Создать демотиватор

Петербург мы, разумеется, обожаем. Хотя сам он жителей своих переносит с трудом, и его отношение к горожанам заметно даже плохо вооруженным глазом. Вот представьте себе Париж без людей. Что наблюдаем? Серо-желтые коридоры брошенного замка. Рим без людей: раскопки, с которых сбежали археологи. Дубай без людей: город будущего после ядерной войны. Пусто, тихо и страшно. А в какое время суток наш город выглядит лучше всего? Правильно, в «белую ночь», часов в шесть утра. На улицах никого, но чувства одиночества нет, город все равно кажется живым и наполненным. Наш город прекрасен без нас.

Отношение к горожанам у Питера, как у благородного кота к хозяину: «Корми, убирай и не мешай. Разрешаю побыть рядом и повосторгаться моей красотой. Будешь плохо себя вести — поедешь в Москву».

Но, несмотря на социопатию, город умудряется заманивать на свои улицы интереснейших людей. Они либо выбирают его для своего рождения, либо (если менее удачливы) приезжают сюда после появления на свет. И если внимательно смотреть по сторонам, то можно встретить тех, кто носит в себе «код петербуржца». И не важно, стоит перед вами гениальный писатель или забулдыга с Лиговского. Код проступает на лбу.

Создать демотиватор

Невский проспект. Около двух часов ночи. Я шел пешком от площади Восстания. Где-то в районе Фонтанки рядом со мной из воздуха материализовалась дама-бомж. Описать её одежду не представляется возможным, но сразу понимаешь, что она бомж и дама в одном лице. В ней было прекрасно все: от туфель до шляпки. Возраст тоже определить было сложно, но думаю, она помнила площадь Восстания еще без нынешней стелы. По направлению её движения и взгляда стало понятно, что я вызываю её живой интерес. Изображать фонарный столб с перегоревшей лампочкой было невежливо по отношению к даме и бессмысленно по отношению к бомжу. В итоге я был вынужден выслушать следующее:

— Молодой человек, у меня сегодня чрезвычайно низкое давление, в связи с этим, не могли бы вы купить мне чашку кофе?

«Молодой человек» ответил:

— Осуществить покупку не готов, рад буду профинансировать.

Точку в разговоре поставила женщина:

— Не возражаю, — с достоинством произнесла она.

Новогодние праздники. Утро. Люди делятся на тех, кто уже пьяный, и тех, кто еще пьяный. Пересекаю сквер на Манежной, там где памятники знаменитым архитекторам. Не жарко, но в общем и не холодно. На скамейке приютилась парочка. Любят выпить и друг друга. Судя по всему, оба чувства многолетние и взаимные. Возраст — неопределенный, равно как род занятий и, скорее всего, место жительства. Издалека вижу, что диспут идет серьезный, на повышенных тонах и с активной жестикуляцией. Тем не менее лица светятся, а значит, спор философский. Мое появление в сквере не могло остаться незамеченным, так как, кроме памятников и голубей, зрителей у пары не было. И тут я весь такой трезвый.

Они разом замолчали, сфокусировав на мне остатки зрения. Я уверенно топтал снег. Неожиданно на лице мужчины заиграла мысль, и он, выбрав короткую, но кривую траекторию, подкатился ко мне с полукриком-полушепотом:

— Но вот вы-то! Вы! Сразу видно, образованный человек, объясните ей,- он всем телом обернулся к подруге,- что Петропавловский собор построил не Кваренги!

В блестевших выступившим алкоголем мутноватых глазах я увидел надежду на справедливость. Не оправдать надежды такого человека было бы свинством. От неожиданности я сразу забыл, кто построил собор и что построил Кваренги. Знаток архитектуры смотрел на меня с мольбой, его спутница начинала торжествовать. Мужичонка же словно съежился.

Но тут я достал из широких штанин шайтан-машинку товарища Джоббса. Вопрошавший стал похож на индейца, увидевшего головорезов Кортеса. Пока глаза моего нового друга закатывались обратно, интернет сообщил, что Петропавловский собор построил Трезини. Я рассказал об этом жаждущим истины. Мужик вырос на голову и, словно танк ИС-2, двинулся назад. Подойдя к своей избраннице, он четко произнес: «Ну я же говорил…», затем обернулся ко мне и поклонился.

Лечу в Петербург. Мое место в середине. Подхожу. Сидящий у прохода пассажир уже откинул столик, поставил комп и отчаянно стучит по клавишам. Думаю: «Вот же болван! чего разложился, если ни мое место, ни место у окна еще не занято?!»

Он быстро все собрал, пропустил меня, и снова все разложил. Печатает. Самолет полный, и очевидно, что место у окна тоже будет занято и придется опять все собирать.

Не удержался, спросил:

— Отчет горит?

— Нет, рифма пришла.

Смотрю в экран — там стихи… неплохие.

«В связи с новым законом о запрете в Питере громкого секса после 23:00, звонки на мобильный с 22:55 до 23:00 считаются хамством».

Гуляем по улице Пестеля, пьем вино из горлышка.

Патруль:

— Ну что, молодые люди, поехали оформлять протокол.

— Мы же бутылку в пакет спрятали!

— Из пакета — это в Америке, так что допивайте, ЧТОБЫ НЕ ПРОПАДАЛО, и поехали.

Заботливые…

(оживший анекдот советского времени)

Ресторан «Мансарда» в Питере. Сижу с очень старшими товарищами, которые, в связи со сложностью обсуждаемой темы, заказали водку с икрой.

После 250 граммов икра иссякла. Официантка смущенно-игриво и слегка виноватым тоно

— Икра кончилась, но у меня есть чем вас порадовать.

Все трое, и даже я, хором:

— Чем?!

— Водка не кончится.

Бродил с товарищем по Галерее. Заглянули в обувной отдел. Ботинки так себе, продавщица великолепна. Пока я пытался примириться с безвкусием производителей, мой друг вербовал девушку с табличкой «Варвара». Делал он это весело и профессионально. Наконец я обнаружил что-то приемлемое и обратился к увлеченному другу за советом:

— Бери, Саня, тебе хорошо, Варвара не даст соврать, — и азартно улыбнулся девушке.

Варвара тоже улыбнулась, но по-другому. Она несколько секунд смотрела на ищущего очередное приключение оболтуса, представила себе всю последовательность от первого кофе до последнего смс, взгрустнула, поразмыслила, взвесила и приняла решение:

— Варвара не даст.

Из разговора с возрастным петербуржцем:

— Молодость проходит — это полбеды, оказалось — и старость проходит!

Один мой товарищ поведал о милейшей истории. Он живет на третьем (это важно) этаже хорошего питерского дома, с хорошими соседями. На первом (это важно) живет музыкант из Мариинского театра. Товарищ решил «раскрасить вечера», купив караоке. Пел он тихо, вечером, один. Репетировал, так сказать. Через два (это важно) месяца сосед с первого этажа, столкнувшись с ним в парадной, обозначил свою претензию по-питерски иносказательно. «Уважаемый N… N… Я уже два месяца вас слушаю. Поздравляю, вы делаете успехи, начали попадать в ноты».

Вечер. Ловлю на Невском машину. Останавливается пожилой «форд», в нем пожилой человек.

— До Биржи, пожалуйста. Но там, на Дворцовом, треш, так что, если что, я пешком мост перейду.
— Простите, ради бога, отстал я от жизни. Я правильно понимаю, что чисто семантически «треш» означает «жопа»?

Создать демотиватор

Ухожу из очереди и говорю стоящему за мной и читающему книгу:

— Я вернусь.

Человек, не отрываясь от чтения:

— Кто знает, кто знает…

Обгоняю на улице пару бомжей, слышу разговор. Она ему не очень трезвым голосом: «У каждого народа своя судьба, и Путин здесь ни при чем».

Я:

— Питер более гомогенный город, чем Москва.

Собеседник:

— Это точно, гейский у вас город!

Кассир в магазине, шепотом:

— Не могу не предупредить, что черничный сок стоит двести пятьдесят рублей, ужас, конечно, извините.

Интеллигентный, но эмоциональный коллега на совещании: «Ну нельзя на елку влезть и… (посмотрев на дам)… и сидеть потом нормально на стуле!»

— Хорошая у тебя голова, Цыпкин, а вот жопы, извини за нецензурное слово, нет! А, чтобы добиться чего-то в жизни, жопа нужна!

— Простите, а зачем?

— Простите, чтобы сидеть на ней и зубрить!

Мама, зная про мою аритмию, заботливо предупредила меня перед поездкой на Ибицу:

— Следи за пульсом.

— За чьим?

Мама со снисходительным умилением:

— За чьим сможешь.

«Сань, мог ли я, простой ленинградский пионер, думать, что когда-нибудь получу письмо из Швейцарии с просьбой оплатить штраф за превышение скорости?»

Забираю машину со штрафстоянки, говорю:

— До свидания.

В ответ:

— Здесь это слово не очень уместно, лучше — всего доброго.

Друг филолог: «Настоящий петербуржец больше волнуется о том, не найдет ли вернувшаяся из поездки жена пакет из-под семечек, нежели использованный презерватив».

https://www.factroom.ru/culture/petersburger-code

Создать демотиватор

Проект транспортного самолета Ан132

Практически все транспортные самолеты местного авиапрома - не жильцы

"Прорывной проект" украинского транспортного самолета Ан-132D, приправленный "полным отказом от российских комплектующих" и "реальным импортозамещением", может оказаться не столь успешным, и пока является стабильным источником затрат. Об этом сообщил российский военный блог bmpd, который ведут сотрудники Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ), со ссылкой на независимого украинского военного эксперта Диану Михайлову.

Ноябрь 2016 года по всем прогнозам должен был стать для гордости Украины, одного из немногочисленных мировых производителей транспортных самолетов ГП "Антонов", знаковым. Сразу три проекта новой и перспективной техники должны были выйти, если не на финишную прямую, то во всяком случае, вплотную приблизиться к ней, замечает Михайлова. Речь идет о показанных на международном авиационно-космическом салоне Le Bourget-2015 трех новых разработках: двух в бумажном виде - Ан-132 и Ан-188, и опытного образца военно-транспортного самолета Ан-178.

Проект лёгкого транспортного самолета Ан-132 разрабатывается в интересах Королевства Саудовской Аравии и предполагает создание модификации Ан-32 с передачей документации и интеллектуальных прав на нее. По замыслу конструкторов "Антонова" и по требованиям саудовских заказчиков, Ан-132 оснащен западными двигателями Pratt & Whitney Canada PW150 с шестилопастными композитными винтами R408 фирмы Dowty Propellers, системами жизнеобеспечения производства компании Liebherr и самым современным комплексом авионики американской фирмы Honeywell и т. д.

Такие новшества не только обошлись в серьезную сумму дополнительных затрат, но и существенно затормозили реализацию проекта. Таким образом проект самолета Ан-132 пока является стабильным источником затрат, компенсировать которые, может, и не получится, отмечает украинский эксперт.

Зачем Саудовской Аравии разрабатывать самолет вместе с Украиной? Каковы перспективы на рынке не только указанных машин, но вообще украинского авиапрома?

Госпредприятие "Антонов" пытается пристроить Ан-132 и Ан-178 куда угодно по принципу: вы финансируете разработку, а мы выстраиваем новое авиационное предприятие "под ключ", считает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов.

- Амбициозные страны с деньгами, которые хотели бы стать авиационными державами, вполне на эту идею могут клюнуть. Скажем, в апреле 2015 года ГП "Антонов" в присутствии принца Турки Бин Сауда бин Мохаммеда Аль-Сауда подписало соглашение с дочерней саудовской организацией Taqnia Aeronautics о разработке и производстве Ан-132 в КСА. По некоторым данным, стоимость ОКР по легкому транспортному Ан-132 составляет около 116 млн. долларов, из которых 40 млн. вроде как платит саудовская сторона. После первого взлета опытного образца из КСА должны быть переведены еще 20 млн. долларов на его испытания.

"СП": - Для чего такой проект нужен саудовцам, ведь для удовлетворения "авиационных амбиций" они могли бы выбрать более надежного партнера?

- Сотрудничество с Украиной в этой сфере до поры до времени выгодно не только потому, что ее чек самый дешевый - просто украинцы готовы "сливать" какие угодно технологии. Другое дело, что с каждым годом работа с Украиной становится все более рискованной, несмотря на высокие стартовые позиции, которые были у страны в начале 90-х в сфере авиапрома. Объективно время работает против Украины, потому что на советских заделах далеко не улетишь. На рынке их самолеты не особо востребованы. "Антонов" находится на плаву благодаря своей авиакомпании (Antonov Airlines) и сотрудничеству с Китаем в сфере передачи технологий и совместных проектировок. На внутреннем украинском рынке ни военная, ни гражданская авиация не востребована.

Кроме того, не исключаю, что, как и в случае с украинским оперативно-тактическим ракетным комплексом "Гром", который также разрабатывается на деньги КСА, все эти проекты могут служить легальным прикрытием для передачи каких-либо технологий или отдельных комплектующих, учитывая традиционный интерес Саудовской Аравии, например, к баллистическим ракетам разных видов.

"СП": - Каковы перспективы других самолетов "Антонова"?

- Украинцы выпускали Ан-74 (модификация Ан-72) на Харьковском авиационном заводе, но этот проект, видимо, "заглох". Были сообщения, что первый заказанный Казахстаном Ан-74Т-200, судя по всему, стал последним - "Войсковая часть 3656 Национальной гвардии Республики Казахстан" подала в суд на Харьковское авиационное предприятие, так и не получив заказанный борт.

Ан-140 также производился в Харькове, но завод в целом уже давно находится в процессе банкротства. В значительной степени предприятие жило за счет поставок машинокомплектов, с одной стороны, Ирану (проект IrAn-140), с другой - в Россию. С учетом известных событий, видимо, Ан-140 - тоже "не живой" самолет.

"СП": - Украинский авиапром последние 10 лет массово выпускал военно-транспортный многоцелевой самолёт Ан-32 на заводе "Антонова" в Киеве.

- Последние шесть самолетов Ан-32Б вместе с комплектом запчастей сравнительно недавно были отправлены в Ирак. Правда, поговаривают, что в настоящий момент украинцы не могут выпускать и эти самолеты. Тем не менее, Ан-32 они хотя бы серийно делали. Кстати, компетенции по самолету Ан-132 (модификации Ан-32) поддерживаются за счет довольно крупного контракта на ремонт 65 самолетов Ан-32 для ВВС Индии, из которых 25 машин были отремонтировано на Украине, 40 - в Индии.

Про Ан-70 я даже не говорю, потому что он - явно не "жилец" по разным причинам. Что касается самолета Ан-148 и его модификаций - Ан-158 и Ан-178, то из них наиболее "живой" сам Ан-148, но его дальнейшая судьба также под вопросом. Несмотря на все крики Киева об импортозамещении российских комплектующих, сделать это крайне сложно, тем более в условиях украинской экономики. Скажем, в рамках кооперации в Воронеже для Ан-148 производились элементы фюзеляжа, также из РФ поставлялись шасси и электроника.

"СП": - Известно, что "Антонов" заказывал у российского нижегородского предприятия "Гидромаш" агрегаты шасси для самолетов Ан-178. И теперь, чтобы решить проблему, украинское предприятие создало в Германии фирму, чтобы покупать российские шасси…

- В случае с Ан-178 речь идет об опытном самолете с некоторыми конструктивными дефектами, связанными с центровкой. На рынке он также особо не нужен, учитывая, что там тяжело идет продажа даже транспортных KC-390 бразильской компании Embraer. Что касается немецкой фирмы Antonov Salis GmbH, то она, естественно, создана, чтобы ввозить комплекты шасси из России, не нарушая законы. При этом, что интересно, стоимость комплекта в Нижнем Новгороде 310 тысяч евро, а через фирму - уже 450…

[b]"СП": - Украинские представители авиапрома также специализируются на ремонте техники. С помощью таких контрактов можно поддерживать предприятия?[/b]

- Можно, но недолго. Эксплуатанты Ан-26 их массово списывают. Ан-32 сравнительно немного для поддержания авиапрома, тем более что на рынке ремонта есть и другие предложения, в частности, от РФ. Соответственно, имеющиеся у нас Ан-26 мы ремонтируем сами, как и Ан-24.

Другое дело, что украинцы имеют довольно мощные ремонтные заводы по другим самолетам - не "антоновским", и здесь они, кстати, для нас - серьезные конкуренты. У них осталась документация на все летательные аппараты, стоящие на вооружении ВВС СССР, начиная от вертолетов и заканчивая самолетами. Украина ремонтирует МиГ-29, МиГ-21, МиГ-23, Су-27, Су-25, Су-24, Ил-76, L-39, вертолеты Ми-8 и Ми-24. Понятно, что этот бизнес также конечен. Как бы технику не эксплуатировать, она имеет предельные режимы. Так что, такие контракты для Украины будут еще максимум 10 лет, но очевидно, что этих денег не хватит, чтобы прокормить все предприятия авиапрома.

Количество моделей военно-транспортных и просто транспортных самолетов на рынке ограничено, да и количество игроков также не велико. Те ниши, в которых госпредприятие "Антонов" предлагает самолеты Ан-132 и Ан-178, предполагают возможность продажи нескольких десятков бортов, говорит руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

- Если говорить об Ан-70, то этот проект настолько дорогой, что мало кто захочет купить финишный продукт, понимая наличие определенных рисков. Если только кто-то не захочет приобрести весь проект целиком с производством на своей площадке. Но и здесь возникают вопросы - кооперация с Россией либо затруднена, либо вовсе невозможна. Как следствие, лишь по некоторым комплектующим материалам можно будет сохранить партнерские отношения с Россией. Да и то непонятно, будет ли этот перечень расширяться, скорее, наоборот - резко сокращаться.

Соответственно, необходимо переходить на поставку из третьих стран, либо налаживать производство на Украине. Но значительное количество агрегатов и приборов украинцы не смогут сами производить. Привлечь западные фирмы - не проблема. За исключением того, что это в разы увеличит стоимость проекта.

Таким образом, потенциал у украинского авиапрома есть, но его реализация наталкивается на отсутствие финансовых возможностей - как у "Антонова", так и в целом у украинского правительства. Скажем, и в лучшие годы украинский авиапром развивался не очень активно. Сейчас можно надеется только лишь на таких сторонних инвесторов как Индия в случае с проектом на базе Ан-178. Или - Саудовская Аравия с проектом Ан-132.

Главный факт - денег на такие проекты потребуется много, и чем дальше, тем больше. Без внешних вливаний в "Антонов", сопоставимых по масштабу с теми, что получают конкуренты, трудно развиваться и с кем-либо конкурировать на рынке.

Антон Мардасов

http://svpressa.ru/war21/article/160597/