На що зазіхнувся окупант?

В конце 2010 года в России анонсирована и затем утверждена Государственная программа вооружения на 2011–2020 годы, на финансирование планировали выделить около 20,7 триллиона рублей. Реализовать эту амбициозную программу первоначально рассчитывали руками исключительно своего ВПК (исключая разве лишь строительство вертолетоносцев типа«Мистраль»).

Хотя уже изначально было очевидно, что политика «опоры на собственные силы» не очень реальна. 3 декабря 2012 года группа экспертов Общественного совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ представила аналитический доклад «Россия как импортер вооружений: вызовы и возможности», выводы которого гласили: создание полностью автономного российского ВПК невозможно в принципе.

«Наши КБ сейчас перегружены работой. Мы даже не успеваем делать то, что заказывает Минобороны», — это рассказал в декабре 2013 года Дмитрий Рогозин. Невольно признавшись, что Москва интенсифицировала свои военно-промышленные контакты с Киевом не от хорошей жизни: ВПК России оказался не в состоянии самостоятельно реализовать программу перевооружения.

«Сейчас мы ставим иностранные двигатели на вертолеты и самолеты, — говорит в интервью газете „Взгляд“ генерал-полковник запаса Анатолий Ситнов, бывший начальник вооружения ВС РФ. — При этом, если завтра граница с этим государством закроется, все остановится». Неназванное генералом государство — Украина.

А вот и более свежие факты: буквально только что запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» получило из России техническое задание на создание авиадвигателя более мощного, чем АИ-222-25, которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130. Поскольку, как сообщало информационное агентство «Интерфакс-АВН», планируемый к созданию в России легкий ударный самолет на базе учебно-боевого самолета Як-130 требует авиадвигателя повышенной тяги.

Собственно же Як-130 оснащен двигателем АИ-222-25, специально под эту машину разработанным тем же «Ивченко-Прогресс», а выпускает его запорожский «Мотор Сич». В 2004 году российские авиа-моторостроители освоили производство этого двигателя, только выпускают его в количестве не слишком значительном, основным поставщиком продолжает оставаться «Мотор Сич», разработку модификации пришлось заказать тоже в Запорожье.

Значение же «Мотор Сич» для нашей авиации трудно переоценить хотя бы потому, что на его движках летают практически все наши вертолеты, в том числе боевые: все модификации Ми-8, Ми-171, Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52…

Часть этих двигателей производится (или собирается из поставляемых комплектующих) в России, но — лишь часть, и вовсе не большая. Лишь 18 декабря 2012 года целиком из российских комплектующих удалось собрать двигатель ВК-2500 для Ка-52 и Ми-28 — отечественную версию ТВ3-117ВМА, некогда разработанного «Мотор Сич» специально для Ка-50. Ранее основная часть деталей для ВК-2500 поступала в Россию с «Мотор Сич».

Как известно, российские военные рассчитывают в довольно сжатые сроки получить свыше 1000 новых ударных вертолетов (не считая транспортных), а это уже не менее 3000 двигателей — по два основных на каждый вертолет и по меньшей мере один запасной. Но российский производитель со столь масштабным выпуском нового двигателя справиться пока явно не в состоянии: в 2013 году планировали выдать лишь 50 таких двигателей, но о том, что этого добились, победных рапортов так и не поступило.

Но даже если все и идет по плану, для реализации вертолетной программы этого все равно недостаточно, еще и старые двигатели менять надо. Потому основной поставщик как ВК-2500 и комплектующих для его сборки, так и других двигателей для вертолетов ВВС России — по-прежнему украинский «Мотор Сич». Помимо этого остающийся производителем двигателей для эксплуатирующихся в ВВС России и наших (российских — А.) гражданских авиакомпаниях самолетов: Ил-18, Ил-38, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Бе-12, Бе-200, Як-40, Як-42…

В составе ВВС России не менее 90 учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, на которых все еще обучают летать будущих военных летчиков, — двигатели к ним тоже делает «Мотор Сич»… Помимо прочего, именно «Мотор Сич» основной производитель разного рода авиационных вспомогательных двигателей — для подачи воздуха, электропитания бортовой сети самолетов, обогрева салонов вертолетов и самолетов, запуска их основных двигателей…

Похоже, что в сфере двигателей для вертолетов (и вышеназванных самолетов) зависимость российских авиаторов от украинских авиамоторостроителей критическая.

Даже авиаотряд Президента России — Специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента (УДП) — оказался зависим от украинского авиапрома! В 2012–2013 гг. Воронежский авиазавод построил по контракту с УДП два самолета Ан-148-100Е — их собирают в Воронеже — в немалой степени из украинских комплектующих. Для этих самолетов также дополнительно заказали (видимо, в качестве запасных) еще два двигателя Д-436-148 запорожского завода «Мотор Сич».

А еще ВВС России кровно заинтересованы в военно-транспортных самолетах киевского ГП «Антонов». Особый интерес у военных — к совместному серийному производству Ан-70 и Ан-124: российский Ил-76 и его модификации эту нишу не закрывают, ничего же подобного тому, что конструируют «антоновцы», у наших (российских — А.) авиаконцернов нет и не предвидится.

Судя по доступной информации, в авиационной сфере украинский ВПК производит еще много чего интересного. Например, управляемое авиационное вооружение: киевский концерн «Артем» выпускает ракеты класса «воздух—воздух» средней дальности Р-27 (ЭР1, Р1, ЭТ1, Т1) для самолетов МиГ-29, Су-27, Су-33, Су-34, Су-35. На данный момент «Артем» — единственный на постсоветском пространстве изготовитель ракет такого класса для этих машин.

В киевском ЦКБ «Арсенал» разработаны инфракрасные (ИК) головки самонаведения (ГСН) для ракет Р-60, Р-60М, Р-73 ближнего воздушного боя. В активе того же «Арсенала» авиационные прицельные системы (для автоматического решения задач прицеливания пулеметно-пушечного вооружения и прицельного бомбометания), устанавливавшиеся на самолеты «МиГ», «Сухого», вертолеты «Камова» и «Миля».

Там же производится нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щ-3УМ-11» — используется летчиками на самолетах типа Су-27, МиГ-29 совместно с ракетным комплексом Р-73, и НСЦ «Сура» — для самолета Су-30. Еще украинский авиапром производит всякую «мелочевку», типа парашютно-тормозных систем — для Су-24, Су-27, МиГ-29, гидро- и прочих приводов авиасистем — для Як-130, Ка-52, Ми-24, Ми-28, Ми-8/17, МиГ-27, МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34, Су-35, Ту-95, Ту-160.

Еще одна отрасль, где без Украины обойтись можно, но крайне сложно и себе дороже будет — военное судостроение. Согласно утвержденной Кремлем программе военного судостроения, до конца 2020 года ВМФ России должен получить 24 субмарины (восемь ракетных подводных крейсеров и 16 многоцелевых подводных лодок) и 54 надводных корабля различных классов. (По другим данным, речь идет о строительстве 40 субмарин — 10 атомных ракетоносцев, 10 атомных многоцелевых подводных лодок и 20 неатомных и не менее 65 надводных кораблей.)

Общий объем ассигнований на реализацию госпрограммы вооружений 2011–2020 годов в части Военно-морского флота — пять триллионов рублей (порядка 166 миллиардов долларов), из них 47 процентов предусмотрено выделить на строительство новых кораблей.

Однако на совещании 21 мая 2013 года в Сочи Владимир Путин обрушился на корабелов: по-прежнему «сохраняются проблемы со сроками и качеством выполнения заказов», «неоправданно затягивается строительство и передача военно-морскому флоту целого ряда атомных подводных лодок и надводных кораблей». По сути, сказано, что программа военного судостроения на грани срыва, о чем открытым текстом тогда заявил и вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Вскоре кураторы российского ВПК резко повысили свою активность на украинском направлении, зачастив на верфи Николаева.

Прозаичное объяснение этого феномена в декабре 2013 года прозвучало уже из уст исполнительного директора ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Юрия Алексеева: в России банально отмечается нехватка построечных мест. Проще говоря, российские судостроители не в состоянии сами осилить грандиозную программу перевооружения своего флота. Прежде всего в части строительства авианосцев, крейсеров, специальных и вспомогательных судов — танкеров, ледовых буксиров и так далее.

А на Украине имеются три судостроительных завода в одном лишь Николаеве, заводы в Херсоне, Керчи, Севастополе. «В России большая программа по строительству судов, и Украина могла бы помочь ее реализации, — информировал тот же Алексеев. — Украинские судостроительные заводы загружены не больше чем на 30 процентов».

Что касается постройки авианосцев, по его словам, дело пока обстоит проблематично — нужны огромные инвестиции. Зато, по его словам, самое главное преимущество украинских судостроителей перед российскими — способность строить большие суда дедвейтом до 180 тыс. тонн: «Мы могли бы предложить партнерам постройку высоконасыщенных корпусов с последующей установкой на российских заводах вооружений и оборудования, имеющего секретные составляющие».

А еще в Николаеве располагается «Зоря» — «Машпроект» — крупнейший в СНГ разработчик и изготовитель судовых газотурбинных двигателей (ГТД) для военных кораблей. Двигателями от «Зоря» — «Машпроект» оснащаются и многие корабли российского ВМФ (в частности, строящиеся фрегаты проекта 22350, фрегаты проекта 11356Р/М, проектируемые перспективные эсминцы проекта 21956). В России производство таких газовых турбин наладить так и не смогли, потому, если верить открытым источникам, 31 (из 54 запланированных) новый надводный корабль ВМФ России должен быть оснащен украинскими двигателями.

Другая сфера, где кооперация с ВПК Украины поистине критична для России, — ракетно-космическая отрасль.

Как известно, после распада СССР треть всей советской космической промышленности осталась на территории Украины. Что-то, конечно, уже «умерло», что-то все еще функционирует. В частности, в Днепропетровске по-прежнему производят ракеты-носители «Зенит», окончательный отказ от которых для российского космоса, судя по всему, может оказаться весьма болезненным.

Также на Украине производятся элементы систем управления для ракет-носителей «Протон», «Союз», «Космос», для «Международной космической станции». Известно, что все старты ракет-носителей для космических кораблей, начиная с полета Юрия Гагарина и до настоящего времени, производимые с космодромов «Байконур», Плесецк и Капустин Яр, обеспечиваются с участием аппаратуры начальной ориентации киевского ЦКБ «Арсенал». И вообще, на российских спутниках и космических аппаратах много украинского оборудования и приборов.

Еще одна область российско-украинского сотрудничества — кооперация в области обслуживания межконтинентальных баллистических ракет (МБР) старого поколения (советского производства), по сей день составляющих основу ракетно-ядерной мощи России.

В частности, РС-20 (он же РС-36М, а по классификации НАТО — SS-18 «Сатана») разработан в днепропетровском КБ «Южное» и производился на заводе «Южмаш» — специалисты «Южного» и «Южмаша» и поныне осуществляют гарантийный авторский надзор и анализ технического состояния российских ракет, участвуя в работах по продлению их сроков службы. Запчасти для МБР старого поколения также поставляет «Южмаш».

И уже не секрет, что российская программа ядерного перевооружения «слегка» провисает: ракеты в шахтах стареют, невозможно до бесконечности продлевать срок эксплуатации «Сатаны», а твердотопливные РС-24 «Ярс» и особенно «Тополь-М» этой самой «Сатане» замена никакая — они кардинально уступают своему предшественнику по мощности и максимальной дальности доставки «груза».

С ракетами для подводных лодок дела и вовсе обстоят неважно — та же «Булава», как известно, не летает, и новые ракетоносцы фактически безоружны. И сложно понять, как в деле создания новых тяжелых МБР Россия может обойтись без украинских ГКБ «Южное» и ПО «Южмаш».

* * *

Вот и объяснение резко усилившегося интереса Москвы к украинскому ВПК в конце прошлого в начале нынешнего года: без кооперации с украинскими предприятиями российская программа перевооружения, похоже, обречена на провал.

http://www.everyday.in.ua/?p=6314