Мультипликатор судостроения: Влияние отрасли на экономику

Как повлияет развитие судостроения на экономику

Для возрождения судостроительной отрасли, в первую очередь, необходимо кредитование. Впоследствии это даст положительный эффект для всей экономики страны - ключевой вывод экспертной дискуссии, состоявшейся в рамках рубрики ЦТС "Разговор по сути".


Вокруг законопроекта О внутреннем водном транспорте уже не первый год много дискуссий. И если в вопросе речного сбора или создания отдельного административного органа рынок не пришел к общему мнению, то в понимании, что развивать речные перевозки нужно - сходятся все. Развитие речных перевозок даст толчок судостроению: как речному, так и в перспективе – морскому, и закладывает фундамент для развития судостроительной отрасли.

Центр транспортных стратегий совместно с компанией "Укрречфлот" провели исследование и попытались взглянуть на проблему более широко - как развитие судостроительной отрасли повлияет на речные перевозки и на экономику Украины в целом. Именно это исследование мы взяли за основу для проведения публичной дискуссии, в которой приняли участие руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр, начальник коммерческого департамента "Укрречфлот" Дмитрий Ягелло, директор по развитию бизнеса агрохолдинга NCH Capital в Украине Виталий Иванченко и генеральный директор Smart Maritime Group Василий Федин.

Речные перевозки имеют значительный потенциал роста. Потенциальная грузовая база реки составляет 16-18 млн т, а в перспективе 2026 г. она вырастет до 28-32 млн т. ГМК и аграрные грузы занимают 84% потенциальной базы. Сегодня доля речного транспорта в общей структуре перевозок в Украине составляет 0,4%, однако прогнозируется, что с развитием транспортной системы баланс грузоперевозок будет выравниваться и доля речных перевозок вырастет. Для удовлетворения потенциального спроса необходимо строительство 250-300 судов разного класса. По подсчетам, инвестиции в строительство составят около 2,1 млрд долл. Вложенные средства в судостроение повлияют и на смежные отрасли (металлургию, машиностроение, добывающую и пр.), генерируя отчисления и создавая новые рабочие места. 1 т DTW - это 6 новых рабочих мест, 2,3 млн долл. потребления в смежных областях, 820 тыс. долл. выплаты заработной платы и 787 тыс. долл. бюджетных поступлений. Однако, развивать судостроение в текущих условиях крайне сложно. В первую очередь, это связано с отсутствием государственной поддержки и невозможностью украинских компаний привлечь дешевые займы. Сегодня банки кредитуют в среднем под 12%, что делает строительство флота нерентабельным. 

О том, как повлияет развитие судостроительной отрасли на экономику страны и, что сегодня является сдерживающими факторами говорят участники нашей дискуссии. 

Во всем мире судостроение поддерживается правительствами из-за высокого мультипликатора влияния на экономику 

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг

Исследование было построено следующим образом - мы посмотрели на возможную грузовую базу, которая могла бы перевозиться речным транспортом, определили максимальную емкость рынка и необходимое количество судов для удовлетворения потенциального спроса.

Уже исходя из этого, мы рассчитали, какое влияние окажет восстановление судостроения для потребностей речных перевозок на развитие смежных отраслей (металлургия, машиностроение, добывающая промышленность и т.д.) и на экономику страны в целом.

Во всем мире судостроение поддерживается правительствами из-за высокого мультипликатора влияния на экономику – условно, 1 доллар инвестиций в судостроение дает несколько долларов потребления в смежных областях экономики. Для Украины ввиду незамкнутого цикла производства мы брали мультипликатор судостроения ниже, чем в других странах – на уровне 1,5.

По нашим расчетам, для удовлетворения спроса на речные перевозки объемом около 32 млн т, необходимо строительство более 250 единиц речного флота, на что потребуется около 1,6 млрд долл. инвестиций. Эти средства, в свою очередь, за 10 лет сгенерируют в судостроении, смежных отраслях и речных перевозках создание более 8,3 тыс. рабочих мест, около 732 млн долл. бюджетных отчислений и более 1 млрд долл. выплат заработной платы.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Дмитрий Ягелло, начальник коммерческого департамента "Укрречфлот"

На реке может работать три основных типа грузового флота - суда река-море, баржи и буксиры. Суда река-моря осуществляют прямые отправки (экспорт/импорт), барже-буксирные составы (это один буксир и две баржи) используются в каботажных перевозках. В исследовании, мы определили емкость рынка и потенциальную грузовую базу. Потенциальная грузовая база речного транспорта в 2017 г. составляет 16-18 млн т. К 2026 г. потенциальная грузовая база вырастет до 28-32 млн т. При построении модели использовали такие вводные: DWT судна типа река-море - 6 тыс. т, DWT барже-буксирного состава - 11 тыс. т. Стоимость судов типа река-море - около 10 млн долл., баржи - 2,5-3 млн долл., буксира - 2 млн долл.

Стоимость судов типа река-море - около 10 млн долл., баржи - 2,5-3 млн долл., буксира - 2 млн долл. 

Наложив среднюю оборачиваемость флота, определили необходимое количество судов. Так, в 2017 году нам необходимо порядка 145 единиц флота, в 2021 году - 180 единиц. В перспективе 2026 года, при прогнозируемом объеме перевозок 32 млн т, рынку необходимо будет 255 единиц флота, в соотношении 50/50 - судов типа река море и барже-буксирных составов. Прогнозируемый общий объем инвестиций составит 1,7 млрд долл.

Со стороны перевозчика могу сказать, что спрос на речные перевозки уже сейчас достаточно большой, флота не хватает. Мы бы хотели его купить или построить, но привлечь кредит под рабочие условия в нашей стране невозможно.

Флота не хватает. Мы бы хотели его купить или построить, но привлечь кредит под рабочие условия в нашей стране невозможно

Виталий Иванченко, директор по развитию бизнеса представительства NCH Capital в Украине

Для того, чтобы конкурировать на мировом рынке судостроения, ставка должна быть на уровне 2%, даже не 4%. Тогда люди понимают, что 20% они вложат своих, 80% возьмут в банке под 2%. В таком случае тут будет стоять очередь, потому что будут те же условия, которые они, образно говоря, получают в той же Корее.

Есть исследование, согласно которому в 2018 г. треть судостроительных верфей во всем мире закроются, потому что у них нет заказов. Но некоторые страны на этом рынке будут кредитовать почти под ноль, лишь бы не увольняли людей. Если вы хотите на падающем рынке поднимать отрасль, то нужно конкурировать по стоимости ресурса. Мы можем конкурировать по стоимости ресурса только в корпусном строительстве, потому что металл свой. Нужно искать такие проекты, чтобы заказчики финансировали импортную составляющую, остальное - должны финансировать украинские банки.

Судостроение требует очень длинных кредитов - кто-то должен их выдавать.

Украинские судостроители дают цену на тендерах на уровне западных, но в чем проблема? Если это иностранная компания, то нужны гарантии от банка. Украинским государственным банкам нет до этого дела, точнее они смотрят на эти проекты как на рыночный риск и ломят ставку, а иностранные банки просто не выдадут такую гарантию без 100% покрытия денежными средствами. Ни один иностранец не будет размещать заказ в Украине без гарантии возврата платежа. У нас это сложно сделать. Поэтому, желательно, чтобы был создан специальный банк, который условно можно назвать "Украинский судостроитель" и который сможет предоставлять такие гарантии и в целом поддерживать отрасль. Судостроение требует очень длинных кредитов - кто-то должен их выдавать.

Если вы хотите на падающем рынке поднимать отрасль, то нужно конкурировать по стоимости ресурса

Василий Федин, генеральный директор Smart Maritime Group

Сегодня в Европе наблюдается оживление на рынке речных перевозок, что, соответственно, формирует спрос на рынке судостроения. В 2013-2016 гг. никто из иностранных заказчиков даже не хотел с нами разговаривать, при том, что в прежние времена на этот рынок приходилось до 99% наших контрактов. За эти три года наши годовые объемы упали с 92 до 10 млн долл. В тот период я не получил ни одного предложения с европейского рынка, а в этом году - уже четыре.

Если говорить в параметрах "цена-качество", то мы сегодня ничем не уступаем иностранным компаниям. Основное различие в доступности кредитного ресурса.

Если говорить в параметрах "цена-качество", то мы сегодня ничем не уступаем иностранным компаниям. Основное различие в доступности кредитного ресурса. Сегодня, для того чтобы построить танкер стоимостью 40 млн долл. я иду в банк и беру кредит под 12% годовых. За два года строительства судна я вынужден заплатить банку 8 млн долл. процентов. В это же время зарубежные компании получают кредит под 0,3% и, соответственно, их затраты по данной статье составят до 240 тыс. долл. Очевидно, что конкурировать на экспортном рынке в таких условиях достаточно сложно. Поэтому первоочередным моментом должно стать обеспечение отрасли приемлемым денежным ресурсом и решить эту задачу как раз призвано Экспортно-кредитное агентство, закон о котором был недавно принят.

Если говорить о возрождении национального судостроения, то государство должно определиться со стратегическими отраслями промышленности, которые могут в перспективе дать максимальный мультипликационный эффект для ВВП страны. Одной из таких отраслей, однозначно, должно стать машиностроение. Ключевым драйвером успеха здесь может стать создание специализированного государственного финансового учреждения, которое будет точечно финансировать важные отраслевые проекты. Компании будут приходить туда с проектами и доказывать, что его поддержка даст важный положительный эффект для экономики в целом.

Судостроение - это, без преувеличения, мультипликатор для развития многих смежных отраслей. Если стабильно будет работать судостроение, у нас начнет возрождаться машиностроение. Но главное, что Украина должна признать то, что без лоббирования на государственном уровне стратегических отраслей, мы не поднимем экономику.

Руководитель УДП Дмитрий Чалый поздравляет с Новым годом


Руководитель Дунайского пароходства Дмитрий Чалый поздравляет друзей, коллег и партнеров с Новым годом

Реформы в Украине «пошли на попятную» — ЕБРР

Управляющий директор Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в странах Восточной Европы и Кавказа Франсис Малиж призывает международное сообщество усилить поддержку дальнейших реформ в Украине. Об этом сообщает «Интерфакс-Украина».

«Реформы в Украине, судя по последним событиям, пошли на попятную. В то же время сопротивление реформам свидетельствует о том, что они действительно важны (…) и для их дальнейшего продвижения нужна консолидация позиций международного сообщества в отношении общих целей», — пишет Малиж в статье, опубликованной Financial Times.

По словам управляющего директора, драйвером изменений в Украине являются личности, которые хоть и сильно отличаются друг от друга, но имеют общее — они полагаются на поддержку международного сообщества. «Международная поддержка реальна и эффективна», — отметил он.

При этом Малиж добавил, что ЕБРР — лишь один из институтов, оказывающих такую поддержку в реализации реформ. В то же время сейчас, через четыре года после событий Майдане, на фоне приближения очередных выборов в стране и истечения действия программы сотрудничества с Международным валютным фондом, нужна консолидация гораздо больших усилий.

По словам Малижа, председательство Канады в «большой семерке» в 2018 году предполагает отличную площадку для консолидации международного сообщества в отношении Украины.

ЕБРР является крупнейшим международным финансовым инвестором в Украине. С начала деятельности банка в стране в 1993 году его совокупные обязательства составили почти €12,2 млрд в 377 проектах. Сейчас ЕБРР финансирует несколько проектов в портовой и инфраструктурной отраслях Украины, в числе которых — строительство зернового терминала глобального сырьевого трейдера Cargill в морском порту «Южный».

В январе-ноябре промпроизводство сократилось на 0,1%

Промышленное производство в Украине в январе-ноябре 2017 года сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,1%. Об этом свидетельствуют данные Государственной службы статистики (Госстат).

В частности, в добывающей и перерабатывающей промышленности производство увеличилось на 0,9%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство снизилось на 6%, в перерабатывающей промышленности производство выросло на 3,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство сократилось на 5,7%.

По данным Госстата, промпроизводство увеличилось в семнадцати областях, в частности, в Одесской — на 14,5%, Ивано-Франковской — на 11,8%, Ровенской — на 9,3%, Винницкой — на 8,8%, Житомирской области — на 8,8%, Киевской — на 8,5%, Черновицкой — на 7,3%, Кировоградской — на 6,3%, Харьковской — на 6,1%, Запорожской — на 6%, Тернопольской — на 5,7%, Волынской — на 5,3%, Львовской — на 5,1%, Херсонской — на 3,4%, Хмельницкой — на 3%, Николаевской — на 1,3%, Сумской — на 1,3%.

В Луганской области промпроизводство сократилось на 31%, в Донецкой — на 12,4%, Черниговской — на 3,1%, Черкасской — на 1,1%, Днепропетровской — на 0,5%, Полтавской — на 0,5%, Закарпатской — на 0,2%. Промпроизводство в Киеве снизилось на 4,8%.

Промпроизводство в ноябре 2017 года увеличилось по сравнению с соответствующим месяцем прошлого года на 0,3%, с коррекцией на эффект календарных дней — на 0,1%. Промпроизводство в ноябре выросло по сравнению с октябрем — на 0,3%, с учетом сезонного фактора — на 0,6%.

В добывающей и перерабатывающей промышленности в ноябре производство сократилось по сравнению с октябрем 2017 года на 0,8%. В том числе в добывающей промышленности и разработке карьеров производство увеличилось на 2,3%, в перерабатывающей промышленности производство снизилось на 1,9%. В поставке электроэнергии, газа, пара и кондиционированного воздуха производство выросло на 8,4%.

По данным Госстата, промпроизводство в Украине в 2016 году выросло по сравнению с 2015 годом на 2,4%. Промпроизводство увеличилось впервые после четырехлетнего падения.

Промпроизводство в Украине в 2015 году сократилось по сравнению с 2014 годом на 13,4%, в 2014 году по сравнению с 2013 годом — на 10,1%, в 2013 году по сравнению с 2012 годом — на 4,3%, в 2012 году по сравнению с 2011 годом — на 0,7%.

Дмитро Чалий: «УДП повинно розвиватися на системній основі»

Дмитро Чалий 29 листопада був призначений виконуючим обов’язки голови Правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство». Керівник УДП розповів нам про свої перші враження про судноплавну компанію і найближчі плани.

– Дмитро Сергійович, раніше ви не працювали у судноплавних компаніях, наскільки швидко ви освоюєте специфіку Дунайського пароплавства?

– У мене є чималий досвід роботи на керівних посадах у великих державних компаніях, і питання, які необхідно вирішувати керівникам, у них загалом однакові – економіка підприємства, рух фінансів, підготовка, узгодження і виконання фінплану, планування, договірна робота, кадри і робота з персоналом, охорона праці, безпека, закупівлі, навчання співробітників, реклама, маркетинг, антикорупційні заходи, співпраця з місцевою владою, взаємодія з контролюючими органами. Навіть питання комп’ютеризації, або як кажуть ІТ-забезпечення, адміністративно-господарська діяльність, транспортне обслуговування, обслуговування будівель – вони в цілому абсолютно однакові. Раніше я працював У структурі цього ж міністерства, займався тими, що і тут, питаннями з тими ж підрозділами Міністерства інфраструктури України, наприклад, затвердженням фінплану підприємства і внесенням змін до нього.

Що стосується судноплавства – в Одеському морському порту, де я працював раніше, є буксирний і технічний флот, причому саме він, а не вантажно-розвантажувальні роботи, дає порту основні доходи. Тому мені досить добре знайома і судноплавна термінологія і питання, пов’язані з технічним обслуговуванням, ремонтом, докуванням, бункеруванням, роботою екіпажів на суднах, а також проблеми, пов’язані з фрахтуванням та управлінням флоту, підвищенням його ефективності та безпекою мореплавання.

Крім того, я маю профільну освіту – закінчив Національний транспортний університет за фахом «Організація перевезень та управління на транспорті», зараз здобуваю другу вищу освіту в Одеському національному морському університеті. Тому в специфіці діяльності пароплавства для мене немає ніяких таємниць. Тим більше, управління пароплавством не зводиться до володіння широкими знаннями з вузькопрофільних питань, наприклад, у судноремонті – для цього є відповідні технічні фахівці.

– Які основні проблеми ви бачите в роботі Дунайського пароплавства?

– Деякі проблеми є типовими для всіх українських підприємств. На жаль, нинішня економічна ситуація в країні характеризується високою непередбачуваністю і чималою кількістю дестабілізуючих економіку факторів. Практично у всіх компаній, які працюють у наших непростих українських реаліях, особливо у державних підприємств, є безліч проблем, пов’язаних не лише з досягненням високих економічних показників, але і з самою можливістю утримуватися на ринку. Тому сьогодні для всіх керівників найбільш актуальною є проблема забезпечення сталого розвитку підприємств, те саме стосується і Дунайського пароплавства. І чим вище нестабільність умов для ведення бізнесу, тим більше підприємства потребують стратегічного управління та планування, за допомогою яких можливо забезпечити виживання компанії та досягнення необхідних цілей.

Також сьогодні в Україні для всіх підприємств актуальною є проблема тотального браку висококваліфікованих кадрів. Особливо гостро відчувається дефіцит виробничого персоналу. За кордон масово їдуть зварники, токарі, слюсарі, електрики. І це при тому, що приплив молоді в ці професії практично повністю припинився, а кадри протягом останніх років не оновлювалися. Для ПрАТ «УДП» це особливо відчутно в таких напрямках діяльності як суднобудування і судноремонт.

Щодо специфічних проблем діяльності пароплавства, то вони, в цілому, добре відомі. Це непростий фінансовий стан компанії, відсутність реалістичної стратегії розвитку, значний вік флоту і, в зв’язку з цим, його низька ефективність, витрати на утримання непрофільних активів тощо. Можу довго перераховувати. Кілька днів тому я попросив керівників структурних підрозділів представити своє бачення основних проблем пароплавства і пропозиції щодо їх вирішення. У результаті вийшла «карта бою» – багатосторінковий реєстр проблемних питань. Далі збираюся вивчити ці проблеми більш глибоко і приймати відповідно до цього рішення. Опосередковано отримав інформацію про вміння наших керівників думати системно і стратегічно, виділяти пріоритети, давати прогнози, виявляти ініціативу.

– Які будуть ваші першочергові кроки на новій посаді?

– Перші два тижні у мене пішли на те, щоб познайомитися з колективом пароплавства, вивчити стан справ. Відвідав кілька теплоходів, а також основні структурні підрозділи – Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод, Учбовий центр Українського Дунайського пароплавства, Базу технічного обслуговування флоту, де познайомився з капітанами, керівним складом підприємств, поспілкувався з працівниками, оглянув обладнання і матеріально-технічну базу.

Також на цьому тижні підписав наказ про централізацію закупівель. Раніше закупівлями самостійно займався чи не кожен структурний підрозділ пароплавства. Це рішення допоможе посилити фінансову дисципліну, зробити процес закупівель більш прозорим, забезпечити контроль використання фінансів, оптимізувати кадровий склад і розвантажити багато співробітників, які займалися процедурою.

Ми вже почали працювати над оптимізацією організаційної структури управління компанії. На жаль, існуюча структура вже не підходить для досягнення тих цілей, які стоять перед пароплавством.

Найближчим часом збираюся представити колективу пароплавства реалістичну модель інноваційного розвитку компанії, яка буде враховувати нинішній стан економіки та конкуренції, і на основі якої в подальшому ми будемо створювати стратегію розвитку пароплавства, де буде описана система управлінських, організаційних та інноваційних рішень, спрямованих на реалізацію наших цілей.

– Як ви будете визначати дані цілі?

– Цілі – це наші пріоритети і наміри. Вони встановлюються на певний період у кількісних показниках, це, наприклад, рівень доходів або кількість реновованого флоту. Формулювання цілей є одним з найважливіших етапів стратегічного планування. Цілі має затверджувати Правління пароплавства на основі прогнозів і ретельного аналізу зовнішніх і внутрішніх факторів. Після того, як цілі будуть сформульовані, для їх досягнення ми викладемо завдання і визначимо відповідальних за їх виконання. Весь цей процес, усі цілі та завдання будуть описані в стратегічному плані розвитку підприємства, робота над яким почалася з першого дня мого приходу до пароплавства. Це не простий документ, і на його підготовку та затвердження піде не один місяць.

План розвитку підприємства дозволить побудувати роботу пароплавства на системній основі, з нього буде зрозуміло, скільки одиниць флоту і коли списати, скільки побудувати нових, в яких обсягах проводити реновацію і модернізацію, скільки нам буде потрібно позикових коштів – там буде детально описаний план наших дій за всіма напрямками роботи.

Наявність такого документа дуже важлива для керівника і для колективу, оскільки дає розуміння, куди ми рухаємося і які необхідно вирішувати завдання. Для співробітників дуже важливо знати, як буде виглядати пароплавство через п’ять і десять років і якщо вони розуміють стратегію компанії, то зможуть приймати більш ефективні повсякденні рішення.

– Півроку тому в ПрАТ «УДП» був анонсований інвестиційний проект з китайською стороною вартістю 50 млн. доларів. Зараз про нього перестали говорити. Чи плануєте ви продовжувати роботу щодо нього? І як взагалі збираєтеся вирішувати питання з оновлення флоту?

– Однозначно продовжимо по ньому роботу, якщо цей проект буде вигідним для підприємства. Наскільки я знаю, проектом передбачалося оновлення флоту пароплавства – йшлося про те, що протягом 15 років можливе будівництво 40 одиниць барж SLG і модернізація силових енергетичних установок 21 річкового буксира. Однак я ще не бачив інвестиційної пропозиції та техніко-економічного обґрунтування цього проекту, оцінки ризиків, термінів окупності тощо.

Інвестиції – це не подарунок. Ті, хто вкладає гроші в цей і будь-який інший проект, прагнуть не тільки повернути свої вкладання, але і отримувати від них прибуток. Інвестора в першу чергу цікавить прибутковість вкладень. Однак річкове судноплавство – це малоприбутковий бізнес, тому період окупності інвестицій тут в кращому випадку наближається до десятка років. Тож треба все добре прорахувати, щоб пароплавству не довелося потім розраховуватися з інвестором своїми активами.

Думаю, що необхідні нам обсяги реновації обчислюються десятками мільйонів євро. На порядок вище витрати на будівництво нових суден для пасажирського і вантажного річкового флоту. Сьогодні у пароплавства відсутні власні кошти для інвестицій, тому ми змушені розглядати можливість залучення позикових і залучених коштів. Було б цікаво прорахувати проект «Судно в кредит», але, думаю, ставки з кредитів українських банків і великі терміни окупності нашого бізнесу унеможливлюють подібні проекти.

– Що ви можете сказати про новий для вас колектив?

– Відразу помітно, що відносини в колективі конструктивні, мені навіть не довелося тут адаптуватися. Це колектив професіоналів, які виконують свою роботу на найвищому рівні, розуміють наявні перед ними завдання і знають, як їх вирішувати. Причому знання і досвід фахівців пароплавства – унікальні, тому що в Україні немає подібного підприємства.

Для мене велика честь керувати таким колективом, і я розумію свою відповідальність.

Зі мною прийшли члени моєї команди, досвідчені професіонали в сфері управління, і мені здається, вони відразу органічно влилися до колективу пароплавства і посилили його.

– На сайті ПрАТ «УДП» з’явилася інформація про вашу зустріч з мером Ізмаїла. Які питання ви обговорювали і як збираєтеся співпрацювати далі?

– Це було просто знайомство, і жодні конкретні питання до цієї неофіційної зустрічі не готувалися. Однак в подальшому ми збираємося плідно взаємодіяти з міською владою. ПрАТ «УДП» є бюджетоутворюючим підприємством і пов’язано з Ізмаїлом безліччю різних взаємовідносин – починаючи від сплати податків до місцевого бюджету і закінчуючи питаннями благоустрою та екології.

Упорядкованість, стан міської інфраструктури, наприклад, якість доріг і стан багатоквартирних будинків – все це взаємопов’язано і визначає якість життя наших співробітників, престижність і зручність їх проживання в Ізмаїлі, відкриває можливість залучати кваліфіковані кадри з інших міст.

– Вам сподобався Ізмаїл?

– Скажу відверто, Ізмаїл мене приємно здивував! Чисте, доглянуте європейське місто з унікальною архітектурою, прекрасними міськими ландшафтами і аурою спокою і благополуччя. Його ніяк не назвеш провінційним. Помітно, що міська влада приділяє багато уваги питанням добробуту, стану житлово-комунального господарства. Але головне надбання Ізмаїла – дуже привітні та відкриті люди.

Джерело: ПрАТ «УДП»
Страницы:
1
3
4
5
6
7
8
9
предыдущая
следующая