хочу сюда!
 

Лида

36 лет, водолей, познакомится с парнем в возрасте 37-43 лет

Заметки с меткой «укравтодор»

Президента закликали розібратись в корупційних схемах УКРАВТОДОР

У п’ятницю, 24 липня, біля УКРАВТОДОРу та Офісу Президента України відбулися громадські акції, метою яких було покласти край таємній змові учасників дорожнього картелю під кришею НАДУ і дерибану мільярдів грошей з бюджету, - передає Україна кримінальна.


Як зазначають в прес-релізі  організаторами акції виступили кілька громадських організацій: ГО «Держава майбутнього», ГО «Антирейдерський комітет», ГО «Вільні люди» та інші.

 «Не встигли заарештувати попереднього керівника УКРАВТОДОРу, як у корупційний скандал вляпався новий очільник Державного агентства автомобільних доріг України Олександр Кубраков», - зазначають активісти

Як повідомили журналістам під час мітингу, 80% ринку дорожніх робіт незаконно захопили лише 5 корпорацій, учасників Національної асоціації дорожників України. І саме ці компанії, за мовчазного кришування АМКУ, за максимальними розцінками дерибанять між собою бюджетні кошти, нехтуючи тендерними процедурами PROZORRO. Тоді як десятки підприємств малого та середнього бізнесу, що здатні будувати якісні дороги, занепадають і банкрутують.

Див. відео: 


Вперше в історії України та світу під стінами державної установи встановили пересувний модуль з Детектором брехні в середині, обладнаний за всіма правилами Міжнародної асоціації поліграфологів. Організатори акції запросили  пана Кубракова вийти до мітингуючих та прямо на місці пройти детектор брехні за участю ліцензованого поліграфолога.


Зокрема активісти планували задати всього три питання: 1. Чи отримує керівник УКРАВТОДОРу особисті дивіденди від того, що більшість державних замовлень спрямовується лише на 6 компаній? 2. Чи отримує пан Кубраков незаконні вказівки, як діяти, від когось із керівництва Держави? 3. Чи отримує пан Кубраков  від учасників картелю НАДУ вказівки щодо недопуску інших учасників дорожнього ринку до тендерів?

Але голова УКРАВТОДОРу проходити поліграф відмовився.


Ініціатор створення мобільного кабінету детектору брехні громадський діяч Яків Осташ зазначив що: «Наша мета - привернути увагу Президента України та інших органів до питання монополізації ринку дорожніх робіт та спільно розробити алгоритм боротьби з картельною змовою, яка є раковою пухлиною економіки України». За його словами, задля унеможливлення корупційних дій з боку ТОП-чиновників, було створено мобільний пересувний детектор брехні, який планується застосовувати у найбільш критичних ситуаціях. «Він створений за всіма правилами асоціації поліграфологів та може бути застосований будь-де. Такого кабінету немає більше ніде в світі, і ми пишаємось, що Україна дає приклад для усього світу. Але треба, щоб чиновники розуміли, що якщо вони відмовляються від детектора, то це буде означати, що вони тісно пов’язані з корупцією.  Наприклад, за нашими даними до О. Кубракова приставлено радника з картелю……, який диктує йому, що і як треба робити. Впевнений, що Президент Зеленський цього не знає. Ми хотіли поставити ці питання Кубракову на детекторі брехні, але він не висловив зацікавленості. Треба прийняти відповідний закон, який зобов’яже керівників держпідприємств і ТОП-чиновників проходити перевірку на поліграфі за вимогою громадськості, під наглядом ЗМІ. Тоді розпочнеться справжнє очищення влади», - вважає активіст.

Див. репортаж з акції: 


В цей же день, після акції біля УКРАВТОДОРу, учасники мітингу провели акцію на Банковій біля Офісу Президента України, куди активісти передали документи з доказами корупції та закликали Володимира Зеленського відреагувати і не допустити розкрадання бюджетних коштів учасниками картелю.

Зокрема у прес-релізі детально описується схема корупційної змови, яку викрили активісти та експерти ринку.   


«У 2020 році у дорожній сфері створилась корупційна схема, пов’язана із закупівлями. Основними учасниками цієї схеми є Національна асоціація дорожників України (НАДУ), Укравтодор та топ-5 підрядних компаній, які є членами НАДУ. Ще на початку року Укравтодор анонсував затвердження єдиних «Методичних рекомендацій для підготовки типової тендерної документації для закупівлі робіт з будівництва та ремонту доріг» (далі - Методологія), однак бізнес дуже гостро розкритикував цю Методологію, бо помітив в них багато дискримінаційних норм, як приклад: наявність у претендента досвіду аналогічних робіт у розмірі не меншому ніж 100% від об’єму закупівлі, при цьому аналогічним вважається лише досвід робіт на дорогах державного значення (досвід на місцевих дорогах не приймається). Крім того, претендент повинен надати позитивний відгук від замовника робіт, що дозволяє регіональним службам Укравтодору маніпулювати такими відгуками у разі неприязні до конкретного підрядника. До сьогоднішнього дня зазначена Методологія не затверджена на державному рівні і не погоджена з Антимонопольним комітетом та Мінекономіки. Проте Укравтодор у 2020 році розпочав нав‘язувати своїм регіональним службам зазначені дискримінаційні норми Методології та заручився підтримкою НАДУ, яка розпочала активно захищати Методологію в засобах масової інформації. Справа в тому, що під зазначені дискримінаційні вимоги в основному підпадали лише топ-5 компаній (Автомагістраль-Південь, Автострада, Онур, Ростдорстрой та Техно-Буд-Центр), які є членами НАДУ. Більше того, власники перших двох компаній Бойко О.Л. та Шкіль М.В. є офіційними віце-президентами НАДУ. Тобто, перебуваючи у явному конфлікті інтересів, дорожні компанії - члени НАДУ, активно проштовхують через Укравтодор використання замовниками (регіональними службами Укравтодору) дискримінаційних норм в дорожніх аукціонах. Це породило збільшення кількості скарг до Антимонопольного комітету на такі дії регіональних служб Укравтодору. Ця практика дискримінації призвела до того, що згідно з даними порталу «Прозора інфраструктура», сьогодні на топ-5 згаданих компаній припадає 80% укладених договорів по дорогах державного значення (понад 24 млрд. грн.), решта 20% ( близько 6 млрд. грн.) припадає на інші компанії по всій країні. Для порівняння - у 2019 році така частка була 43% на 57%, тобто ринок був поділений практично пополам між топ-5 та іншими компаніями. Такі цифри свідчать про повну монополізацію у 2020 році дорожньої галузі компаніями із орбіти НАДУ. Це породило формування так званого дорожнього картелю зі всіма витікаючими наслідками його існування – це відсутність реальної конкуренції, підвищення ціни на дорожні роботи, закриття великої кількості малих дорожніх компаній, які не допускаються до аукціонів. Здавалося, у такій ситуації Антимонопольний комітет мав би сказати своє рішуче слово у питанні викриття картельної змови компаній під дахом НАДУ, однак Комітет у 2020 році не те що не займався питанням картельної змови на дорожньому ринку, а, навпаки, кардинально змінив практику розгляду скарг на дискримінаційні вимоги Укравтодору. Тобто у 2020 році АМКУ почав відмовляти скаржникам у задоволенні їх скарг на дискримінаційні вимоги регіональних служб Укравтодору при проведенні закупівель, хоча у 2019 році скарги на аналогічні дискримінаційні вимоги були задоволені і Комітет зобов‘язував замовника виключати такі вимоги до тендерів. Враховуючи наведене, громадськість сьогодні цікавить питання, чому такі кричущі факти корупції в дорожніх закупівлях досі мають місце, і де оцінка відповідних органів таким діям. Крім того, в мережі Інтернет наводиться чимало фактів імітації конкуренції та змови між топ-5 дорожніми компаніями - членами НАДУ, які призводять до відсутності економії в дорожніх закупівлях (зниження ціни в основному 1-3%), однак немає жодної інформації про покарання чи спростування таких фактів АМКУ чи Укравтодором.»

В Днепре заблокировали доведение до банкротства облавтодора

В декабре 2019 года по указанию руководства госпредприятия "Днепропетровский облавтодор" была сформирована кредиторская задолженность перед подконтрольной фирмой в размере почти 600 тыс. грн.

СБУ задокументировала и блокировала противоправный механизм искусственного доведения до банкротства госпредприятия "Днепропетровский облавтодор", входящего в структуру АО ГАК "Автомобильные дороги Украины".

[ Читать дальше ]

Откаты на ремонте дорог или на каких танках лучше ездить простом

Опубликовано 17 января 2013

Как скучно и уныло добираться домой в Киеве, особенно в час пик! Тем более, если живёшь на левом берегу, а работаешь на правом… Хорошо ещё, если не за рулем или хотя бы едешь в транспорте сидя. Тогда есть возможность восполнить привычный для всех работающих киевлян дефицит сна. А вот для водителей и стоячих пассажиров этот путь становится мукой и порою достигает полутора-двух часов. Особенно сильно ситуация усугубляется зимой. На дорогах лёд, затрудняющий управляемость, а на обочинах снег, сужающий проезжую часть чуть ли не вдвое. Но вот пришло нежданное потепление и с киевских дорог сошел снег!

«Теперь ездить будет легче. Меньше пробок! Быстрее домой с работы можно добраться!» — именно так считали многие из моих знакомых, которые не так давно живут или работают в столице. Зная особенности киевского дорожного строительства, я не спешил с подобными выводами… И как показало время, не ошибся!

Оказалось, что снег и лёд на наших дорогах в значительно большей степени являются абразивными материалами, заполняющими неровности дорожного покрытия, чем факторами усугубляющими управляемость транспортных средств. А само дорожное покрытие представляет собою очень текучую субстанцию, которая сходит с дорог вместе с тающим снегом, оставляя после себя непроходимые танковые дороги. Конечно история с ямами и выбоинами на дорогах страны отнюдь не новая, но, как правило, она проявлялась ближе к весне. А тут практически всё посыпалось или, точнее будет сказать, поплыло уже в середине зимы. Но если дорожное покрытие такое нестойкое, то соответствующим органам и службам впору уже разобраться в причинах столь частого и всеобъемлющего укатывания под асфальт выделяемых городским и государственным бюджетами средств. Если используется плохой материал, то нужно наказывать тех, кто его закупает! Если при ремонте/строительстве не следуют технологии и воруют материалы, то сажайте виновных! Если же виной всему реагенты, которыми посыпаются наши дороги в период гололёда, то меняйте этот реагент… Так нет же! Асфальт, а с ним и средства на его закупку и ремонт всё так же куда-то текут! Ремонты продолжаются, но ям от этого на дорогах меньше не становится!

Лоббисты столь плачевного состояния украинских дорог конечно же будут кричать, что дескать у нас такие погодные условия, что альтернативы нашим отечественным материалам нет. Враньё это всё! И у нас умеют делать хорошие дороги. Посетите некоторые областные центры, меры которых хотят, чтобы их переизбрали на следующий срок. Там уже кладут асфальт по европейским стандартам. Гарантия его устойчивости отнюдь не до первого заморозка и последующей оттепели. Срок эксплуатации такого дорожного покрытия, без проведения капитальных ремонтов, около 15 лет. И пускай он не простоял ещё такого срока, но уже за последние пол года видно, что никаких выбоин, трещин или даже намёков на их появление нету.

Так кому же выгодно постоянное аварийное состояние наших дорог?

Короткий путь в Китай

Может это выгодно тем, кто ведёт деловые отношения с Китайской республикой? Или тем, кто хочет найти туда короткий путь и свалить подальше от нашего дорожного беспредела? Так я вам скажу, что дороги в Китае не в пример нашим и чиновники, в буквальном смысле, головой отвечают за их состояние и своевременный ремонт.

Так кто же виноват?

С давних пор монополистом в отрасли строительства и ремонта отечественных дорог, является Государственное агентство автомобильных дорог (Укравтодор). Стоимость постройки/капремонта одного километра дороги в среднем составляет 25-30 млн. грн. В прошлом году на ремонт дороги Киев-Харьков-Довжанский — 120 км на участке Борисполь-Лубны было выделено 400 млн.$, что составляет около 28 млн.грн/километр. На само строительство обычно идёт не более 20 млн. Всё остальное распиливается на части, причём процесс распила начинается еще на стадии подготовки проекта. Учитывая, что контролирует  все работы по реконструкции и строительству дорожного полотна «Укравтодор» и именно он распоряжается бюджетом, а институты, проектирующий дорогу, как правило, тоже входят в его систему, становится ясно кем закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который получает право на строительство магистрали на непрозрачном тендере. Если же где-то всплывает информация о воровстве бюджетных средств, быстро находится крайний, на которого списывают значительно меньшую сумму действительного объёма украденных средств.

Далее подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег, начинает завышать количество строительных материалов: щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. Можно сэкономить даже на бензине, прописав в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере. Асфальтный завод можно разместить в соседней области, за 150 км от места работ, хотя он расположен в непосредственной близости. Но самую большую выгоду подрядчикам приносит изменение толщины дорожного полотна. По нормативам для шоссе толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 2-2,5 сантиметра, что даёт прибыль в 4–5 миллиона гривен с одного километра дороги».

СБУ разоблачила факт разворовывания свыше 5 миллионов гривен во время ремонта автодорог

Вот вам и вся арифметика. Пускай в городских условиях такими масштабами не оперируют, но и здесь есть свои расценки. Так, например, при прокладке асфальта в городе толщину покрытия делают не 7 сантиметров, как указано в ГОСТе, а 5. Стоимость проведения таких работ составляет от 180 до 230 гривен за метр квадратный по расценкам, которые приходится платить мэриям. Хотя, исходя из себестоимости материалов, с учетом используемой техники и заработной платы, она не должна превышать диапазона 74-150 гривен (таков расчёт мониторинга товаров и услуг в интернете).

А на днях «Киевавтодор» порадовал, сообщив, что на капитальный ремонт всех киевских дорог потребуется более 20 миллиардов гривен, а поскольку таких денег нету, то и далее они будут ограничиваться ямочным ремонтом и латанием отдельных участков проезжей части.

Такие вот пироги, уважаемые читатели. Ни гвоздя, ни жезла и, что снова стало актуальным, не оставить вам колесо во вновь появившихся ямах и колдобинах.