Жахливі помилки в «докторській» М.П.Кузьмінця

1. Теоретична частина

Якщо автомобільна дорога або залізниця перетинає маленьку річку або  струмок, замість моста  в насипу дороги влаштовують трубу. Теоретичні засади проектування труб та методи їх спорудження започаткував понад 100 років тому видатний київський інженер І.А.Киреєнко, в подальшому – доктор технічних наук, професор Київського інженерно-будівельного інституту, також член Вченої ради КАДІ.

Більше 50 років тому професор кафедри будівельної механіки Московського інженерно – будівельного інституту ім. В.В.Куйбишева Г.К.Клейн ґрунтовно дослідив розподіл тиску, що його вчиняє грунт довкола і над трубою і, найголовніше, тиск від транспорту, що рухається по дорозі. Дослідження Г.К. Клейна, а також Г.О. Генієва і М.І.Естріна (ЦНИИСК ім. В.А.Кучеренка в Москві) було покладено  в основу норм проектування труб в колишньому Радянському Союзі ( СНиП 2. 05. 03 – 84. Мосты и трубы/ Госстрой СССР.- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.- 200 с.) і в сучасні вітчизняні норми (Державні будівельні норми України (ДБН України) В.2.2-14:2006”Споруди транспорту. Мости та труби. Правила проектування” Київ:2006 Офіційне видання.- 359 с.).

З’ясувалося, що розподіл тиску на трубу круглого окреслення є дуже близьким до вісесиметричного. Підземний трубопровід для нафти і газу на відміну від дорожніх труб в насипу (які можуть бути еліптичними, напівкруглими і т. ін.) завжди має круглий переріз. Розподіл тиску на нього від транспорту і ґрунту принципово не відрізняється від такого ж розподілу тиску на труби в насипах доріг. Тому не варто було розпочинати додаткові дослідження такого  тиску, треба було  подивитися в чинні норми проектування.

Отже,  ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА РОБОТИ НЕ МІСТИТЬ НОВИХ НАУКОВИХ РЕЗУЛЬТАТІВ.

2. Експериментальна частина

ВІДСУТНІСТЬ НОВОЇ ТЕОРІЇ АБО НОВИХ МЕТОДІВ РОЗРАХУНКУ робить непотрібною якусь експериментальну перевірку, адже сам пакет ANSYS є загальновизнаним і перевірки не потребує. Відомо, що від густини сітки залежить точність отриманих результатів і класичний підхід полягає в згущенні сітки в два рази для порівняння результатів, про те, чи досліджувалася збіжність  результатів, в дисертації ані слова.

3. Мета роботи і її реалізація

Якщо метою роботи є формування комплексу землерийних машин, то результатом мали би бути:

а) правила і методика формування ланцюжка машин, які просуваються  по трубопроводу, виконуючи ремонтні роботи, а саме визначення переліку машин, їхньої послідовності і характеристик.  Це означає, що змінювання одного або декількох вихідних даних (тип ґрунту, діаметр трубопроводу, глибина його розташування та ін.) мало би призвести до змінювання машин в ланцюжку - заміни одних  машин іншими або  змінювання  послідовності тих самих машин. Наприклад, для діаметра труби до 600 мм бульдозер ставиться попереду екскаватора, якщо ж діаметр  - більший, то екскаватор має передувати бульдозеру.

Нічого подібного в дисертації немає.

б) якщо вже самий набір машин і порядок їхнього слідування не залежать від змінювання вихідних даних, то, принаймні, на таке змінювання мали би реагувати технічні характеристики цих машин, наприклад, ширина гусениць, колія і база ходової частини, тип робочого органу (заміна прямої лопати   грейфером). Такого в дисертації також немає.

Навіть якщо би дисертація мала назву «Наукові основи визначення ширини гусениці», то  і в такому випадку назва була би набагато ширшою від отриманих результатів, бо висновки дисертації наводять фіксовану ширину гусениць, єдину  на всі часи і на всі випадки ремонтних робіт. Тому взагалі не можна говорити про формування комплексу, а тим більше про наукові основи такого формування.

4. Фатальна помилка

Роботу захищено за спеціальністю 05.05.04 – машини для земляних, дорожніх і лісотехнічних робіт, проте єдиним критерієм вибору механізмів і їхніх параметрів  є механічні напруження, що виникають в трубопроводі від спільної дії внутрішнього тиску і від роботи ремонтних машин, тобто визначення напружень є ключовим питанням усієї роботи.

В роботі є чимало інших помилкових тверджень, зокрема про те, що внаслідок корозії в металі труби зменшується допустиме напруження. Зрозуміло, що корозія зменшує товщину стінки труби, проте  неушкоджений метал свої механічні властивості не змінює – ані допустимі напруження, ані модуль пружності.

Згідно із формулою Барлоу  P=(2St)/D, де P - тиск, S - напруження, t - товщина стінки. S=(PD)/(2t)=4х1420/40=142 МПа. Тобто напруження від внутрішнього тиску значно більше максимального від ваги трактора 65,3 МПа (майже п.яти кратний запас міцності). При цьому допустиме напруження складає 313 МПа. 

Не буде перебільшенням назвати жахливою помилку, якої було припущено при формулюванні мети дослідження. Автор помилково вважав, що напруження в стінці трубопроводу від внутрішнього тиску і напруження від ваги наземних механізмів мають ДОДАВАТИСЯ. Насправді ж напруження, викликані внутрішнім тиском, і від ваги ремонтних механізмів і ґрунту мають різні знаки, відтак сумарні напруження ЗМЕНШУЮТЬСЯ. Тому ВСЯ дисертація є ПОМИЛКОВОЮ.

Всі вказані недоліки мали би свого часу зробити неможливим прийняття роботи до прилюдного захисту. Той факт, що такий захист все ж таки відбувся, свідчить про неналежну наукову експертизу з боку офіційних опонентів, голови і секретаря спеціалізованої ради і, звичайно, про недостатню кваліфікацію самого здобувача.

Дисертація і всі подробиці тут http://bav998.wixsite.com/plagiat