрирована "BMW Motorsport Ltd., England". Руководство гоночными проектами "BMW AG" осуществляет бывший пилот "формулы 1" Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с "Team Schnitzer" в 1999-м "BMW AG" побеждает в Ле Мане. Технический директор - Пауль Роше. Компания "BMW Motorsport Ltd., England" базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с "формульными" владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году "Баварские моторные заводы" после длительного перерыва возвратились в "Ф1" в качестве поставщика двигателей для команды "Williams".

Офф. сайт компании: www.bmw-motorsport.com

МЛЯ и если хоть кто то нах скажет что это сцуко реклама

или что заметка не по теме

я основательно буду считать того безграмотным тупицей !!!!!!

Заметка не пустая заметка не прикол не баян не нравицо не читай не осилил тваи СУКА проблемы !!!!!

Сам дядька Изгой и Зумми не минусили а вы бля неипаца Автора наверно

Автомобильный журнал Motor Trend посвятил центральный материал своего декабрьского номера суперкару Nissan GT-R, и официальные фотографии новинки вместе с некоторыми техническими характеристиками немедленно просочились в интернет. Более чем за неделю до премьеры спортивного купе на Токийском автосалоне мы можем впервые увидеть его без камуфляжа. Nissan GT-R будет оснащаться битурбированным V6, позволяющим ему разогнаться до 100 км/ч всего за 3,5 секунды.

Четверть мили (402,3 м) с места суперкар проходит за  11,7 секунды, а, по наблюдениям автошпионов, на полный круг на Нюрбургринге (5148 м) у прототипа уходит 7 минут 38 секунд. При этом максимальная скорость достигает 308 км/ч.

Правда технические подробности об этом автомобиле пока все еще держатся в тайне. Предполагается, что новинка

получит 3,8-литровую "шестерку" с двумя турбинами, которая в зависимости от модификации будет развивать от 450 до 530 лошадиных сил. Плюс - полноприводная трансмиссия и коробка передач с двумя сцеплениями. С нуля до ста километров в час новый GT-R сможет разгоняться примерно за четыре секунды.

Сведения, которые можно было почерпнуть из обложки Motor Trend с новым "Нисcаном" - этот автомобиль также быстр, как Porsche 911 Turbo (до ста километров в час разгоняется за 3,5 секунды), но стоит меньше 80 тысяч долларов (в США).

Mitsubishi Evolution 9 MR
GSR 9 MR

Кузов - CT9A (уникальный обвес от VeilSide (выпущенно всего 5шт)  ) Двигатель - 4G63 (342 л.с.) доводка на фирменном тюнинг ателье диски VOLK RAYS 19" 2007 год тел.  80676300703 аська  380 392 909 Цена: 41 000 €

и та к учим Правила Дорожного Движения

Родной город Херсон встретил меня солнечной теплой погодой. И друзьями. Которые тут же посадили меня в машину и повезли на гонки. 
Самое интересное, что нелегальные гонки ассоциируются с ночью...
Ха!
Не тут то было!
Все началось в 6 вечера, а закончилось с наступлением сумерек...Эти самые гонки встретили меня публикой, приехавшей на мопедах"КАРПАТЫ"-жигулях-тавриях-и-другом-старом-барахле и собственно стритрейсерами, как они
себя величают.
 
Вообщем на фото все лучшее, что там было)))А так гоняли и таврюхи наперегонки с шестерками...
П.с.Ни одной заряженой машины замечено не было.
П.п.с. НФС андерграунд все еще рулит))