Пам`ятаю якось дуже вже давно мені у якомусь огляді попався список авіаційних двигунів, які застосовувалися в радянських і російських літаках. Багато назв двигунів у цьому списку починалися літерами АЛ. Мене зацікавило що воно за абревіатура така, АЛ.Я знав що літаки в Союзі переважно називають іменами своїх творців. Але це не стосувалося двигунів.Не було такої практики і у світі. Щоправда шукати важкувато було тоді.Інтернету ще не було у мене тоді, Великої Радянської Енциклопедії теж не було під рукою..І тільки випадково почута програма по українському радіо, "колгоспнику", як у нас називають нагадала мені про мої колишні пошуки.Виявилося, таємничі літери АЛ на двигунах розшифровуються дуже просто АЛ - Архип Люлька. Уперше в світі реактивний двигун отримав ім`я свого творця.Хоча якщо пригадатати життєвий шлях Творця, термін "уперше в світі" доведеться промовляти часто.Але про все по порядку.

   Архип Люлька народився 23 березня 1908 року в селі Саварка тепер Богуславського району на Київшині у бідній селянській родині.Його батько,Михайло Люлька після поверненя з солдатської служби 1907 року одружився з багатодітною вдовою Олександрою Бебешко. До 5 вдовиних дітей додається ще троє. Архип був найстарший з цих трьох.У семирічному віці помирає мама Архипа і батько залишається з 8 малолітніми дітьми. Але батько хоче бачити дітей освіченими і всі діти вчаться у сільській семирічній школі.У важкі роки Громадянської війни рятуючись від голоду, в село приїжджають викладачі київських вузів:математик Михайло Кравчук та поет Дмитро Загул.У 1919-21 роках Михайло Кравчук був викладачем і директором школи. Саме ці дві непересічні особистості прищепили селянським дітям любов до поезії та математики. Без перебільшення можна сказати, що саме вони підтримали Архипа Люльку в тяжкі хвилини його життя, адже через п’ять років після смерті матері трагічно загинув його батько. Архипу було 12 років. Опікуном над малолітніми дітьми став найстарший у сім’ї, одружений на той час, Антін Григорович Бебешко.Сам Архип Люлька з теплотою згадував і свою першу вчительку Марію Калинівну Іщенко.
      Після семирічки Архип Люлька вступає навчатися до профтехшколи у Білій Церкві. Закінчивши її, пробує вступити до Київського політехнічного інституту, але не проходить за конкурсом.Невдача з вступом не лякає юнака.Рік напруженої самопідготовки — і в 1927 році Архип Люлька стає студентом механічного факультету Київського політехнічного інституту. Через два роки стає студенткою сільськогосподарського інституту його землячка з Саварки Галина Процак, а ще через рік молодята побралися і прожили у злагоді багато років життя.

По закінченні інституту Архипа Люльку зарахували аспірантом при Харківському науково-дослідному інституті промислової енергетики. Та не закінчивши аспірантури, він іде працювати інженером-дослідником на Харківський турбінний завод. А далі в життя Люльки втрутився його величність випадок.

З путівкою комсомолу Архипа посилають у Харківський авіаційний інститут. Тут він працює на кафедрі авіаційних двигунів і саме тут доходить думки, що вік поршневих двигунів вичерпався. Спочатку молодий дослідник думав створити паротурбінний двигун.Паротурбінний двигун - своєрідна фішка цього часу.Багато іменитих дослідників вважали його перспективним для авіації.  Але в процесі роботи Люлька приходить приходить до висновку що у паротурбінного двигуна немає перспективи.Майбутнє авіації - величезні швидкості польоту,  Ні поршневі, ні паротурбінні двигуни не здатні їх дати. І Люлька пропонує зовсім іншу концепцію, - газотурбінного двигуна з величезною швидкістю витікання розжарених газів.А на додачу створює ще і схему двоконтурного реактивного двигуна.Схему реєструють як винахід спочатку в СРСР а потім і в світі. Вона отримує авторське свідоцтво а згодом і патент що на той час само по собі було неабияким досягненням.

Але ж від ідеї до реалізації ой, як далеко, а ще коли доводиться ламати стереотипи. До того ж, шаленів репресіями зловісний 37-й рік.Архип Люлька сповідував у житті принцип — «… ні перед якими труднощами не пасувати і добиватися перемоги». Його підтримує завідуючий кафедрою аеродинаміки в ХАІ, відомий вчений, академік Григорій Проскура, вчена рада інституту рекомендує обговорити матеріали проекту з експертами в Москві. Якраз тут Люлька отримує підтримку і схвальні відгуки професора Володимира Уварова, Комітету по винаходах. Але на заводі справа не пішла, реалізація ідеї турбореактивного двигуна застрягла.

      Тому Люлька бере свої креслення і їде до Москви на прийом до наркома авіації.Нарком відмовляється прийняти молодого ученого впродовж 13 днів, але все таки поступається настирності Люльки, на 14 день він призначає йому зустріч на 2 годину ночі.Вислухавши Люльку, нарком запитав: «А яку швидкість можна отримати за допомогою Вашого ТРД?» «900 кілометрів за годину, а в перспективі ще більше»… — була відповідь.

Нарком терміново скликав провідних фахівців і на нараді, яка тривала до ранку, Люльку призначають керівником проекту по ТРД і переводять з Харкова до Ленінграда. Новий двигун обіцяв переворот в авіатехніці. Реактивний. Без гвинта. Фантастично!

Але почалася війна. Коли постала загроза блокади Ленінграда, Люльку разом з групою спеціалістів евакуюють на Урал. Частину креслень він евакуював, частину креслень та деталей закопав на Кіровеькому заводі, а частину забрав із собою. Він вірив, що завтра РД-1 все одно буде потрібний.

Спочатку Люлька працював на Челябінському тракторному заводі, де удосконалював повітроходи у танках. Але через рік Наркомат озброєння і керівництво авіаційної промисловості знову повернулися до якнайшвидшої реалізації ідеї створення ТРД. Можливо, це було зумовлено і тим, що на фронті почали з’являтися німецькі реактивні винищувачі «Мессершмідти», що літали зі швидкістю 860 кілометрів за годину. Люльку відкликають у Москву. Звідти направляють літаком у супроводі винищувачів у блокований Ленінград. На щастя, вдалося знайти закопані креслення, вузли і агрегати ТРД. Роботи продовжилися в невеличкому місті Билимбай, а з 1943-го року в Москві в Центральному інституті авіаційних двигунів. А ще через три роки Люлька очолює бюро по конструюванню реактивних двигунів.Саме тут він створює своїх рекордсменів.

Не раз він готовий був власноруч усувати технічні неполадки. При цьому любив говорити українською мовою: «Ну, що, хлопчики, доведеться лізти мені!» Вони були впевнені, що конструктор ліквідує будь-яке пошкодження або вдосконалить той чи той технічний вузол, бо знали ціну слова свого керівника.

І вже у липні 1946 року за успішні стендові випробовування вітчизняного турбореактивного двигуна С-18 головний конструктор Архип Люлька та його найближчі сподвижники Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов були нагороджені орденами.

А 16 травня 1947 року було видано указ Президії Верховної Ради СРСР про нагородження головного конструктора авіаційних двигунів Архипа Люльки орденом Леніна.

В лютому 1947-го року двигун ТР-1 пройшов державні випробовування. Оцінка летунів-випробовувачів засвідчувала, що робота двигунів TP-1 вигідно відрізняється від німецьких двигунів ЮМО і БМВ. ТР-1 забезпечує надійний політ літака на всіх режимах швидкостей і на висотах від 0 до 9 тисяч метрів.

Згодом конструкторське бюро Архипа Люльки працює над створенням двигунів ТР-2 і ТР-3. У п’ятдесятих роках з’являється авіаційний двигун АЛ-7, а невдовзі — АЛ-7Ф. Вперше реактивний двигун став носити ім’я свого творця.

На початку 50-го року турбокомпресорний стартер Люльки отримав популярність, як найнадійніший і наймалогабаритніший. Це був один із кращих в світі стартер, на нього Люлька, Лусс і Новиков отримали патент.

На літаках, де використовувалися двигуни Люльки, було встановлено більше десяти світових рекордів. Це була велика перемога головних конструкторів Павла Сухого та Архипа Люльки і очолюваних ними колективів.

1969 рік. Аеродром Ле Бурже біля Парижа. Авіаційний салон. Після його закінчення в одній із статей писалося: «На 29-му міжнародному салоні авіації та космонавтики була присутня численна радянська делегація (понад 200 осіб). Серед найвидатніших представників можна відзначити генерального конструктора Архипа Люльку, спеціалістів в ділянці військових реактивних двигунів. Не дивлячись на те, що його ім’я не було відоме широким колам на Заході, немає сумніву в то му, що Люлька — один із найвидатніших спеціалістів — творців авіаційних двигунів». І Архип Люлька був великим творцем, великим конструктором, але разом з тим, він ніколи не забував свій рідний край, завжди послуговувався своєю рідною мовою. Він часто приїжджав у Саварку, зустрічався з земляками. І тоді можна було чути серед односельців слова: «Чи чули — Архип приїхав». В Саварці любили його, щирого, привітного, завжди упевненого в собі. Тут вдячно пам’ятають його і нині. Створили музей Архипа Михайловича. Часто навідуються туди діти, школярі, численні гості…Ось що згадував про зустріч з Люлькою один з його сучасників, український журналіст Микола Сорока:

"Тоді, в 1966-му, мене подивувала не тільки українська мова Архипа Михайловича. Звичайно, за тридцять років її можна було й забути. Вразили мене книги на полицях: «Історія України» Михайла Грушевського, «История украинского народа» Олександри Єфименко, двотомник Дмитра Яворницького «Запорожье в остатках старины и преданиях народа», багатотомне видання творів Володимира Винниченка... На якусь хвилю я навіть сторопів.
 - Такі книги і на видноті? - поцікавився. - В Україні за них у мордовські концтабори відправляють!
 - О-го-го! - розкотисто засміявся Архип Михайлович. - Люльку - в концтабір! Хоч, чесно кажучи, - спохмурнів Генеральний, - були... були такі наміри. А український націоналізм, та ще й буржуазний, мені часто закидають. Хто жартома, а хто... Та я не перестаю відповідати: люди добрі, я люблю і Росію, своєю працею ніколи її не підведу. Але дозвольте мені Україну любити дужче! А потім - у мене так, як у нашого славетного Івана Козловського. Мешкає він у двоповерховій квартирі. Так от, розповідав мені Максим Рильський, побувати на другому поверсі в нього удостоїлося лише троє: Олександр Довженко, він, Рильський, і Андрій Малишко. Більше маестро нікому не довірявся показати на всю стіну розіп’ятого Христа. А в цих стінах воля - тільки синам і найближчим друзям...
 І розмова потекла про історію України, її багатостраждальні літературу і культуру.
 - У мене добра тисяча томів україністики, - окинув зором триметрової висоти стелажі Архип Михайлович. - Рік у рік передплачую журнали «Вітчизну» і «Дніпро», «Літературну газету». А звернули увагу на портрет Тараса Шевченка? Спеціально замовляв!
 І тут я вдруге завважив у його сірих очах болісну ослону смутку.
 - Бачте, як воно виходить, - мовив Архип Михайлович по паузі. - Народився на Богуславщині, навчався у стольному Києві, а працюю в Москві. А воно б... Пам’ятаєте, в Івана Драча: «Люлька звикла до гурту, бо ж козацька душа». Воно б - до свого «роду і народу»...
 Архип Михайлович напам’ять продекламував «Баладу роду».
 - І за що б’ють поета? - вів далі. - І сміх, і гріх! Ви ж читали його «Баладу про випрані штани»? Прекрасна річ! А вони наввиривки стоголосять... Невже у вашому партійному цека - одні тупиці? Не розуміють, що в Драча талант від Бога? Передайте Іванові, що я захоплююся ним! І Миколі Вінграновському тисну руку...
 На схилі літ Архип Михайлович змінив традиційне місце відпочинку. Замість сочинських курортів обрав оздоровниці під Києвом - в Кончі-Заспі і Пущі-Водиці. Щоразу, коли він приїжджав на рідну землю, ми зустрічалися. І, звичайно ж, наші розмови точилися про нові здобутки в авіаційній техніці, польоти в космос, про життєві долі видатних творців науки і техніки.
 Під час чергової зустрічі я запитав Генерального:
 - А ви для космосу щось робите?
 Архип Михайлович різко зупинився, роззирнувся навкруги, немов хтось міг підслухати його. Це було в Кончі-Заспі, ми наближалися до Дніпра.
 - Це вас дуже цікавить? - перепитав він.
 - А хіба не прикро: американці першими висадилися на Місяць. Чому так сталося?
 - На жаль, всієї правди я навіть тут, у лузі, не можу сказати, хоч вона мені пече. Часом помиляються і досвідчені теоретики. Так коли вони не хочуть зізнатися в цьому, визнати свої невдачі - біда! Збагніть: аби створити новий авіаційний двигун, треба не рік і не два, а довгих сім-вісім. Щоб побудувати нову ракету - десять-дванадцять. От і відстали ми від американців...
 Що робив, а напевне робив, Архип Михайлович для космосу, залишилося без відповіді."

В родині Архипа Люльки виросло троє дітей. Його сини В’ячеслав, Володимир, донька Лариса пішли батьковою стежкою — стали фізиками, техніками і дослідниками. Діти продовжили справу батька.

Немає сьогодні відомого вченого серед нас. Пішов він із життя, похований у Москві. Але піднімімо голови, коли пролітають з гуркотом у небі сріблясті стріли літаків і згадаймо, що життя в них вдихнув наш славетний земляк — наш славетний Архип Люлька.

Офіційно 30 серпня відзначають День авіації України, але є ще неофіційне свято, долучене з тим, що є - це свято голубів. Доречно і гарно, але щось не дуже гучно, однак я маю якраз відеофайл на цю тему, який мені дуже подобається.



У Львові я часто бачу в центрі міста цього чоловіка, оповитого хмаркою його приручених голубів, яких він садить на руки бажаючим для гарних фото, що на мою думку значно гуманніше за причмелених нелітаючих голубів, яких садять на руки інші заробітчани у цьому виді промислу.

  Читаючи спогади полтавчанина Георгія Тимофійовича Губіна, відставного підполковника, льотчика з більш як 30-річним стажем розумієш — що праця льотчика, це не просто красиві слова.

Георгій Губін прийшов в авіацію 1941 року. Його професійним кредо були слова: «Абияк літати не можна, тільки за найвищим балом!». Наприкінці 50-х років, коли він як заступник командира 226-го авіаполку, що базувався в Полтаві, відповідав за всі види льотної та бойової підготовки, йому довелося освоювати дозаправку в повітрі реактивного Ту-16, що є надзвичайно складним елементом техніки пілотування, фізично важкою роботою, пов’язаною з неймовірними емоційними перевантаженнями.

Тільки через десятиліття, коли знято завіси таємності - з’явилася можливість розповісти молодим правдиву історію.

Майже десятиліття, із середини 50-х до середини 60-х років, між двома системами — капіталістичною та соціалістичною, а якщо точніше, то між СРСР і США, — тривала холодна війна. Американці, не шкодуючи сил і коштів, оточили Радянський Союз по периметру військовими авіабазами (їх було близько 300), із яких могли легко «дістати» важливі стратегічні об’єкти СРСР. А з американських баз в Іспанії, приміром, злітали літаки Б-52, що здійснювали бойові чергування з атомними бомбами на борту. Це було актом залякування. Тож ми мусили відповідати адекватно, тобто показати, що й ми можемо за потреби «дістати» американців.

Наприкінці 50-х років радянська стратегічна авіація складалася з Ту-95 і літака Місіщева, злітна вага якого становила близько 200 тонн. Дальня авіація на своєму озброєнні мала переважно Ту-16. А Ту-22, що почав надходити в авіаполки, використовувався як розвідувальний.

— Щоб для нашої авіації стали досяжними об’єкти ймовірного супротивника в Африці, на Середземномор’ї, у Туреччині, — розповідає Г.Губін, — потрібно було збільшити радіус дії літаків дальньої авіації Ту-16 за рахунок їх дозаправки пальним у повітрі. Так звані аеродроми «підскоку» завдання не виконували, хоча й були розташовані неподалік кордону. При зльоті Ту-16 мав у баках 44 тонни пального, але значна його частина спалювалася під час набору висоти. Інша річ — додати йому 20 тонн у повітрі, та ще й не раз.

КБ Туполєва запропонувало та здійснило криловий метод дозаправки — складний, важкий, небезпечний. Але свій, радянський. Аби не копіювати більш надійну конусну систему, застосовувану американцями, коли літаки під час дозаправки летять один над одним, а льотчику літака, що дозаправляється, добре видно конус танкера. Правда, набагато пізніше наші все-таки не посоромилися застосувати її на стратегічних Ту-95, адже вона простіша, дешевша та безпечніша.

А 1958 року в Прилуках на базі 184-го авіаполку було організовано спецгрупу з дозаправки Ту-16 під керівництвом полковника Кожухова. Для початкового навчання з московського НДІ прибули інструктори — Герої Радянського Союзу, полковники Іконніков і Новожилов, майстри своєї справи. Для навчання з різноманітних полків було залучено найдосвідченіших льотчиків — від заступників командирів авіаескадрилій і вище. Одним із перших цей вид підготовки почав опановувати Герой Радянського Союзу, командир 2-їавіадивізії важких бомбардувальників генерал-майор Олександр Олексійович Баленко, чиїм ім’ям названо вулицю в Полтаві. Цей генерал був дотепником і улюбленцем офіцерів загалом, а льотчиків особливо. Він ніколи не бував один, навколо нього завжди збирався натовп усміхнених товаришів по службі. Приміром, запитували: «Товаришу генерале, ну як дозаправка?»

— Та як, — відповідав О.Баленко. — Те саме, що тигра за хвіст тримати: один страх і ніякого задоволення.

— А вночі? — випитували в нього.

— Та те саме, тільки ні дідька не видно!

Складність крилової дозаправки полягала в тому, що з кінцевої частини правої площини літака-заправника (танкера) випускався 40-метровий шланг на тросі такої самої довжини, разом — 80 метрів. На кінці шланга тріпотів невеличкий стабілізуючий парашутик. Під власною вагою шланг опускався. В ідеалі літак, що заправляється, мав підвести своє ліве крило на два метри вище шланга. Тобто потрібна була віртуозна техніка пілотування. Сказати легко. Зробити складніше.

Висота заправки залежала від погоди — від 6 до 10 тисяч метрів. Швидкість, відповідно, від 600 до 800 кілометрів на годину. І ось на такій швидкості літаки повинні зблизитися на відстань 6—8 метрів між крилами. Дистанція, говорячи військовою технічною мовою, мінус 15 метрів, тобто ліве крило літака, що заправляється, проектувалося між правою площиною та правою частиною стабілізатора літака-танкера.

Перед зчіпкою швидкості обох літаків необхідно ідеально вирівняти. Інакше шланг або обривався, або, при випередженні «реципієнта» більш як на півметра на секунду, захльостував елерон разом із площиною «петлею Гібалєвича», і літак падав. Так само сумно закінчувалося й попадання крила в потік вихлопних газів від двигунів танкера потужністю 150 тисяч кінських сил. До того ж повітря на великій висоті дуже розріджене. І керувати літаком — зовсім не те, що автомобілем на асфальті: куди повернув «бублик», туди й поїхав. Якщо трішки повернути штурвал ліворуч і відразу ж праворуч, то літак все ж якийсь час зміщуватиметься ліворуч, а потім почне розгойдуватися. Тож у момент дозаправки пілотувати літак має право тільки командир корабля, і тільки він, інакше літак розгойдає, що неминуче призведе до зіткнення. І такі випадки були не поодинокими.

— Для нічної дозаправки, — згадує військовий льотчик, — уздовж правого крила літака-танкера встановлювали кілька додаткових лампочок, у яких у більшості випадків від вібрації відвалювалися волоски розжарення ще на зльоті. А по одній-двох лампочках неможливо визначити напрямок польоту. Командир заправлюваного літака постійно запитував: «Танкере, позначте себе люкасом». І штурман люкасом (потужною переносною лампою підсвічування) починав шукати шланг заправки, особливо метрові мітки на ньому. Було зовсім «весело», у цей час літаки входили в окремі хмари: змінювалося уявлення про обрій і простір. Найсумніше, що командир не бачив кінця лівої площини (через велику стрілоподібність) і, природно, не бачив шланга. Тут можна було покладатися лише на якесь шосте чуття й на команди головного помічника, що сидить у хвості — КВУ (командира вогневих установок). У цей час він — найшановніший член екіпажу. Його типовими командами були: «Ледь лівіше!», «Ледь правіше!», «Ледь вище!», «Ледь нижче!». І навіть: «Ледь назад!». Або ж: «Контакт! Вперед! Нагору!» — голосно та владно! У цей час вони з командиром одне ціле. Якщо станеться самороз’єднання чи ще якась невдача, на другу спробу може не вистачити сил, передусім моральних. Так бувало.

Ту-16 міг прийняти максимум 20 тисяч кілограмів пального, насоси качали по 2000 кілограмів на хвилину. Для тренування ми зазвичай перекачували по 3—5 тонн. Під час навчань — по 8—10—15 тонн. Недавно я підрахував за рідною льотною книжкою (кількість зчіпок, накладок, час польоту в строю заправки й кількість перекачаного пального — усе це раніше враховувалося й записувалося), що як пілот й інструктор я прийняв на борт 1 мільйон 638 тисяч кілограмів пального. Ото сучасним льотчикам таку б кількість! А скільки в ті роки в баки на землі заливали — чорт кочергою міряв. Треба було підтримувати літаки в бойовій готовності — це було головним.

— Крилову дозаправку в повітрі ми опанувати, — говорить Георгій Губін. — Правда, ціною великих втрат. Тільки в двох авіаполках — 184-му й 226-му, що базувалися в Прилуках і Полтаві, із 1958 до 1964 року (і це в мирний час!) розбилося 15 екіпажів — загинуло 90 молодих дужих хлопців, професіоналів із великої літери. Адже до 60-х років командирами екіпажів були тільки льотчики першого класу. А ще коли почали освоювати дозаправку, медики масово списували авіаторів, особливо молодих других пілотів через виразку шлунка. Ми здогадувалися, що це від стресів. Адже, вилітаючи в навчальний політ, усвідомлювали, що можемо не повернутися. До того ж, другому льотчику (заступнику командира корабля), навіть коли він бачив помилки командира, часом грубі, заборонялося під час дозаправки торкатися важелів управління літаком. Можна тільки уявити собі почуття й переживання в таких ситуаціях!

Восени 1963 року в полтавський полк для дослідження причин захворювання на виразку прибула комісія в складі чотирьох медиків, троє з котрих були кандидатами наук, один — лікарем-льотчиком. Дослідження проводили в трьох ескадрильях. Клопоту льотному складу додалося. Вдень і вночі треба було приходити мінімум на півтори години раніше. Військові медики вимірювали вагу кожного льотчика, тиск, температуру, частоту пульсу й дихання, а також пропонували на великому аркуші паперу з дрібно надрукованою абракадаброю підкреслити, приміром, усі літери «з», що йдуть слідом за літерою «п», й фіксували час виконання цього завдання. Усе це повторювалося й після польоту. У літаку лікарі прикріплювали льотчикам до скронь, грудей, зап’ястків датчики, під’єднані до осцилографів.

Закінчивши дослідження, що тривали три місяці, московські медики свою наукову працю обгрунтували, втаємничили й відправили в Міноборони. А в газеті «Красная звезда» надрукували велику статтю під назвою «Ціна емоційних навантажень». Починалася вона так: «Для того, щоб спортсмену скинути 1—2 кілограми ваги й перейти в меншу вагову категорію, він повинен довго сидіти в сауні чи, вдягнувши кожуха, бігати на сонці. А, приміром, льотчики під час одного польоту з дозаправкою в повітрі в середньому втрачають до 5% ваги — це 4 кілограми, якщо в тобі 80 кг...» Лікарі писали, що в таких польотах частота пульсу в середньому була 186 ударів на хвилину при нормі 76—80, а в окремих випадках і 220 ударів на хвилину. Частота дихання в середньому 64 замість 15—16 на землі. Легеневий апарат (кисневу маску) включали на чистий кисень, й однаково траплялися зриви в диханні. Підвищувалася температура, підскакував тиск. А якщо дозаправок дві, а не одна, то це відбивалося на здоров’ї ще дужче. Льотчики справді прилітали й віджимали нижню білизну: «з’їдені» стресами кілограми виходили з потом.

Що говорити про живе, якщо не витримувало неживе: лайкові рукавички командира корабля перетворювалися в жмути від перенапруги рук, що німіють.

У березні 1964 року, коли прийняли на озброєння міжконтинентальні ракети, крилову дозаправку відмінили й залишили тільки в морській авіації.

Але своє політичне завдання дозаправка в повітрі виконала: ця демонстрація радянської військової могутності дозволила уникнути 1962 року атомної війни, до якої в дні Карибської кризи світ був близький як ніколи. Однак американці не ризикнули піти на ядерний удар по СРСР, оскільки розуміли, що одержать відповідний по США — радянські бомбардувальники вже могли долетіти туди. Тоді Кеннеді з Хрущовим дійшли «консенсусу»: домовилися, що перший прибирає ядерні боєголовки з Туреччини, а другий — із Куби. Пілоти полку нервово пережили той час.

«Положення було дуже непросте. Ми ночували прямо на аеродромі, на чохлах під крилами своїх, заряджених на всю котушку, літаків - чекали зеленої ракети з КДП. Всі були на нервах, хоча один одному виду і не подавали, навіть жартували між собою: "Дивись-дивись, он виходить, .. зараз буде зелена!" Але ми ж усі прекрасно розуміли - якщо полетимо за своїми цілями, так це буде політ тільки туди, .. в одну сторону. А що може бути тоді тут - ось що найбільше в голові крутилося! Навіть подумати було страшно ... Добре що тоді ми нікуди не полетіли! », - згадував Анатолій Васильович Кашкін, в ті часи сержант, командир вогневих установок літака Ту-16 (основний екіпаж літака з бортовим №12.

— Декілька років тому, — говорить Г.Губін, — у Полтаві працював учитель англійської мови, колишній льотчик з авіаносця «Німец» 6-го Тихоокеанського флоту. Моя донька, що закінчила інститут іноземних мов, нам перекладала. Американець розповідав, що в 60-ті роки вони дуже боялися військової сили росіян, тож і поважали.

Ну і відеоролик - там перші 6 хвилин присвячені дозаправці

Під час українсько-американських командно-штабних навчань із залученням військ «Репід Трайдент - 2012» відбулося тренування пошуково-рятувальних груп із десантування з парашутом на майданчик обмежених розмірів. До цього заходу з бойової підготовки було залучено екіпаж вертольоту Мі-8МТВ 3-го полку армійської авіації та військовослужбовців окремого полку спеціального призначення 8-го армійського корпусу Сухопутних військ Збройних Сил України.

- Вправа, яку ми виконували, складна, адже вимагає злагодженості дій екіпажу вертольоту і пошуково-рятувальної групи та точності визначення місця десантування, - зазначив керівник групи, виконуючий обов’язки командира ескадилії 3-го полку армійської авіації майор Олег Старченко. – Ми прибули сюди для відпрацювання питань надання допомоги та евакуації різними способами. Зокрема, можна посадити гелікоптер та занести в нього пораненого. А коли обставини цього не дозволяють, то ми зависаємо на безпечній висоті та підіймаємо людину з допомогою лебідки. Тут важливо правильно здійснити висадку групи, закріпити і зафіксувати пораненого на ношах, а потім правильно прийняти його на борт гелікоптера.

Цього ж дня військовий вертоліт був задіяний для проведення занять з особовим складом підрозділів збройних сил Молдови, Румунії, Польщі. Вони тренували подання сигналів за системою НАТО щодо управління та координації дій з екіпажем гелікоптера, зокрема при його посадці чи зльоті, порядок посадки та висадки десантної групи, обрання і позначення вертолітного майданчика, тощо.

- Загалом же для всього складу групи участь в навчаннях дуже потрібна, - додав майор Олег Старченко. - Щодоби наш полк несе бойове чергування в системі пошуково-рятувального забезпечення. У будь-який момент визначений екіпаж готовий піднятися в небо для виконання рятувальної місії. Також, пілоти армійської авіації беруть участь у миротворчій діяльності, де співпрацюють з представниками різних націй. Отже тренування та вдосконалення навичок сприяє підвищенню професіоналізму пілотів та підвищує їхній авторитет серед військовослужбовців країн-партнерів у військово-миротворчій діяльності.

 

Олександр ГАЙН

В запоріжжі почали модернизацію літаків Су-25М1 які вважаються найкращімі в світі. Щоб привести такий літак у бойову готовність ,потрібно понад 10 мільйонів гривень. Цікаво навіщо це робить влада Януковича ? Щось мене беруть сумніви що все це робиться задля безпеки України.

Пролог Липень ’89. Я щойно звільнився з арміїї і подався до родичів в Ростов....Їдемо якось ми машиною у Таганрог. По радіо - оголошення - на ферму близь бельгійського міста Куртре впав.....радянський винищувач Міг-23. Будинок був зруйнований, під уламками загинув студент, який гостював у дідуся...Пікантності історії про те, як радянський бойовий літак опинився у серці капіталістичної Європи, додавала ще одна деталь - відсутність ознак радянського льотчика. ***         А сталось от що. Літак належав одному з радянськи авіаполків, який дислокувався у Польші. В той день, 4 липня 1989, одразу після зльоту, у Міг23 керованого, між іньшим, начальником політвідділу, несподівано впали оберти двигуна, літак почав втрачати висоту....Пілот прийняв рішення залишити літак....       Катапультування пройшло вдало, про літак на кілька хвилин забули....а дарма! Дарма, бо він - зник! Вирішили, що напевно впав у море...А літак у цей час вже був над Німеччиною!  ....Через кілька секунд після катапультування льотчика робота двигуна несподіванно нормалізувалась. Літак почав набирати висоту....Натівська протиповітряна оборона виявилась, м’яко кажучі, не на висоті - адже радянський бойовий літак вона дещо проґавила...    Зрештою, пара винищувачів дісталась «МіГа»...Можна уявити здивування пілотів, коли вони побачили відкриту та порожню кабіну....Стали думати, що ж ним робити! Збити? Але ж внизу густозаселені райони - жертви гарантовано....Порадились і вирішили....не робити нічого! Літак, в очевидь, неозброєний, льотчика нема....Хай летить собі далі - там видно буде...  Що було далі - вже відомо... Коли закінчилось пальне, літак почав поступово знижуватись, згодом досить акуратно приземлився, але на його шляху трапився будинок, в якому знаходився той нещасний хлопець..... Епілог Як не дивно, особливого резонансу історія не набула. Можливо тому, що натівці трішки сіли в калюжу,  про СРСР взагалі годі й говорити,  мабуть, свою роль зіграла вируюча в СРСР перебудова....Але те, що ця історія увійшла в аннали авіаційних кур’йозів - це безсумнівно!