Михаил

Делегацию офицеров монгольской армии заинтересовал российский "танковый биатлон", и они хотят использовать его в своей армии, сообщил РИА Новости в пятницу представитель пресс-службы Центрального военного округа (ЦВО) лейтенант Анатолий Фомичев.

Делегация офицеров монгольской армии ознакомилась на Чебаркульском полигоне (Челябинская область) с танковым биатлоном. Офицеры танкового соединения ЦВО рассказали о повышении результативности стрельбы и выполнении нормативов благодаря такому виду соревнований.

"Мы расширяем сотрудничество с минобороны России. Сегодня нам продемонстрировали интересный вид соревнований — танковый биатлон. Он произвел приятное впечатление. Мы думаем о введении этого вида соревнований в нашей армии, ведь у нас такие же танки и похожая методика подготовки танковых экипажей", — приводит Фомичев слова старшего офицера генерального штаба Монгольской Народной республики (МНР) полковника Нанжида Бора.

По словам представителя ЦВО, Бор вручил часы от имени министра обороны МНР лучшему танковому экипажу.

В программе "Танкового биатлона" — марш на 6,1 километра с преодолением различных препятствий и поражение трех различных мишеней на удалении от 0,9 до 2,2 километров, для каждой из которых предусмотрен определенный боеприпас — управляемый, штатный снаряд и боеприпасы пулемета НСВТ. За каждый совершенный промах экипажам предстоит проходить штрафной круг протяженностью 0,5 километра.

http://topwar.ru/31021-v-mongolii-sobirayutsya-vvesti-u-seby...

Igor Gujuman

развернуть

Опубликовано пт, 07/19/2013 - 15:40 пользователем idrummer

 
Госавтоинспекция будет проверять техническое состояние транспортных средств, занимающихся пассажироперевозками, прямо на дороге возле стационарных постов ДПС.
 
В последнее время в Украине по вине водителей пассажирского транспорта был совершен ряд резонансных ДТП, с большим количеством погибших и раненых людей. Учитывая негативную ситуацию с высокой аварийностью на пассажирском транспорте, ГАИ усиливает контроль в сфере пассажироперевозок. В частности, стражи порядка собираются тщательно контролировать техсостояние такого транспорта – он будет проверяться не только в автопарках, но и прямо на дорогах. Так, согласно сообщению пресс-службы Департамента ГАИ, на стационарных постах ДПС с наиболее интенсивным движением пассажирского транспорта организована работа передвижных диагностических лабораторий ГАИ для контроля техсостояния автобусов, эксплуатируемых с явными техническими неисправностями.
 
Во время остановок автобусов и общения с их водителями гаишники будут напоминать им о необходимости соблюдения режима труда и отдыха, особенностях управления при неблагоприятных погодных условиях, в частности при высокой температуре воздуха, во время ливней и т.п. При патрулировании сотрудники ГАИ также будут обращать внимание на пассажирский транспорт, остановившийся на обочине дорог вне объектов придорожного сервиса (стоянках, площадках для отдыха и пр.). При этом правоохранители обязаны интересоваться у водителей такого транспорта, нужна им техническая, медицинская или любая другая помощь.

Igor m

Бакстон

Кадр: YouTube

Британский кот по кличке Бакстон, который совершал морское путешествие вместе с хозяевами, пропал во время плавания. Как пишет Metrо, владельцы животного Хелена и Стив Нил обнаружили пропажу своего питомца, когда пришвартовались в шотландском Лоссимуте.

Кот пропал в субботу, 13 июля. Его хозяева проснулись в своей яхте и поняли, что Бакстона нигде нет. Сначала они проверили судно, затем гавань, но его нигде не было. Позднее им сообщили, что кота видели в другой лодке, а позднее – гуляющим по городу. Однако на свою яхту он так и не вернулся.

Хелена и Стив искали кота несколько дней, сообщили о пропаже в местное общество защитников кошек, но он так и не появился. В итоге хозяева кота-моряка решили продолжать путь без него. Поскольку Бакстон чипирован, они выразили уверенность, что он в скором времени найдется и воссоединится с ними.

В итоге через несколько дней хозяевам Бакстона, которые к тому времени уже были в Лох-Нессе поступил звонок от жителей Лоссимута. В беседе с семьей Нил они сообщили, что нашли у себя на кухне кота, очень похожего на того, что изображен на объявлениях о пропаже. Жители Лоссимута согласились довезти Бакстона до Лох-Несса. Там их ждали хозяева кота, приготовившие своим гостям угощения. Сам кот спустился в каюту, где его приветствовали баннером с надписью «Добро пожаловать домой!», изготовленным детьми нашедшей кота семьи. О том, что кот нашелся, его хозяева написали в своем блоге.

Опубликовано пт, 19/07/2013 - 00:04 пользователем Куликова Клара

Елена Исаева

Актуальность на все времена -это, наверно, и есть главный признак гениальности произведения и его автора...

Поэма "Летающий пролетарий"

Михаил Пасечник

развернуть

Геннадий Бадаев

 
 
Привет, друзья!
 
 
 
Мы все знаем, что одной из основ материальной жизни современного человечества являются всем известные полезные ископаемые нефть и газ. Благословенные углеводороды так или иначе присутствуют в любой области нашей с вами жизни и первое, что приходит на ум любому человеку –  горючее. Это бензин, керосин и природный газ, используемый в различных энергосистемах ( в том числе и в двигателях транспортных средств).
 
 
 
Сколько автомобилей на дорогах мира и самолетов в воздухе сжигают в своих двигателях бензин и керосин… Количество их огромно и столь же огромен объем топлива, вылетающего, так сказать, в трубу (и при этом еще норовящего внести свою немалую долю в отравление атмосферы ). Однако процесс этот не бесконечен. Запасы нефти, из которой производится львиная доля используемого в мире горючего (несмотря на то, что она постепенно сдает свои позиции природному газу), быстро уменьшаются. Она постоянно дорожает и дефицит ее ощущается все больше.
 
 
 
Такое положение уже довольно давно заставляет исследователей и ученых всего мира искать альтернативные источники топлива, в том числе и для авиации. Одним из направлений такой деятельности  стали разработки летательных аппаратов, использующих криогенное топливо.
 
 
 
Криогенный означает «рожденный холодом», и топливом в этом случае служит сжиженный газ, который хранится при очень низких температурах. Первым, привлекшим в этом плане внимание разработчиков газом, стал водород. Этот газ по своей теплотворной способности втрое превосходит керосин и, кроме того  при его использовании в двигателе в атмосферу выделяется вода и совсем небольшое количество окислов азота. То есть для атмосферы он безвреден.
 
 
 

Самолет ТУ-154Б-2.
 
 
 
В середине  80-х годов прошлого века в конструкторском бюро А.Н.Туполева начали создавать самолет, использующий в качестве топлива жидкий водород. Он был разработан на базе серийного ТУ-154Б с использованием турбореактивного двухконтурного двигателя НК-88. Этот двигатель был создан в двигателестроительном конструкторском бюро им. Кузнецова (Самара)  опять же на базе серийного двигателя для Ту-154 НК-8-2 и предназначался для работы на водороде или природном газе. Надо сказать, что в этом бюро работы по новой тематике велись еще с 1968 года.
 
 
 

Тот самый самолет Ту-155 на хранении... К сожалению отвратительном хранении .
 
 
 
Новый самолет, работающий на криогенном топливе получил наименование ТУ-155. Однако все не так просто. Дело в том, что водород – это опасное топливо. Он чрезвычайно горюч и взрывоопасен. Обладает исключительной проникающей способностью , а храниться и транспортироваться может только в сжиженном состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (-273 градуса по Цельсию). Эти особенности водорода представляют собой достаточно большую проблему.
 
 
 
Поэтому ТУ-155 представлял собой летающую лабораторию для исследования и решения существующих проблем и базовый самолет при ее создании подвергся коренной переделке. Вместо правого двигателя НК-8-2 был установлен новый криогенный НК-88 (два других остались родными ). В задней части фюзеляжа на месте пассажирского салона разместили специальный бак для криогенного топлива, жидкого водорода, объемом 20 куб.м. с усиленной экранно-вакуумной изоляцией, где водород мог храниться при температуре ниже минус 253 градуса Цельсия. К двигателям он подавался специальным турбонасосным агрегатом, как на ракете.
 
 
 

Двигатель НК-88. Сверху на двигателе виден массивный турбонасосный агрегат.
 
 
 
Из-за большой взрывоопасности пришлось из отсека с топливным баком удалить практически все электрооборудование, дабы исключить малейшую возможность искрообразования, и весь отсек постоянно продувался азотом или воздухом. Для управления агрегатами силовой установки была создана специальная гелиевая система управления. Кроме того пары водорода из бака нужно было отводить подальше от двигателей, чтобы избежать воспламенения. Для этого сделали дренажную систему. На самолете хорошо видны ее отводы в хвостовой части фюзеляжа (особенно на киле).
 
 
 

Компоновочная схема ТУ-155. Голубой - топливный бак. В переднем отсеке - обеспечивающее оборудование. Красным - криогенный двигатель.
 
 
 
В целом было создано и внедрено более 30-ти новых самолетных систем. Вобщем работа была проведена грандиозная . А ведь еще нужно было наземное, не менее сложное, обеспечивающее заправку и хранение оборудование. Правда тогда полным ходом шла разработка системы «Буран», на ракете–носителе которой одним из компонентов топлива был жидкий водород. Поэтому считалось, что все будет поставлено на промышленную основу и недостатка в топливе не будет. Но, я думаю, каждому понятно, что криогенное топливо в такой системе становится просто «золотым» по стоимости. И это означает, что коммерческое использование жидкого водорода в ближайшем будущем вряд ли возможно. Поэтому уже тогда шла подготовка к переходу на другой вид криогенного топлива – сжиженный природный газ (СПГ).
 
 
 
Тем не менее первый полет ТУ-155 на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. Еще кроме этого было 4 таких полета. После этого ТУ-155 подвергся доработке для полетов с использованием сжиженного природного газа (СПГ).
 
 
 
Этот вид топлива по сравнению с водородом значительно дешевле и доступнее, кроме того он еще и в несколько раз дешевле керосина. Теплотворная способность его на 15% выше, чем у керосина. Кроме того он также мало засоряет атмосферу, а хранить его можно при температуре минус 160 градусов, что на целых 100 градусов выше, чем у водорода. Кроме того на фоне водорода СПГ все же менее пожароопасен (хотя, конечно, опасность такая все же существует) и имеется достаточный опыт поддержания его в безопасном состоянии. Организация газоснабжения (СПГ) аэродромов вобщем-то тоже не представляет чрезвычайной сложности. Почти к каждому крупному аэропорту подведены газовые трубопроводы. Вобщем достоинств хватает .
 
 
 
Первые полеты ТУ-155 уже использующего криогенное топливо сжиженный природный газ состоялись в январе 1989 года. (Ролик, помещенный ниже, рассказывает об этом). Еще было около 90 таких полетов. Все они показали, что расход топлива по сравнению с керосином уменьшается почти на 15%, то есть самолет становится экономичнее и выгоднее.
 

 
 
Теперь немного о перспективах… В конце 90-х главный распорядитель российских газовых запасов Газпром выступил с инициативой постройки в начале грузо-пассажирского, а потом и просто пассажирского самолета, который мог бы полностью работать на СПГ. Самолет получил наименование ТУ-156 и создавался на базе уже имеющегося ТУ-155. На него должны были устанавливаться три новых двигателя НК-89. Это ТРДД, аналогичные НК-88, но имеющие две независимые топливные системы: одну для керосина и другую для криогенного топлива (СПГ). Это было удобно в том плане, что далеко не везде имелась возможность заправки газом, и самолет мог бы по мере необходимости переходить  с одной системы питания на другую. На это по разработанной технологии требовалось всего пять минут. НК-89 имел также теплообменник в затурбинном пространстве, где сжиженный газ переходил в газообразное состояние и затем поступал в камеру сгорания.
 
 
 
Были проведены большие исследовательские и расчетные работы по перекомпоновке отсеков и расположения топливных баков. К 2000-му году на Самарском авиационном заводе должны были быть выпущены три ТУ-156 и начата их сертификация и опытная эксплуатация. Но… К сожалению этого сделано не было. И препятствия к осуществлению задуманных планов были исключительно финансовыми.
 
 
 
После были разработаны еще несколько проектов самолетов, использующих криогенное топливо (СПГ), такие, как, например,ТУ-136 с турбовинтовыми двигателями, работающими как на керосине, так и на сжиженном газе и широкофюзеляжный ТУ-206 с турбореактивными двигателями, работающими на СПГ. Однако на данный момент все эти проекты так пока проектами и остались.
 
 
 

Модель самолета Ту-136.
 
 
 
 
 

Модель самолета ТУ-206 (ТУ-204К).
 
 
 
Как сложатся дела в этой области авиационной науки и техники покажет время. Пока создание летательных аппаратов, использующих криогенное топливо тормозится различными обстоятельствами, как объективными, так и субъективными. Предстоит еще много сделать в области разработки  специальных самолетных систем, развития наземной инфраструктуры, систем транспортировки и хранения топлива. Но тема эта чрезвычайно перспективна (и, на мой взгляд, очень интересна ). Водород, с его огромной энергоемкостью и практически неисчерпаемыми запасами, –  это топливо будущего. Об этом можно говорить  с полной уверенностью. Переходным этапом к этому служит использование природного газа.
 
 
 
И этот  решительный шаг в будущее сделан именно в России. Испытываю гордость еще раз говоря об этом . Нигде в мире не было и по сей день нет летательных аппаратов, подобных нашему ТУ-155. Хочется привести слова известного американского авиационного инженера Карла Бревера: “

Маршевый двигатель, или двигатель орбитального маневрирования (ДОМ), используется при довыведении, коррекции орбиты, межорбитальных переходах и торможении при сходе с орбиты.
Маршевый двигатель представляет собой ЖРД многократного включения с насосной системой подачи компонентов топлива, выполненной по схеме с дожиганием генераторовного газа, нормально функционирующий в условиях вакуума и невесомости. Общий вид ДОМ представлен справа; на рисунке цифрами обозначено: 1- радиационно охлаждаемая часть сопла; 2- регенеративно охлаждаемая часть сопла; 3- турбонасосный агрегат; 4- газоотвод; 5- камера сгорания; 6- рама с карданным подвесом; 7- привод рулевой машины; 8- газогенератор; 9- зашитный экран; 10- дренажные патрубки
Высокие энергетические параметры двигателя (удельный импульс 362 сек) обеспечиваются исключением потерь на привод турбины (схема с дозажиганием), большим геометрическим дорасширением реактивного сопла (отношение площадей =192), минимальными потерями в камере сгорания и реактивном сопле, рациональной системой охлаждения и сокращением выбросов. В качестве пускового горючего для воспламенения топлива в газогенераторе и камере используется металлоорганическое соединение.
Для двигателя характерны умеренная напряженность внутрикамерного процесса (давление в камере 7,85 МПа), использование форсуночной головки, имеющей концентрические кольцевые смесительные элементы для получения равномерного потока в камере, высотного соплового насадка радиационного охлаждения из ниобиевого сплава, изготовляемого методом раскатки (без сварки), центростремительной турбины, работающей на генераторном газе при умеренной (около 460С) температуре.
Крепление камеры в кардановом подвесе обеспечивает ее качание в двух плоскостях на 6 от номинального положения.Текст скрытразвернуть